JP6420694B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、転がり抵抗を、その他の性能を維持しながら低減しうる空気入りタイヤに関する。

近年、省資源化や地球環境問題等に鑑み、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減させることが望まれている。

そしてタイヤの転がり抵抗を低減させるために、従来より、例えばトレッドゴムに低発熱性のゴムを採用することや、トレッドゴムやサイドウォールゴムなどのゴムボリュームを小さくすることなどにより、ゴムのエネルギーロスを減じることが提案されている。

しかしながら、低発熱性のゴムはゴム硬度が相対的に低いため、制動性能や操縦安定性能が悪化し易い。また、トレッドゴムやサイドウォールゴムのゴムボリュームを小さくすると、走行時の振動を十分に吸収できず、乗り心地やノイズ性能が悪化し易くなる。このように、転がり抵抗を低減するためには、制動性能、操縦安定性能、乗り心地、ノイズ性能などの他の性能をある程度犠牲にする必要がある。そのため、前述の低発熱性ゴムの採用やゴムボリュームの低減だけでは転がり抵抗の低減には限界があり、トレッドパターンからの転がり抵抗低減へのアプローチも強く望まれる。なお関連する技術として次のものがある。

特開平４−２７６０４号公報 特開２００３−１４６０１５号公報

そこで本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダーリブのリブ幅、ショルダーリブに設けるショルダー横溝の溝形状、クラウンリブに設けるクラウン横溝の溝形状等を特定することを基本として、転がり抵抗を、その他の性能を維持しながら低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向にのびるクラウン主溝と、このクラウン主溝のタイヤ軸方向両側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝とが配されることにより、前記クラウン主溝とショルダー主溝との間のクラウンリブ、及びショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダーリブが区分され、
しかも前記クラウンリブにクラウン横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりクラウンブロックが形成され、かつ前記ショルダーリブにショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりショルダーブロックが形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダーリブのタイヤ軸方向のリブ幅ＷＳは、トレッド接地幅ＴＷの１３〜２３％であり、
かつ前記ショルダー横溝は、トレッド接地端側の主部と、この主部よりも幅狭をなすショルダー主溝側の副部とからなり、
前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝の間に、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ軸方向内端が前記ショルダーブロック内で途切れるとともにタイヤ軸方向の長さが前記ショルダーリブのリブ幅ＷＳの５０％以上としたショルダーサイピングが配置されるとともに、
前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度θの平均θｎが３０〜６０度であるショルダー主溝側の主部と、この主部よりも幅狭をなすクラウン主溝側の副部とからなり、
しかも前記ショルダー横溝の平均溝幅は、クラウン横溝の平均溝幅よりも小としたことを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウンリブのタイヤ軸方向のリブ幅ＷＣと、前記クラウン横溝の副部のタイヤ軸方向の長さＬＣ１との比ＷＣ／ＬＣ１は、４．０〜８．０であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウン横溝は、前記ショルダー主溝との交差部に、サイピング付きタイバーを具えることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウンブロックは、タイヤ周方向に隣り合うクラウン横溝の間に、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ軸方向内端が前記クラウンブロック内で途切れるクラウンサイピングが配置されるとともに、
該クラウンサイピングは、前記タイヤ軸方向内端における角度αがクラウン横溝の前記角度θよりも小であり、しかも前記タイヤ軸方向内端の前記クラウン主溝からのタイヤ軸方向距離ＬＣｓを３〜１０ｍｍとしたことが好ましい。

なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。又前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向距離を、トレッド接地幅ＴＷという。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明では、まず、ショルダーリブのリブ幅を、トレッド接地幅の２３％以下と、従来的なタイヤに比して小幅に設定している。これにより、接地圧が高く転がり抵抗への影響が大きいクラウンリブにおいては、そのリブ幅が逆に増し剛性が高まることで、転がり抵抗の低減が図られる。又同時に操縦安定性が確保される。

しかも、前記ショルダーリブに設けるショルダー横溝を、幅広の主部と幅狭の副部とから構成している。これにより、このショルダー横溝と同じ溝容積をなす溝幅一定の横溝に比して、ブロック剛性を相対的に高めることができる。特に、転がり抵抗への影響が大きいタイヤ赤道面側に幅狭の副部を設け、かつトレッド接地端側に幅広の主部を設けているため、排水性を確保しながら、転がり抵抗をより低減することが可能となる。

