JP2022126526A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１では、少なくとも一方のミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝３２１と、貫通細溝３２１に区画されて成る複数のミドルブロック３２２と、一方の端部にてミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にてミドルブロック３２２の中央部で終端する非貫通ラグ溝３２３と、を備える。また、センター溝２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有する。また、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部が、ミドルブロック３２２の幅方向に凸となる円弧形状を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できるタイヤに関する。

高速道路をメインで走行するリージョナルオペレーション下で使用されるタイヤでは、偏摩耗が発生し易いという課題がある。一方で、地場走行時にて、タイヤのウェットトラクション性能を確保すべき要請もある。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第６０８８４８３号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および２本以上のセンター溝と、前記ショルダー主溝および前記センター溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも一方の前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝と、前記貫通細溝に区画されて成る複数のミドルブロックと、一方の端部にて前記ミドルブロックのタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記ミドルブロックの中央部で終端する非貫通ラグ溝と、を備え、前記センター溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有し、且つ、前記ミドルブロックの前記センター溝側の前記エッジ部が、前記ミドルブロックの幅方向に凸となる円弧形状を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）ミドル陸部のミドルブロックが幅狭な貫通細溝で区画されて成るので、ミドルブロックのタイヤ周方向の剛性を高め得る。これにより、貫通細溝による排水作用を確保しつつミドルブロックの偏摩耗を抑制できる。また、（２）ミドルブロックのセンター溝側のエッジ部がミドルブロックの幅方向に凸となる円弧形状を有するので、ミドルブロックのタイヤ幅方向の剛性が高まり、ミドルブロックの偏摩耗が抑制される。また、（３）ミドルブロックがタイヤ赤道面側のエッジ部のみに開口する非貫通ラグ溝を有するので、ミドルブロックの剛性を確保しつつトレッド部センター領域の排水性を向上できる。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大平面図である。 図４は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載したミドル陸部およびセンター陸部を示す断面図である。 図６は、図３に記載したミドル陸部の非貫通ラグ溝を示す断面図である。 図７は、図３に記載したセンター陸部を示す拡大平面図である。 図８は、図２に記載したショルダー主溝を示す拡大平面図である。 図９は、図８に記載したショルダー主溝を示すＡ視断面図である。 図１０は、図８に記載したショルダー主溝を示すＢ視断面図である。 図１１は、図２に記載したタイヤの変形例を示す平面図である。 図１２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１３は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、この実施の形態では、タイヤの一例として、トラクターの操舵輪に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、高速道路をメインで走行するリージョナルオペレーション用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、タイヤ１が略点対称なトレッド面を有するため、図中右側の領域にある構成要素の符号の一部が省略されている。

図２に示すように、タイヤ１は、４本の周方向溝２１、２２と、５列の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

周方向溝２１、２２は、一対のショルダー主溝２１、２１と、２本のセンター溝２２、２２とから構成される。これらの周方向溝２１、２２は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１は、複数の周方向溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最外側にある主溝として定義される。主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。また、一対のショルダー主溝２１、２１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。センター溝２２は、ショルダー主溝２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向溝として定義される。

また、ショルダー主溝２１が、５．０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗｇ１（図２参照）および１０［ｍｍ］以上の溝深さＨｇ１（後述する図５参照）を有する。また、センター溝２２が、１．５［ｍｍ］を超える溝幅Ｗｇ２（図２参照）および１０［ｍｍ］以上の溝深さＨｇ２（後述する図５参照）を有する。また、センター溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．４０の範囲にある。また、センター溝２２の溝深さＨｇ２が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．７０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦１．３０の範囲にある。図２の構成では、センター溝２２が、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する主溝であり、また、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い溝幅Ｗｇ２およびショルダー主溝２１と同一の溝幅Ｗｇ２を有している。これにより、トレッド部センター領域の排水性が確保され、また、その剛性が高められている。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

陸部３１～３３は、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、１列のセンター陸部３３とから構成される。これらの陸部３１～３３は、周方向溝２１、２２に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１は、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。また、一対のショルダー陸部３１、３１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、一対のミドル陸部３２、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部として定義される。

