JP6393216B2

JP6393216B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6393216B2
Application number: JP2015042893A
Authority: JP
Inventors: 敦日比野
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Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Filing date: 2015-03-04
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Description

本発明は、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、陸部を区分する主溝と、前記陸部を横切る横溝とが設けられた空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、陸部の下の水膜が横溝を介して主溝に排出されるので、良好なウェット性能を有する。ウェット性能をさらに向上させるために、例えば、横溝の溝容積を大きくしてすることが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の陸部の剛性が低下するため、耐偏摩耗性能が低化するという問題があった。

特開平０６−２３９１０９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝及びミドルサイプを改善することを基本として、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、一対の前記センター主溝で区分されるセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分される一対のミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部には、一対の前記センター主溝を連通する複数本のセンター横溝が設けられており、前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドルサイプが設けられており、前記各ミドルサイプの少なくとも一部は、前記トレッド部の展開図において、前記センター横溝をタイヤ軸方向に沿って前記ミドル陸部上に投影した領域内をのびていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記ショルダー主溝とトレッド端とで区分される一対のショルダー陸部が形成され、前記ショルダー陸部は、溝やサイプが設けられないプレーンリブであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター横溝が、ジグザグ状にのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記センター陸部内で終端するセンターサイプが設けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部の展開図において、前記センター横溝の両端を結ぶ直線が、第１の方向に傾斜しており、前記各センターサイプは、前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター横溝が、前記第２の方向に傾斜している両端部と、前記第１の方向に傾斜している中央部とからなるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター横溝と、前記センターサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターサイプのタイヤ軸方向長さが、前記センター陸部のタイヤ軸方向幅の１５％〜３０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターサイプの深さが、前記センター主溝の溝深さの３０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられており、前記センター主溝を挟んで隣合う前記センターサイプと前記ミドルラグ溝とは、前記センターサイプ及び前記ミドルラグ溝の前記センター主溝での開口端間のタイヤ周方向距離が、前記センターサイプのタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドルサイプが、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に直線状でのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１部分と、前記第１部分に滑らかに連なりかつ円弧状にのびる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、一対のセンター主溝を連通する複数本のセンター横溝が設けられたセンター陸部と、センター主溝とショルダー主溝とを連通する複数本のミドルサイプが設けられた一対のミドル陸部とが形成されている。このように、センター横溝及びミドルサイプは、各陸部を横断している。これにより、各陸部の下の水膜をセンター横溝及びミドルサイプを介してスムーズに両主溝から排出することができる。また、旋回時に、大きな横力が作用しがちなミドル陸部に、横溝よりも幅の小さいサイプを設けることにより、ミドル陸部の剛性が高く維持されるため、耐偏摩耗性能が向上する。また、サイプよりも幅の大きい横溝をセンター陸部に設けているので、センター陸部の水膜が効果的にセンター主溝へ排出されるので、ウェット性能が高く維持される。

各ミドルサイプの少なくとも一部は、トレッド部の展開図において、センター横溝をタイヤ軸方向に沿ってミドル陸部上に投影した領域内をのびている。これにより、センター陸部及びミドル陸部の前記領域内では、パターン剛性が効果的に低下され、接地時に、ミドルサイプ及びセンター横溝の開き量が増加するため、センター陸部やミドル陸部の水膜をさらに効果的に排出することができる。従って、より一層、ウェット性能が向上する。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、センター陸部を横断するセンター横溝と、ミドル陸部を横断するミドルサイプとを設け、このミドルサイプの少なくとも一部が、トレッド部の展開図において、センター陸部をタイヤ軸方向に沿ってミドル陸部上に投影した領域内でのびるようにすることで、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部及びミドル陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤの他、トラック・バス等の重荷重用タイヤとしても好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３、３と、センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。

本実施形態のセンター主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、直線状にのびている。このような両主溝３、４は、溝内の水をスムーズにタイヤ回転方向の後方へ排出し得るので、ウェット性能を向上する。なお、主溝３、４の形状は、直線状に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状でも良い。

センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ１は、各主溝間に形成される陸部のパターン剛性とウェット性能とを高めるために、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜９％程度が望ましい。同様の観点より、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、１３．５〜１８．５mm程度が望ましい。

前記「トレッド幅」ＴＷとは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド部２の最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