又前記ショルダーブロックには、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダーサイピングが配される。このショルダーサイピングは、ショルダーブロックを２つのブロック部分に細分するため、タイヤ転動時に受ける応力に対して各ブロック部分を小さく変形させることができ、歪みによるエネルギロスを抑えて転がり抵抗をさらに低減することができる。このショルダーサイピングは、その内端がショルダーブロック内で途切れるため、ブロック剛性は維持される。

又、前記クラウンリブではリブ幅が増すため、高い排水性が要求される。そのため本発明では、クラウン横溝を、ショルダー主溝側の幅広の主部とクラウン主溝側の幅狭の副部とから構成している。このクラウン横溝は、前記主部が、比較的周方向に近い角度をなすこと、及び相対的に広幅をなすことによって必要な排水性を確保している。又前記クラウン横溝は、ショルダー横溝と同様、幅広の主部と幅狭の副部とから構成されるため、ブロック剛性を高く確保でき、しかも転がり抵抗への影響が大きいタイヤ赤道面側に前記副部を設けているため、より転がり抵抗を低減させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。 ショルダーリブの一部を拡大して示す展開図である。 クラウンリブの一部を拡大して示す展開図である。 サイピング付きタイバーを示す斜視図である。 トレッド部の部分断面図である。 表１における比較例１のトレッドパターンの展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏ上をタイヤ周方向にのびるクラウン主溝３と、このクラウン主溝３のタイヤ軸方向両側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝４、４とを具える。これにより前記トレッド部２は、前記クラウン主溝３とショルダー主溝４との間のクラウンリブ５、及びショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間のショルダーリブ６に区分される。

このとき前記ショルダーリブ６のタイヤ軸方向のリブ幅ＷＳは、トレッド接地幅ＴＷの１３〜２３％と、従来的なタイヤに比して小幅に設定される。これにより、接地圧が高く転がり抵抗への影響が大きいクラウンリブ５においては、そのリブ幅が逆に大となり、剛性が高まる。その結果、転がり抵抗の低減が図られると同時に、操縦安定性が確保される。なお前記リブ幅ＷＳがトレッド接地幅ＴＷの２３％を超えると、前記効果が充分発揮されなくなり、逆に１３％を下回ると、ショルダーリブ６が剛性不足となって旋回性能や耐偏摩耗性の低下を招く。

前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのび、これにより高い排水性を発揮しうるとともに、制動時の車両ふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制しうる。

なお前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４の各溝幅Ｗ３、Ｗ４、溝深さＤ３、Ｄ４（図５に示す。）については、特に規制されることがなく、従来的なサイズが好適に採用しうる。例えば、本例の如き乗用車用タイヤの場合には、前記溝幅Ｗ３、Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜７．０％の範囲が好ましく、又前記溝深さＤ３、Ｄ４は６．４〜９．０mmの範囲が好ましい。なお前記溝幅Ｗ３、Ｗ４は、溝長さ方向と直角な向きに測定したトレッド面上における幅を意味し、以下、他の溝についても同様とする。

次に、前記クラウンリブ５には、該クラウンリブ５を横切るクラウン横溝７がタイヤ周方向に隔設され、これにより前記クラウンリブ５は、クラウンブロック８がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。又同様に、前記ショルダーリブ６には、該ショルダーリブ６を横切るショルダー横溝９がタイヤ周方向に隔設され、これにより前記ショルダーリブ６は、ショルダーブロック１０がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。

前記ショルダー横溝９は、図２に拡大して示すように、トレッド接地端Ｔｅから前記ショルダー主溝４までのび、このショルダー横溝９は、トレッド接地端Ｔｅ側の主部９Ａと、この主部９Ａよりも幅狭をなすショルダー主溝４側の副部９Ｂとから形成される。なお前記主部９Ａには、溝幅が局部的に漸減し前記副部９Ｂと滑らかに接続する継ぎ部分９Ａ１を含むことができるが、この継ぎ部分９Ａ１は無くても良い。

このようなショルダー横溝９は、例えばショルダー横溝９と等しい溝容積をなす溝幅一定の横溝に比して、ブロック剛性を相対的に高めることができる。しかも、転がり抵抗への影響が大きいタイヤ赤道面Ｃｏ側に幅狭の副部９Ｂを設け、かつトレッド接地端Ｔｅ側に幅広の主部９Ａを設けているため、排水性を確保しながら、転がり抵抗をより低減することができる。