また、図２において、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の範囲にある。また、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２０の範囲にある。また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１がミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．６０の範囲にある。かかる構成では、ショルダー陸部３１が幅広構造を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、ショルダー陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２０の範囲にある。また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して１．１０≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．６０の範囲にある。かかる構成では、ショルダー陸部３１が幅広構造を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、ショルダー陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。また、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して１．００≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．５０の範囲にあり、好ましくは１．００≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の範囲にある。かかる構成では、センター陸部３３が幅広構造を有するので、センター陸部３３の剛性が確保されて、センター陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される。

また、図２の構成では、上記のように、タイヤ１が一対のショルダー主溝２１、２１および２本のセンター溝２２、２２を備えることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３が定義される。しかし、これに限らず、タイヤ１が単一あるいは３本以上のセンター溝を備えても良い（図示省略）。前者の構成では、センター陸部が省略され、後者の構成では、２列以上のセンター陸部が定義される。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする線対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターン、あるいは、左右非対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１がストレート形状を有し、センター溝２２がタイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有している。溝の波状形状は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬ側への最大凸位置にて円弧形状を有することを要し、例えば、正弦波形状、複数の直線部を短尺な円弧で接続して成るジグザグ形状、および、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を滑らかに接続して成る連続アーチ形状を含む。かかる構成では、ショルダー陸部３１の剛性が確保されてショルダー陸部３１の偏摩耗が低減され、同時に、トレッド部センター領域の排水性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１が波状形状を有しても良いし、あるいは、センター溝２２がストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のようにセンター溝２２が波状形状を有する一方で、タイヤ周方向にシースルー構造を有する。すなわち、センター溝２２に区画された左右の陸部３２、３３のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしないように、センター溝２２の溝幅が確保されている。具体的には、センター溝２２のシースルー幅Ｗｓｔ（後述する図３参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｓｔの範囲にある。これにより、センター溝２２の排水性が効果的に確保される。

また、図２の構成では、陸部３１～３３が、複数のマルチサイプ４を有する。マルチサイプ４は、一方の端部にて陸部３１～３３のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて陸部３１～３３の内部で終端する短尺なサイプであり、０．３［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の幅、２．０［ｍｍ］以上１７［ｍｍ］以下の深さ、および、２．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の長さを有する（図中の寸法記号省略）。また、複数のマルチサイプが、周方向溝２１、２２側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、マルチサイプ４のピッチ長が、タイヤ周長に対して０．１［％］以上０．６［％］以下の範囲にある。かかる構成では、マルチサイプ４が陸部３１～３３の剛性を低減することにより、タイヤ接地時における陸部３１～３３のエッジ部の接地圧が減少する。これにより、偏摩耗（特に、リバーウェア摩耗）の発生が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［ミドル陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大平面図である。図４は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大平面図である。図５は、図３に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す断面図である。同図は、貫通細溝３２１、３３１に沿って陸部３２、３３を切断したときの断面図を示している。図６は、図３に記載したミドル陸部３２の非貫通ラグ溝３２３を示す断面図である。同図は、非貫通ラグ溝３２３の溝長さ方向に垂直な断面図を示している。

図２および図３に示すように、ミドル陸部３２は、複数の貫通細溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、複数の非貫通ラグ溝３２３とを備える。

貫通細溝３２１は、図３に示すように、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右の周方向溝２１、２２に接続する。また、複数の貫通細溝３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、貫通細溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１（図３参照）が、４５［deg］≦θ２１≦９０［deg］の範囲にある。また、貫通細溝３２１の溝幅Ｗ２１（図４参照）が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２１≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。また、貫通細溝３２１の溝深さＨ２１（図５参照）が、センター溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈｇ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｈ２１／Ｈｇ２≦０．７０の範囲にある。また、貫通細溝３２１が、サイプであり、１．５［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ２１および２．０［ｍｍ］を超える溝深さＨ２１を有することによりタイヤ接地時に閉塞することが好ましい。