このような主溝３、４によって、トレッド部２には、１本のセンター陸部５、一対のミドル陸部６、６、及び、一対のショルダー陸部７、７が設けられている。

センター陸部５は、一対のセンター主溝３、３間に形成されている。

センター陸部５には、センター横溝１０と、センターサイプ１１とが、それぞれ複数本設けられている。なお、本明細書では、「横溝」は、溝幅が１mm以上の切り込み状として定義される。また、「サイプ」は、幅が１mm未満の切り込み状として定義される。

センター横溝１０は、一対のセンター主溝３、３間を連通している。このようなセンター横溝１０は、センター陸部５の下の水膜をスムーズに両側のセンター主溝３、３に排出し得る。

図２に示されるように、センター横溝１０は、ジグザグ状にのびている。このようなセンター横溝１０は、センター横溝１０の総長さが、センター陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｃよりも大きくなるので、より効果的に、センター陸部５の下の水膜を集積することができる。

本明細書では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１の方向と、第１の方向とは逆向きの第２の方向とが定義される。第１の方向は、センター横溝１０の両端１０ｅ、１０ｅを結ぶ直線（仮想線で示される）１０ｃの向き（図２では、右上から左下へ傾斜）である。第２の方向は、直線１０ｃとは逆向き、即ち、左上から右下への傾斜の向きである。そして、センター横溝１０は、センター主溝３側かつ第２の方向に傾斜している両側の端部１４と、両側の端部１４に挟まれかつ第１の方向に傾斜している中央部１５とで構成されている。このようなセンター横溝１０は、大きな総長さを有し、かつ、両側の端部１４と中央部１５とが交差する頂部１８の数を小さくして、センター陸部５の剛性低下を抑制する。これにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とが高く維持されている。頂部１８は、本実施形態では、各センター横溝１０に２箇所設けられている。前記「総長さ」とは、センター横溝１０の長手に沿った長さである。

上述の作用を効果的に発揮させるために、両側の端部１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、１０〜４０度である。両側の端部１４の前記角度θ１が４０度を超える場合、センター陸部５のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ軸方向剛性が大きく低下するおそれがある。

センター陸部５のタイヤ軸方向両側部分の剛性バランスを高く維持するために、タイヤ軸方向一方側の端部１４ｅの前記角度θ１ａは、タイヤ軸方向他方側の端部１４ｉの前記角度θ１ｂと同じであるのが望ましい。

両側の端部１４のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｃの１５％〜３５％、より好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｃの２０％〜３０％である。両側の端部１４の前記長さＬ１が小さい場合、前記頂部１８がセンター陸部５のセンター主溝３側に形成されるので、センター陸部５のパターン剛性が大きく低下する。両側の端部１４の長さＬ１が大きい場合、頂部１８同士がタイヤ軸方向に近づくため、頂部１８近傍のタイヤ周方向剛性が大きく低下するおそれがある。

タイヤ軸方向一方側の端部１４ｅの前記長さＬ１ａは、好ましくは、タイヤ軸方向他方側の端部１４ｉの前記長さＬ１ｂの９０％〜１１０％である。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向両側部分の剛性バランスが高く維持され、耐偏摩耗性能を高く維持できる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、中央部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、センター陸部５の前記幅Ｗｃの４０％〜６０％である。

センター横溝１０の溝幅Ｗ２（図１に示す）は、センター陸部５のパターン剛性を高くしつつ、排水性能を高めるため、好ましくは、１〜３mmである。

センターサイプ１１は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側に向かってのびかつセンター陸部５内で終端しているセミオープンタイプである。このようなセンターサイプ１１は、センター陸部５のパターン剛性を効果的に低下させ、センター横溝１０の開きを促進し、センター陸部５の下のより多くの水膜を、センター横溝１０で集積させ得る。また、センターサイプ１１は、ウェット路面に対してエッジ効果を発揮し得る。このため、センターサイプ１１は、優れたウェット性能を発揮する。

本実施形態のセンターサイプ１１は、前記第２の方向に傾斜している。即ち、前記直線１０ｃが第１の方向に傾斜しているセンター横溝１０と、センターサイプ１１とが逆向きで形成されている。これにより、センター横溝１０全体に作用するエッジ成分とセンターサイプ１１のエッジ成分とが逆向きの横力を発生させるので、左右いずれの向きの旋回にも大きなエッジ効果を発揮し、ウェット性能が向上する。