前記ショルダー横溝９のタイヤ周方向に対する角度βは、特に規制されないが、旋回性能確保等の観点から６０度以上、さらには７０度以上が好ましく、又上限は９０度以下が好ましい。前記角度βは、一定であっても良いが、本例の如くタイヤ軸方向内側に向かって次第に減少させるのが好ましい。

前記ショルダーブロック１０には、前記トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつタイヤ軸方向内端が前記ショルダーブロック１０内で途切れるショルダーサイピング１１が形成される。

このショルダーサイピング１１は、前記ショルダー横溝９と略平行にのび、そのタイヤ軸方向の長さＬ１１は、前記ショルダーリブ６のリブ幅ＷＳの５０％以上としている。このショルダーサイピング１１は、前記ショルダーブロック１０を周方向の２つのブロック部分に細分する。そのため、タイヤ転動時に受ける応力に対して各ブロック部分を小さく変形させることができ、歪みによるエネルギロスを抑えて転がり抵抗をさらに低減することができる。しかもこのショルダーサイピング１１は、その内端がショルダーブロック１０内で途切れるため、ブロック剛性は維持される。

なお前記タイヤ軸方向の長さＬ１１が、リブ幅ＷＳの５０％未満では前記転がり抵抗の低減効果が発揮できない。又前記長さＬ１１が長すぎると、ブロック剛性の低下を招き、操縦安定性や転がり抵抗に不利となる。そのため前記長さＬ１１の上限は、前記リブ幅ＷＳの９０％以下が好ましい。

次に、前記クラウン横溝７は、図３に拡大して示すように、前記ショルダー主溝４からクラウン主溝３までのび、このクラウン横溝７は、ショルダー主溝４側の主部７Ａと、この主部７Ａよりも幅狭をなすクラウン主溝３側の副部７Ｂとから形成される。なお前記主部７Ａには、溝幅が局部的に漸減し前記副部７Ｂと滑らかに接続する継ぎ部分７Ａ１を含むことができるが、この継ぎ部分７Ａ１は無くても良い。

前記主部７Ａは、タイヤ周方向に対する角度θの平均θｎが３０〜６０度の範囲で傾斜してのびる。前記角度θは、一定であっても良いが、本例の如くタイヤ軸方向内側に向かって次第に減少させるのが、排水性の観点からより好ましい。なお角度θが一定の場合、その角度θが平均θｎであり、角度θが変化する場合、その最大値θmaxと最小値θminの平均値（θmax＋θmin）／２が前記平均θｎをなす。前記最大値θmax は、前記角度β以下であるのが好ましい。なお前記クラウン横溝７のタイヤ周方向に対する傾斜の向きは、前記ショルダー横溝９の傾斜の向きと相違している。

このようなクラウン横溝７は、前記主部７Ａが、周方向に近い角度で傾斜すること、及び広幅をなすことにより、高い排水性能を発揮する。これにより、幅広となる前記クラウンリブ５に対しても、充分な排水性を確保することができる。しかも、前記クラウン横溝７は、転がり抵抗への影響が大きいタイヤ赤道面Ｃｏ側に幅狭の副部７Ｂを設けているため、転がり抵抗のさらなる低減と、操縦安定性の確保が図られる。なお前記角度θの平均θｎが３０度を下回ると、クラウンブロック８の剛性が不足し、操縦安定性の向上効果や転がり抵抗の低減効果が充分発揮されなくなる。逆に６０度を超えると排水性が不十分となる。

このとき、前記ショルダー横溝９の平均溝幅ＷＮ_９は、クラウン横溝７の平均溝幅がＷＮ_７よりも小である。前記平均溝幅ＷＮ_９が前記平均溝幅ＷＮ_７以上の場合、ショルダーブロック１０の剛性不足となって旋回性能や耐偏摩耗性の低下を招く、或いは逆にクラウンブロック８の排水性が不足しウエット性能を損ねる結果を招く。前記平均溝幅ＷＮ_７は、クラウン横溝７のトレッド面での開口面積を、クラウン横溝７のタイヤ軸方向長さで除した値（開口面積／タイヤ軸方向長さ）で定義され、又前記平均溝幅ＷＮ_９は、ショルダー横溝９のトレッド面での開口面積を、ショルダー横溝９のタイヤ軸方向長さで除した値（開口面積／タイヤ軸方向長さ）で定義される。なお前記ショルダー横溝９のピッチ数は、クラウン横溝７のピッチ数と同数である。