溝の傾斜角は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、溝の両端部を通る仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、図４において、貫通細溝３２１が、３以上の波数をもつ波状形状を有する。図４の構成では、貫通細溝３２１が８つの湾曲点から成る波状形状を有することにより、４つの波数を有している。かかる構成では、ストレート形状あるいは円弧形状の貫通細溝を有する構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２の剛性を維持しつつミドル陸部３２のウェットトラクション性を高め得る。また、貫通細溝３２１の波状形状の波長λ２１が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦λ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある。また、貫通細溝３２１の波状形状の振幅Ａ２１が、０．６［ｍｍ］≦Ａ２１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある。

溝の波状形状およびその波数、波長および振幅は、トレッド平面視における溝中心線の波状形状により特定される。溝中心線は、溝幅の中点を接続した仮想線として定義される。

ミドルブロック３２２は、図２および図３に示すように、隣り合う貫通細溝３２１、３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２がタイヤ周方向に一列に配列される。また、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部の周方向長さＬｅ２が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２’に対して０．８０≦Ｌｅ２／Ｗｂ２’≦１．８０の範囲にあり、好ましくは１．１０≦Ｌｅ２／Ｗｂ２’≦１．５０の範囲にある。したがって、ミドルブロック３２２がタイヤ周方向に長尺となるように、ミドルブロック３２２のアスペクト比が設定されることが好ましい。かかる構成では、ミドルブロックがタイヤ幅方向に長尺な構成（図示省略）と比較して、タイヤ周方向へのブロック剛性が確保されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が効果的に抑制される。

エッジ部の周方向長さＬｅ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、センター溝２２に面するエッジ部のタイヤ周方向の距離として測定される。また、ミドルブロック３２２の角部が面取部を有する構成では、トレッド踏面におけるミドル陸部３２のエッジ部の稜線と貫通細溝３２１の溝開口部の稜線との交点を端点として、周方向長さＬｅ２が測定される。

また、図４に示すように、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。すなわち、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部が、隣り合う貫通細溝３２１、３２１の間の領域でタイヤ赤道面ＣＬ側に突出し、また、全体としてミドルブロック３２２内に中心を有する円弧形状を有する。また、貫通細溝３２１が、センター溝２２の波状形状のタイヤ接地端Ｔ（図２参照）側への最大振幅位置にて、センター溝２２に接続する。

上記の構成では、（１）ミドル陸部３２のミドルブロック３２２が幅狭な貫通細溝３２１で区画されて成るので、ミドルブロックが幅広な貫通ラグ溝で区画された構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２のタイヤ周方向の剛性を高め得る。これにより、貫通細溝３２１による排水作用を確保しつつミドルブロック３２２の偏摩耗を抑制できる。また、（２）ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有するので、ミドルブロックが凹状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向の剛性が高まり、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。また、（３）ミドルブロック３２２がタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部のみに開口する非貫通ラグ溝３２３を有するので、ミドルブロック３２２の剛性を確保しつつトレッド部センター領域の排水性を向上できる。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できる。

また、図４において、ミドルブロック３２２のエッジ部のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大凸位置（ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２’の測定点。図中の符号省略）が、エッジ部の中央部にあり、具体的には、エッジ部の周方向長さＬｅ２の一端から３５［％］以上６５［％］以下の距離にある。

また、図４において、エッジ部の円弧形状の周方向長さＬａ２が、ミドルブロック３２２のエッジ部の周方向長さＬｅ２に対して０．５０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは、０．９０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の範囲にある。

円弧形状の周方向長さＬａ２は、ミドルブロック３２２のエッジ部の最大凸位置を含む、センター溝２２の波状形状の隣り合う変曲点の間の距離として測定される。

例えば、図２の構成では、センター溝２２の波状形状が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる長尺かつ複数の円弧を接続して成る連続アーチ形状を有する。また、貫通細溝３２１が、隣り合う円弧の接続位置、すなわち１つの円弧の両端に接続する。このため、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部の全体が単一の円弧から成り、また、上記した比Ｌａ２／Ｌｅ２が１．００である。