センターサイプ１１は、両側の端部１４と同じ向きに傾斜している。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向両側部分のパターン剛性の過度の低下が抑制される。このような観点より、センターサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、１０〜４０度、さらに好ましくは、両側の端部１４の角度θ１と同じであるのが望ましい。

センターサイプ１１とセンター横溝１０とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向両側部分のパターン剛性の低下がさらに抑制され、耐偏摩耗性能がさらに向上する。このような観点より、センターサイプ１１は、タイヤ周方向に隣り合うセンター横溝１０、１０間の略中間位置に設けられるのが望ましい。

センターサイプ１１のタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｃの１５％〜３０％である。センターサイプ１１の前記長さＬ３が、センター陸部５の幅Ｗｃの１５％未満の場合、センター横溝１０の開き量を大きくすることができない。また、センターサイプ１１によるエッジ効果が小さくなる。このため、ウェット性能を向上することができないおそれがある。センターサイプ１１の前記長さＬ３が、センター陸部５の幅Ｗｃの３０％を超える場合、センター陸部５のパターン剛性が低下し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。なお、センター陸部５のタイヤ軸方向外側部分のパターン剛性をさらに大きく維持するために、センターサイプ１１の前記長さＬ３は、好ましくは、センター横溝１０の両側の端部１４の長さＬ１の９０％〜１１０％である。

同様の観点より、センターサイプ１１の深さ（図示省略）は、好ましくは、センター主溝３の溝深さの３０％〜５０％、より好ましくは、３５％〜４５％である。

ミドル陸部６は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に形成されている。

ミドル陸部６には、ミドルサイプ１２と、ミドルラグ溝１３とが複数本設けられている。

ミドルサイプ１２は、センター主溝３とショルダー主溝４とを連通している。このようなミドルサイプ１２は、大きなエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上する。また、旋回時、大きな横力が作用しがちなミドル陸部６に、横溝よりも幅の小さいサイプを設けているので、ミドル陸部６の剛性が高く維持される。

図１に示されるように、ミドルサイプ１２の少なくとも一部は、センター横溝１０をタイヤ軸方向に沿ってミドル陸部６上に投影した領域Ｓａ内をのびている。これにより、センター陸部５及びミドル陸部６の領域Ｓａ内では、パターン剛性が効果的に低下され、接地時に、ミドルサイプ１２及びセンター横溝１０の開き量が増加するため、センター陸部５やミドル陸部６の水膜をさらに効果的に排出することができる。従って、より一層、ウェット性能が向上する。このように、本発明では、センター横溝１０とミドルサイプ１２とを協働させることにより、センター陸部５のパターン剛性を大きく低下させることなく、センター陸部５とミドル陸部６とを領域Ｓａにおいて、そのパターン剛性を効果的に低下させる。このため、両陸部５、６の耐偏摩耗性能が維持されつつ、とりわけ排出され難いセンター陸部５の水膜をスムーズに排出して、ウェット性能が向上する。

また、例えば、タイヤ１が駆動輪として使用される場合、トレッド部２のプロファイル等に基づき、通常、センター陸部５はミドル陸部６に比して大きな接地圧が作用するので、偏摩耗を発生しやすい。しかしながら、本実施形態のタイヤ１は、センター陸部５のパターン剛性の大きな低下が抑制されるので、タイヤ１が駆動輪として使用される場合でも偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態では、１本のセンター横溝１０を両側のミドル陸部６、６上に投影した領域Ｓａに、両側のミドル陸部６、６のミドルサイプ１２の一部がのびている。これにより、さらにセンター陸部５及び両側のミドル陸部６、６の領域Ｓａのパターン剛性を効果的に低下することができるので、センター陸部５やミドル陸部６の水膜を、より一層効果的に排出することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、前記領域Ｓａにのびるミドルサイプ１２のタイヤ周方向長さＬｔは、好ましくは、領域Ｓａのタイヤ周方向長さＬａの４５％以上、より好ましくは６０％以上である。

図２に示されるように、ミドルサイプ１２は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜しかつ直線状にのびる第１部分１６と、円弧状にのびる第２部分１７とを含んでいる。本実施形態のミドルサイプ１２は、第１部分１６と第２部分１７とからなる。