又前記クラウンリブ５では、そのタイヤ軸方向のリブ幅ＷＣと、前記クラウン横溝７の副部７Ｂのタイヤ軸方向の長さＬＣ１との比ＷＣ／ＬＣ１が４．０〜８．０であるのが好ましい。前記比ＷＣ／ＬＣ１が４．０を下回ると、前記副部７Ｂが相対的に長くなるため、排水性に不利となり、逆に８．０を上回ると副部７Ｂが相対的に短くなるため、クラウンブロック８の剛性低下を招き、操縦安定性や転がり抵抗に不利となる。

又前記クラウン横溝７では、前記ショルダー主溝４との交差部Ｐに、サイピング付きタイバー１２を具えることが好ましい。このサイピング付きタイバー１２とは、図４に示すように、前記交差部Ｐにおいてクラウン横溝７の溝底７ｓから隆起し、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック８、８間を連結するタイバー部分１２Ａと、このタイバー部分１２Ａの上面１２Ａｓに形成されかつクラウン横溝７と略平行にのびるサイピング部分１２Ｂとから形成される。

このサイピング付きタイバー１２は、クラウンブロック８の剛性低下を抑えるため、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とがさらに見込まれる。前記サイピング付きタイバー１２のタイヤ軸方向長さＬ１２と、前記副部７Ｂのタイヤ軸方向の長さＬＣ１との比Ｌ１２／ＬＣ１は１．０〜２．０の範囲が好ましい。前記比Ｌ１２／ＬＣ１が１．０を下回ると、サイピング付きタイバー１２が短くなってブロック剛性が減じ、操縦安定性に不利となり、逆に２．０を超えるとサイピング付きタイバー１２が長くなり、溝容積を減じるなど排水性の低下原因となる。

なお前記タイバー部分１２Ａのトレッド面からのタイバ深さＨ１２Ａ（図５に示す。）は、ショルダー主溝４の溝深さＤ４の５０％以上であることが好ましく、５０％未満の場合、タイバー部分１２Ａの上面１２Ａｓが摩耗中期にトレッド面に露出してしまい、排水性を低下させる恐れを招く。なおサイピング部分１２Ｂは、前記上面１２Ａｓが露出した後の排水溝として機能するが、このサイピング部分１２Ｂのトレッド面からのサイピング深さＨ１２Ｂは、ブロック剛性確保の観点から、前記溝深さＤ４の１００％以下、さらにはクラウン横溝７の溝深さＤ７以下とするのが好ましい。なおクラウン横溝７及びショルダー横溝９の溝深さＤ７、Ｄ９として従来的な値が好適に採用でき、例えば、前記溝深さＤ３、Ｄ４の８０〜１００％の範囲が一般的である。

又前記クラウン横溝７の主部７Ａの溝幅Ｗ７Ａ、副部７Ｂの溝幅Ｗ７Ｂ、及びショルダー横溝９の主部９Ａの溝幅Ｗ９Ａ、副部９Ｂの溝幅Ｗ９Ｂについても、特に限定されるものではないが、前記主部７Ａ、９Ａの溝幅Ｗ７Ａ、Ｗ９Ａについては例えば２．０〜６．０ｍｍの範囲が好適であり、又前記副部７Ｂ、９Ｂの溝幅Ｗ７Ｂ、Ｗ９Ｂについては例えば０．５〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。

次に、本例では前記クラウンブロック８には、タイヤ周方向で隣り合うクラウン横溝７、７間に、前記ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ軸方向内端が前記クラウンブロック８内で途切れるクラウンサイピング１５が形成される。このクラウンサイピング１５は、前記クラウン横溝７と同方向に傾斜し、そのタイヤ周方向に対する角度αは、タイヤ軸方向内側に向かって漸減する。又前記クラウンサイピング１５のタイヤ軸方向内端における角度αは、クラウン横溝７の前記角度θよりも小、即ち前記角度θの最小値θmin よりも小としている。このとき前記クラウンサイピング１５のタイヤ軸方向内端の前記クラウン主溝３からのタイヤ軸方向距離ＬＣｓは３〜１０ｍｍの範囲が好ましい。