また、図４において、ミドルブロック３２２のエッジ部のタイヤ赤道面ＣＬ側への凸量Ｐｅ２が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２’に対して０．０２≦Ｐｅ２／Ｗｂ２’≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ｐｅ２／Ｗｂ２’≦０．１２の範囲にある。また、凸量Ｐｅ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｐｅ２の範囲にあることが好ましい。上記下限により、ミドルブロック３２２のエッジ部の凸量が確保されてミドルブロック３２２の剛性が適正に補強されてミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。上記上限により、エッジ部の凸量が過大となることに起因するミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。

非貫通ラグ溝３２３は、図３に示すように、一方の端部にてミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、他方の端部にてミドルブロック３２２の中央部で終端する。また、複数の非貫通ラグ溝３２３がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、非貫通ラグ溝３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２’に対して０．４０≦Ｌ２３／Ｗｂ２’≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｌ２３／Ｗｂ２’≦０．８０の範囲にある。上記下限により、非貫通ラグ溝３２３の排水作用が確保され、上記上限により、ミドルブロック３２２の剛性が確保される。例えば、図３の構成では、非貫通ラグ溝３２３が、センター溝２２の波状形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置にてセンター溝２２に接続している。これにより、非貫通ラグ溝３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３を確保している。

また、図３において、非貫通ラグ溝３２３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２３が、貫通細溝３２１の傾斜角θ２１に対して－２０［deg］≦θ２１－θ２３≦２０［deg］の範囲にあり、好ましくは－１０［deg］≦θ２１－θ２３≦１０［deg］の範囲にある。したがって、非貫通ラグ溝３２３が貫通細溝３２１に対して略平行に延在する。また、図４において、非貫通ラグ溝３２３の溝幅Ｗ２３が、貫通細溝３２１の溝幅Ｗ２１に対して１．５０≦Ｗ２３／Ｗ２１≦５．５０の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｗ２３／Ｗ２１≦４．００の範囲にある。また、非貫通ラグ溝３２３の溝幅Ｗ２３が１．５［ｍｍ］≦Ｗ２３≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

また、図５において、非貫通ラグ溝３２３の溝深さＨ２３が、センター溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．１０≦Ｈ２３／Ｈｇ２≦０．３０の範囲にある。また、非貫通ラグ溝３２３の溝深さＨ２３が貫通細溝３２１の溝深さＨ２１よりも浅い。また、図６において、非貫通ラグ溝３２３の溝幅Ｗ２３および深さＨ２３が、１．００≦Ｗ２３／Ｈ２３≦１．５０の関係を有し、好ましくは１．２０≦Ｗ２３／Ｈ２３≦１．５０の関係を有する。したがって、非貫通ラグ溝３２３が、浅底かつ幅広な構造を有する。これにより、非貫通ラグ溝３２３の排水作用を確保しつつミドルブロック３２２の剛性を高め得る。また、図６において、非貫通ラグ溝３２３の溝壁角度α２３が、９０［deg］≦α２３≦１１０［deg］の範囲にあることが好ましい。

また、図４において、非貫通ラグ溝３２３が、２以上の波数をもつ波状形状を有する。また、図４の構成では、非貫通ラグ溝３２３が５つの湾曲点から成る波状形状を有することにより、２つあるいは３つの波数を有している。かかる構成では、ストレート形状あるいは円弧形状の非貫通ラグ溝を有する構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２の剛性を維持しつつミドル陸部３２のウェットトラクション性を高め得る。非貫通ラグ溝３２３の波状形状の波長λ２３が、貫通細溝３２１の波状形状の波長λ２１に対して０．７０≦λ２３／λ２１≦１．３０の範囲にあり、好ましくは０．９０≦λ２３／λ２１≦１．２０の範囲にある。また、非貫通ラグ溝３２３の波状形状の振幅Ａ２３が、貫通細溝３２１の波状形状の振幅Ａ２１に対して０．８０≦Ａ２３／Ａ２１≦１．５０の範囲にあり、好ましくは１．２０≦Ａ２３／Ａ２１≦１．５０の範囲にある。