第１部分１６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、１０〜４０度である。このような第１部分１６は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮するとともに、ミドル陸部６のパターン剛性の大きな低下を抑制しうる。

第２部分１７は、第１部分１６に滑らかに連なっている。これにより、ミドル陸部６のパターン剛性が高められるとともに、ミドルサイプ１２内の水がスムーズに流れることができるので、ウェット性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。「滑らかに連なる」とは、図に示されるように、第１部分１６と第２部分１７との接続部において、頂点が設けられない態様をいう。

本実施形態の第２部分１７は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度θ４が漸減している。このような第２部分１７は、旋回走行時、大きな横力が作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向外側部分のタイヤ軸方向剛性を高く維持するので、耐偏摩耗性能を向上する。

第２部分１７は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しているのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の第２部分１７近傍のパターン剛性が、一層大きく維持される。

ミドルラグ溝１３は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつミドル陸部６内で終端している。このようなミドルラグ溝１３は、ミドル陸部６の水膜をセンター主溝３側へ排出しうる。また、ミドルラグ溝１３は、ショルダー主溝４に連通していないので、大きな横力が作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高める。

センター主溝３を挟んで隣合うミドルラグ溝１３及びセンターサイプ１１は、ミドルラグ溝１３及びセンターサイプ１１のセンター主溝３での開口端１３ｅ、１１ｅのタイヤ周方向距離Ｌｂが、センターサイプ１１のタイヤ周方向長さＬ４よりも小さいのが望ましい。これにより、センターサイプ１１とミドルラグ溝１３とが近いタイミングで接地するので、センターサイプ１１及びミドルラグ溝１３の開き量が大きくなり、さらに、ウェット性能が向上される。

図１に示されるように、本実施形態では、ミドルラグ溝１３が、トレッド部２の展開図において、センターサイプ１１をタイヤ軸方向に沿ってミドル陸部６上に投影した領域Ｓｂ内をのびていない。これにより、センター陸部５及びミドル陸部６のパターン剛性の過度の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が維持される。なお、ミドルラグ溝１３とセンターサイプ１１との配設位置は、このような態様に限定されるものではない。

ミドルラグ溝１３は、直線状にのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなミドルラグ溝１３は、センターサイプ１１と同様に、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮するとともに、溝内の水をスムーズに排出する。

図２に示されるように、ミドルラグ溝１３は、第１部分１６と同じ向きに傾斜している。このようなミドルラグ溝１３は、センター主溝３近傍のミドル陸部６のタイヤ周方向剛性を高く維持する。このような観点より、ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは、１０〜４０度である。ミドルラグ溝１３は、より好ましくは、第１部分１６の角度θ３と同じ向きで有るのが望ましい。

特に限定されるのもではないが、ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向幅Ｗｍの２０％〜３５％である。

ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ３（図１に示す）は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるため、好ましくは、１〜３mmである。同様の観点より、ミドルラグ溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、センター主溝３の溝深さの３０％〜５０％である。

図１に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。ショルダー陸部７は、本実施形態では、溝やサイプが設けられていないプレーンリブである。これにより、ショルダー陸部７は、大きなパターン剛性を有する。このため、例えば、タイヤ１が駆動輪に比して大きな荷重が作用しない従動輪として用いられる場合、通常では、トレッド部２のプロファイル等に基づき、ショルダー陸部７は、タイヤ軸方向内側のミドル陸部６に比して滑りが生じ易いので、偏摩耗が生じ易い。しかしながら、本実施形態のようにショルダー陸部７をプレーンリブとして形成することにより、従動輪として使用される場合でも、ショルダー陸部７の滑りが抑制され、偏摩耗の発生を抑えることができる。なお、プレーンリブとは、耐偏摩耗性能に影響を与えない、深さが１．５mm未満の溝やサイプが設けられたリブ状体を含んでいる。また、ショルダー陸部７は、トレッド部２のタイヤ軸方向の最も外側に設けられているため、ショルダー陸部７の水膜は、トレッド端Ｔｅから排出され易い。従って、ショルダー陸部７をプレーンリブとしても、ウェット性能の低下が抑制される。