このようなクラウンサイピング１５は、前記ショルダーサイピング１１と同様、クラウンブロック８を周方向の２つのブロック部分に細分するため、タイヤ転動時に受ける応力に対して各ブロック部分を小さく変形させることができ、歪みによるエネルギロスを抑えて転がり抵抗をさらに低減しうる。なお前記距離ＬＣｓが１０ｍｍを超えると、前記転がり抵抗の低減効果が充分発揮できなくなり、逆に３ｍｍ未満では、ブロック剛性の低下を招き、操縦安定性や転がり抵抗に不利となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗、操縦安定性、ウエット性についてテストした。又図６に示すように、クラウン横溝が主部のみから形成されたタイヤを比較例１として試作し、他のタイヤと比較した。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ＝１４６mm
＜クラウン主溝＞
溝幅Ｗ３／トレッド接地幅ＴＷ＝３．３％
溝深さＤ３＝８．２mm
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ４／トレッド接地幅ＴＷ＝６．６％
溝深さＤ４＝８．２mm
＜クラウン横溝＞
溝深さＤ７／Ｄ３＝８０％
主部の溝幅Ｗ７Ａ＝６．６mm
副部がある場合の副部の溝幅Ｗ７Ｂ＝１．５mm
＜ショルダー横溝＞
角度β＝８５〜７５（漸減）
溝深さＤ９／Ｄ３＝８０％
主部の溝幅Ｗ９Ａ＝６．６mm
副部がある場合の副部の溝幅Ｗ９Ｂ＝１．５mm
＜クラウンサイピング＞
サイプ幅＝０．６mm
サイプ深さ／Ｄ３＝７１％
＜ショルダーサイピング＞
サイプ幅＝０．６mm
サイプ深さ／Ｄ３＝７１％
テスト方法は、次の通りである。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機により、下記の条件での直径１．７ｍのドラムを走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示されており、数値が大きいほど良好である。
リム：１５×５．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
キャンバ角度：０度
走行速度：６０km／ｈ

＜操縦安定性＞
リム（１５×５．５Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（国産ＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを２名乗車にて走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜ウエット性＞
上記車両を用い、水深５mmの直線路に時速５０km／Ｈで進入するとともに、全輪ロックにて該車両に急制動を加え、スリップした距離を測定し、比較例１の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどウエット制動性が良好であることを示す。

表の如く、実施例のタイヤは、操縦安定性やウエット性を確保しながら転がり抵抗を低減しうるのが確認できる。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５ クラウンリブ
６ ショルダーリブ
７ クラウン横溝
７Ａ 主部
７Ｂ 副部
８ クラウンブロック
９ ショルダー横溝
９Ａ 主部
９Ｂ 副部
１０ ショルダーブロック
１１ ショルダーサイピング
１２ サイピング付きタイバー
１５ クラウンサイピング
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｐ 交差部

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向にのびるクラウン主溝と、このクラウン主溝のタイヤ軸方向両側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝とが配されることにより、前記クラウン主溝とショルダー主溝との間のクラウンリブ、及びショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダーリブが区分され、
   しかも前記クラウンリブにクラウン横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりクラウンブロックが形成され、かつ前記ショルダーリブにショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりショルダーブロックが形成された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーリブのタイヤ軸方向のリブ幅ＷＳは、トレッド接地幅ＴＷの１３〜２３％であり、
   かつ前記ショルダー横溝は、トレッド接地端側の主部と、この主部よりも幅狭をなすショルダー主溝側の副部とからなり、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝の間に、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ軸方向内端が前記ショルダーブロック内で途切れるとともにタイヤ軸方向の長さが前記ショルダーリブのリブ幅ＷＳの５０％以上としたショルダーサイピングが配置されるとともに、
   前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度θの平均θｎが３０〜６０度であるショルダー主溝側の主部と、この主部よりも幅狭をなすクラウン主溝側の副部とからなり、
   しかも前記ショルダー横溝の平均溝幅は、クラウン横溝の平均溝幅よりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウンリブのタイヤ軸方向のリブ幅ＷＣと、前記クラウン横溝の副部のタイヤ軸方向の長さＬＣ１との比ＷＣ／ＬＣ１は、４．０〜８．０であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン横溝は、前記ショルダー主溝との交差部に、サイピング付きタイバーを具えることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウンブロックは、タイヤ周方向に隣り合うクラウン横溝の間に、前記ショルダー主溝からタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ軸方向内端が前記クラウンブロック内で途切れるクラウンサイピングが配置されるとともに、
   該クラウンサイピングは、前記タイヤ軸方向内端における角度αがクラウン横溝の前記角度θよりも小であり、しかも前記タイヤ軸方向内端の前記クラウン主溝からのタイヤ軸方向距離ＬＣｓを３〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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