［センター陸部］
図７は、図３に記載したセンター陸部３３を示す拡大平面図である。

図２および図３に示すように、センター陸部３３は、複数の貫通細溝３３１と、複数のセンターブロック３３２とを備える。

貫通細溝３３１は、図３に示すように、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向溝２２、２２に接続する。また、複数の貫通細溝３３１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、貫通細溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１（図３参照）が、４５［deg］≦θ３１≦９０［deg］の範囲にある。また、貫通細溝３３１の溝幅Ｗ３１（図７参照）が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ３１≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。また、貫通細溝３３１の溝深さＨ３１（図５参照）が、センター溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．３０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦０．７０の範囲にある。また、貫通細溝３３１が、サイプであり、１．５［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ３１および２．０［ｍｍ］以上の溝深さＨ３１を有することによりタイヤ接地時に閉塞することが好ましい。

また、図７において、貫通細溝３３１が、図４に記載したミドル陸部３２の貫通細溝３２１と同様な波状形状を有する。具体的に、センター陸部３３の貫通細溝３３１が３以上の波数をもつ波状形状を有し、また、その波長λ３１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．１０≦λ３１／Ｗｂ３≦０．５０の範囲にある。また、貫通細溝３３１の波状形状の振幅Ａ３１が、０．７［ｍｍ］≦Ａ３１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある。

また、図２の構成では、センター陸部３３の貫通細溝３３１が、ミドル陸部３２の貫通細溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。これにより、トレッド部センター領域の剛性が高まる。さらに、センター陸部３３の貫通細溝３３１と左右のミドル陸部３２、３２の貫通細溝３２１、３２１とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。また、図３において、センター溝２２に対するセンター陸部３３の貫通細溝３３１の接続部とミドル陸部３２の貫通細溝３２１の接続部とのタイヤ周方向の距離Ｄｇが、ミドル陸部３２の貫通細溝３２１のピッチ長Ｐ２１に対して０≦Ｄｇ／Ｐ２１≦０．４０の範囲にある。また、距離Ｄｇが、好ましくは０［ｍｍ］≦Ｄｇ≦１０［ｍｍ］の範囲にある。このため、センター陸部３３の貫通細溝３３１および左右のミドル陸部３２、３２の貫通細溝３２１、３２１から成る連通溝が、センター溝２２を最大振幅位置とする大きな波長のジグザグ形状を有し、トレッド部センター領域を横断して左右のショルダー主溝２１、２１に接続する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上する。

センターブロック３３２は、図２および図３に示すように、隣り合う貫通細溝３３１、３３１に区画されて成る。また、複数のセンターブロック３３２がタイヤ周方向に一列に配列される。また、図７において、センターブロック３３２のエッジ部の周方向長さＬｅ３が、センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３’に対して０．８０≦Ｌｅ３／Ｗｂ３’≦１．８０の範囲にあり、好ましくは１．１０≦Ｌｅ３／Ｗｂ３’≦１．５０の範囲にある。したがって、センターブロック３３２がタイヤ周方向に長尺となるように、センターブロック３３２のアスペクト比が設定されることが好ましい。かかる構成では、センターブロックがタイヤ幅方向に長尺な構成（図示省略）と比較して、タイヤ周方向へのブロック剛性が確保されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

また、図７に示すように、センターブロック３３２のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凹んだ円弧形状を有する。具体的に、センターブロック３３２がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、センターブロック３３２の左右のエッジ部が、隣り合う貫通細溝３３１、３３１の間の領域でセンターブロック３３２の幅方向に凹んだ円弧形状を有している。また、貫通細溝３３１が、センター溝２２の波状形状のタイヤ接地端Ｔ（図２参照）側への最大振幅位置にて、センター溝２２に接続する。

また、図７において、センターブロック３３２のエッジ部の最大凹位置（センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３’の測定点。図中の符号省略）が、エッジ部の中央部にあり、具体的には、エッジ部の周方向長さＬｅ３の一端から３５［％］以上６５［％］以下の距離にある。