このように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ１が駆動輪又は従動輪で用いられる場合でも、センター陸部５及びショルダー陸部７に生じる偏摩耗を抑制することができるとともに、優れた排水性能を発揮することができる。また、本実施形態のトレッド部２には、溝幅が１mm以上の溝が設けられていないので、さらにパターン剛性が高く維持される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上することができる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及びウェット性能についてテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２３５mm
各主溝の溝深さ：１７．７mm
センター横溝の溝深さ：２．０mm
ミドルラグ溝の溝幅：２．０mm
ミドルラグ溝の溝深さ：２．０mm
図４のショルダー陸部の横溝の溝幅及び溝深さ：ミドルラグ溝の溝幅及び溝深さと同じ
Ｌａ：センター横溝をタイヤ軸方向に沿ってミドル陸部に投影した領域のタイヤ周方向長さ
Ｌｔ：前記領域内のミドルサイプのタイヤ周方向長さ
Ｌｂ：センターサイプのセンター主溝での開口端と、ミドルラグ溝のセンター主溝での開口端とのタイヤ周方向距離
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを３００００km走行させた。そして、全輪のセンター主溝及びショルダー主溝の各主溝の両側の溝縁の摩耗量の差が測定された。測定は、各主溝について、タイヤ周方向に略等ピッチな８箇所で行われた。結果は、全測定値の差の平均値で表示している。数値が小さいほど良好である。
リム（全輪）：７．５０×２２．５
内圧（全輪）：正規内圧の１００％
荷重：正規荷重の１００％

＜ウェット性能＞
テストドライバーが、上記車両を、水深５mmの水たまりを設けたウエットアスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。数値の１０ポイント差は、両者の間に顕著な性能変化がある場合であり、５ポイント差は、両者の間に明らかな性能変化がある場合を示す。３ポイント以下の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能及びウェット性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３センター主溝
４ショルダー主溝
５センター陸部
６ミドル陸部
１０センター横溝
１２ミドルサイプ

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
一対の前記センター主溝で区分されるセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分される一対のミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部には、一対の前記センター主溝を連通する複数本のセンター横溝が設けられており、
前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドルサイプが設けられており、
前記各ミドルサイプの少なくとも一部は、前記トレッド部の展開図において、前記センター横溝をタイヤ軸方向に沿って前記ミドル陸部上に投影した領域内をのび、
前記センター横溝は、ジグザグ状にのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
一対の前記センター主溝で区分されるセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分される一対のミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部には、一対の前記センター主溝を連通する複数本のセンター横溝が設けられており、
前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドルサイプが設けられており、
前記各ミドルサイプの少なくとも一部は、前記トレッド部の展開図において、前記センター横溝をタイヤ軸方向に沿って前記ミドル陸部上に投影した領域内をのび、
前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記センター陸部内で終端するセンターサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
一対の前記センター主溝で区分されるセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分される一対のミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部には、一対の前記センター主溝を連通する複数本のセンター横溝が設けられており、
前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドルサイプが設けられており、
前記各ミドルサイプの少なくとも一部は、前記トレッド部の展開図において、前記センター横溝をタイヤ軸方向に沿って前記ミドル陸部上に投影した領域内をのび、
前記ミドルサイプは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に直線状でのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１部分と、前記第１部分に滑らかに連なりかつ円弧状にのびる第２部分とを含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド端とで区分される一対のショルダー陸部が形成され、
前記ショルダー陸部は、溝やサイプが設けられないプレーンリブである請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記センター陸部内で終端するセンターサイプが設けられ、
前記トレッド部の展開図において、
前記センター横溝の両端を結ぶ直線が、第１の方向に傾斜しており、
前記各センターサイプは、前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜している請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、前記第２の方向に傾斜している両端部と、前記第１の方向に傾斜している中央部とからなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝と、前記センターサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
前記センターサイプのタイヤ軸方向長さは、前記センター陸部のタイヤ軸方向幅の１５％〜３０％である請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センターサイプの深さは、前記センター主溝の溝深さの３０％〜５０％である請求項５乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられており、
前記センター主溝を挟んで隣合う前記センターサイプと前記ミドルラグ溝とは、前記センターサイプ及び前記ミドルラグ溝の前記センター主溝での開口端間のタイヤ周方向距離が、前記センターサイプのタイヤ周方向長さよりも小さい請求項５乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。