また、図７において、エッジ部の円弧形状の周方向長さＬａ３が、センターブロック３３２のエッジ部の周方向長さＬｅ３に対して０．５０≦Ｌａ３／Ｌｅ３≦１．００の範囲にあり、好ましくは、０．９０≦Ｌａ３／Ｌｅ３≦１．００の範囲にある。

例えば、図２の構成では、センター溝２２の波状形状が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる長尺かつ複数の円弧を接続して成る連続アーチ形状を有する。また、貫通細溝３３１が、隣り合う円弧の接続位置、すなわち１つの円弧の両端に接続する。このため、センターブロック３３２のセンター溝２２側のエッジ部の全体が単一の円弧から成り、また、上記した比Ｌａ３／Ｌｅ３が１．００である。

また、図７において、センターブロック３３２のエッジ部の凹量Ｐｅ３が、センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３’に対して０．０２≦Ｐｅ３／Ｗｂ３’≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ｐｅ３／Ｗｂ３’≦０．１２の範囲にある。また、凹量Ｐｅ３が１．０［ｍｍ］≦Ｐｅ３の範囲にあることが好ましい。したがって、センターブロック３３２のエッジ部が、上記したミドルブロック３２２のエッジ部の円弧形状に合致した円弧形状を有する。

また、図３において、上記のように、センター溝２２に対するセンター陸部３３の貫通細溝３３１の接続部とミドル陸部３２の貫通細溝３２１の接続部とが、タイヤ周方向で略同位置にあることにより、センター陸部３３のエッジ部の波状形状が、ミドル陸部３２のエッジ部の波状形状に対して略同位相で配置される。これにより、センターブロック３３２の凹状のエッジ部がミドルブロック３２２の凸状のエッジ部に合致して、波状形状を有するセンター溝２２の溝幅が均一化される。

［ショルダー陸部］
ショルダー陸部３１は、図２に示すように、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである。また、ショルダー陸部３１は、上記したマルチサイプ４のみを有し、他の溝あるいはサイプを有していない。これにより、偏摩耗が発生し易いショルダー陸部３１の耐偏摩耗性を向上できる。しかし、これに限らず、ショルダー陸部３１が１５［ｍｍ］以下の深さをもつ浅いサイプあるいは浅い溝を有しても良い（図示省略）。

［ショルダー主溝］
図８は、図２に記載したショルダー主溝を示す拡大平面図である。図９および図１０は、図８に記載したショルダー主溝を示すＡ視断面図（図９）およびＢ視断面図（図１０）である。

図８～図１０に示すように、トレッド平面視におけるショルダー主溝２１の溝底部とショルダー陸部３１側の溝壁部との接続部の稜線が、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状ないしはジグザグ形状を有する。一方で、ショルダー主溝２１の溝底部とミドル陸部３２側の溝壁部との接続部の稜線が、ストレート形状を有する。かかる構成では、ショルダー陸部３１の剛性が確保されてショルダー陸部３１の偏摩耗が低減され、同時に、ショルダー主溝２１の排水性が確保される点で好ましい。また、ショルダー主溝２１のショルダー陸部３１側の溝壁角度φ１（トレッド踏面の法線に対する溝壁面の傾斜角として定義される。）が、ミドル陸部３２側の溝壁角度φ２に対して０［deg］≦φ１－φ２の範囲にあり、好ましくは１［deg］≦φ１－φ２の範囲にある。また、ショルダー陸部３１側の溝壁角度φ１が、３［deg］≦φ１≦２０［deg］の範囲にある。また、ショルダー主溝２１のショルダー陸部３１側の溝壁と溝底との接続部の曲率半径（図示省略）が、ミドル陸部３２側の溝壁と溝底との接続部の曲率半径に対して同等以上である。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が高められている。

［変形例］
図１１は、図２に記載したタイヤ１の変形例を示す平面図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように、センター溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭く、０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．４０の範囲にある。かかる構成では、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上し、また、タイヤの転がり抵抗が低減される点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１１に示すように、センター溝２２が幅広構造を有することにより、ショルダー主溝２１と同等の溝幅を有しても良い。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１、２１および２本以上のセンター溝２２、２２と、ショルダー主溝２１およびセンター溝２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも一方のミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝３２１と、貫通細溝３２１に区画されて成る複数のミドルブロック３２２と、一方の端部にてミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にてミドルブロック３２２の中央部で終端する非貫通ラグ溝３２３と、を備える。また、センター溝２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有する。また、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部が、ミドルブロック３２２の幅方向に凸となる円弧形状を有する。

かかる構成では、（１）ミドル陸部３２のミドルブロック３２２が幅狭な貫通細溝３２１で区画されて成るので、ミドルブロックが幅広な貫通ラグ溝で区画された構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２のタイヤ周方向の剛性を高め得る。これにより、貫通細溝３２１による排水作用を確保しつつミドルブロック３２２の偏摩耗を抑制できる。また、（２）ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部がミドルブロック３２２の幅方向に凸となる円弧形状を有するので、ミドルブロックが凹状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向の剛性が高まり、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。また、（３）ミドルブロック３２２がタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部のみに開口する非貫通ラグ溝３２３を有するので、ミドルブロック３２２の剛性を確保しつつトレッド部センター領域の排水性を向上できる。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立できる利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドルブロック３２２のエッジ部の最大凸位置が、エッジ部の周方向長さＬｅ２の一端から３５［％］以上６５［％］以下の距離にある（図４参照）。これにより、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向の剛性が効果的に高まる利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドルブロックの前記エッジ部の凸量Ｐｅ２が、前記ミドルブロックの接地幅Ｗｂ２’に対して０．０２≦Ｐｅ２／Ｗｂ２’≦０．２０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、ミドルブロック３２２のエッジ部の凸量が確保されてミドルブロック３２２の剛性が適正に補強されてミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。上記上限により、エッジ部の凸量が過大となることに起因するミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、ミドルブロック３２２のエッジ部の周方向長さＬｅ２が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２’に対して０．８０≦Ｌｅ２／Ｗｂ２’≦１．８０の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、ミドルブロックがタイヤ幅方向に長尺な構成（図示省略）と比較して、タイヤ周方向へのブロック剛性が確保されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドルブロック３２２のエッジ部の円弧形状の周方向長さＬａ２が、ミドルブロック３２２のエッジ部の周方向長さＬｅ２に対して０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の範囲にある（図４参照）。これにより、円弧形状の周方向長さＬａ２が確保されて、ミドルブロック３２２のエッジ部がミドルブロック３２２の幅方向に凸となる円弧形状を有することによるミドルブロック３２２の剛性の補強作用が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２１が、タイヤ接地時に閉塞するサイプである。これにより、ミドルブロック３２２の剛性が高まり、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、非貫通ラグ溝３２３が、波状形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置にてセンター溝２２に接続する。これにより、非貫通ラグ溝３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３を長くできるので、トレッド部センター領域のウェットトラクション性を向上できる利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２１が、波状形状を有し、且つ、貫通細溝３２１の波状形状の波長λ２１が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦λ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、波状形状の波長λ２１が確保されて貫通細溝３２１の屈曲点を起点とした偏摩耗が抑制され、上記上限により、波状形状の波数が確保されて貫通細溝３２１による排水性の向上作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、非貫通ラグ溝３２３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２３が、貫通細溝３２１の傾斜角θ２１に対して－２０［deg］≦θ２１－θ２３≦２０［deg］の範囲にある（図３参照）。これにより、非貫通ラグ溝３２３と貫通細溝３２１との間の領域におけるドルブロック３２２のタイヤ周方向への剛性が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、非貫通ラグ溝３２３の溝幅Ｗ２３が、貫通細溝３２１の溝幅Ｗ２１に対して５．５０≦Ｗ２３／Ｗ２１≦１．５０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、非貫通ラグ溝３２３が幅広であることによるミドル陸部３２のウェットトラクション性の向上作用が確保され、上記上限により、貫通細溝３２１が幅狭であることによるミドル陸部３２の剛性の補強作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、非貫通ラグ溝３２３が、波状形状を有し、且つ、非貫通ラグ溝３２３の波状形状の波長λ２３が、貫通細溝３２１の波状形状の波長λ２１に対して０．７０≦λ２３／λ２１≦１．３０の範囲にある。これにより、非貫通ラグ溝３２３の波状形状の波長λ２３と貫通細溝３２１の波状形状の波長λ２１とが略同一となり、非貫通ラグ溝３２３と貫通細溝３２１との間の領域におけるドルブロック３２２の剛性が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３３の貫通細溝３３１が、ミドル陸部３２の貫通細溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する（図２参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が高まる利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、トラクターの操舵輪に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能の両立作用が効果的に得られる。

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図１２および図１３は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェットトラクション性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄトラクタヘッドに装着される。

（１）ウェットトラクション性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定の舗装路を１５万［ｋｍ］走行した後に、陸部のエッジ部のステップ摩耗の深さが観察されて指数評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ミドル陸部３２が貫通細溝３２１、ミドルブロック３２２および非貫通ラグ溝３２３を有し、センター溝２２がタイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有する。また、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。また、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１が１３．０［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ１が１６．２［ｍｍ］である。また、センター溝２２の溝幅Ｗｇ２が３．６［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ２が１６．７［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２１５［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が４３．５［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ミドルブロック３２２のセンター溝２２側のエッジ部がミドルブロック３２２の幅方向に凹んだ円弧形状を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのウェットトラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター溝；３１ ショルダー陸部；３２ ミドル陸部；３２１ 貫通細溝；３２２ ミドルブロック；３２３ 非貫通ラグ溝；３３ センター陸部；３３１ 貫通細溝；３３２ センターブロック；４ マルチサイプ

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および２本以上のセンター溝と、前記ショルダー主溝および前記センター溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
   少なくとも一方の前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝と、前記貫通細溝に区画されて成る複数のミドルブロックと、一方の端部にて前記ミドルブロックのタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記ミドルブロックの中央部で終端する非貫通ラグ溝と、を備え、
   前記センター溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有し、且つ、
   前記ミドルブロックの前記センター溝側の前記エッジ部が、前記ミドルブロックの幅方向に凸となる円弧形状を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記ミドルブロックの前記エッジ部の最大凸位置が、前記エッジ部の周方向長さＬｅ２の一端から３５［％］以上６５［％］以下の距離にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ミドルブロックの前記エッジ部の凸量Ｐｅ２が、前記ミドルブロックの接地幅Ｗｂ２’に対して０．０２≦Ｐｅ２／Ｗｂ２’≦０．２０の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ミドルブロックの前記エッジ部の周方向長さＬｅ２が、前記ミドルブロックの接地幅Ｗｂ２’に対して１．１０≦Ｌｅ２／Ｗｂ２’≦１．５０の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記ミドルブロックの前記エッジ部の前記円弧形状の周方向長さＬａ２が、前記ミドルブロックの前記エッジ部の周方向長さＬｅ２に対して０．５０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記貫通細溝が、タイヤ接地時に閉塞するサイプである請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記非貫通ラグ溝が、前記波状形状の前記タイヤ赤道面側への最大振幅位置にて前記センター溝に接続する請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記貫通細溝が、波状形状を有し、且つ、前記貫通細溝の前記波状形状の波長λ２１が、前記ミドル陸部の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦λ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記非貫通ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２３が、前記貫通細溝の傾斜角θ２１に対して－２０［deg］≦θ２１－θ２３≦２０［deg］の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 前記非貫通ラグ溝の溝幅Ｗ２３が、前記貫通細溝の溝幅Ｗ２１に対して５．５０≦Ｗ２３／Ｗ２１≦１．５０の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記非貫通ラグ溝が、波状形状を有し、且つ、前記非貫通ラグ溝の前記波状形状の波長λ２３が、前記貫通細溝の前記波状形状の波長λ２１に対して０．７０≦λ２３／λ２１≦１．３０の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. 前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝を備え、且つ、
    前記センター陸部の前記貫通細溝が、前記ミドル陸部の前記貫通細溝に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。

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