JP7172476B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの転がり抵抗を向上させつつウェットトラクション性能および耐摩耗性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

市街地を走行するバスに装着される重荷重用タイヤでは、近年、タイヤの耐摩耗性能を向上するために、３本の周方向主溝および４列の陸部をもつトレッドパターンが採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平１－１６０７０９号公報

また、重荷重用タイヤでは、ウェットトラクション性能および耐摩耗性能を両立すべき課題がある。

この発明は、タイヤの転がり抵抗を向上させつつウェットトラクション性能および耐摩耗性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、前記周方向細溝の溝幅Ｗ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、前記センター陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部をタイヤ周方向に接続して成る連続円弧形状を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、重荷重用タイヤであり、前記センター主溝が６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、センター主溝がショルダー主溝よりも狭く設定され、且つ、トレッド部センター領域の接地幅が広く設定されるので、接地直下にあるセンター陸部の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐摩耗性能が向上する利点があり、また、陸部の変形が抑制されてタイヤの低転がり性能が向上する利点がある。また、センター陸部が周方向細溝を備えるので、トレッド部センター領域の接地圧が分散される。これにより、タイヤ接地面内における接地圧分布が均一化されて、タイヤの偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域を示す平面図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したセンター陸部のＡ視断面図である。 図６は、図４に記載したセンター陸部のＢ視断面図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部ショルダー領域を示す平面図である。 図８は、図２に記載したセンター陸部の変形例を示す説明図である。 図９は、図２に記載したセンター陸部の変形例を示す説明図である。 図１０は、図２に記載したセンター陸部の変形例を示す説明図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、トラック・バス用の重荷重用タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔがトレッド端であり、寸法記号ＴＷがトレッド幅である。図２の構成では、空気入りタイヤ１がスクエア形状のショルダー部を有し、トレッド端Ｔがタイヤ接地端に一致する。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された４列の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、特に重荷重用タイヤにおいて６．０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２（図２参照）および１０．０［ｍｍ］以上の溝深さＨｇ１、Ｈｇ２（図５参照）を有する。また、後述するラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、３本の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある２本の周方向主溝２１、２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。なお、図２の構成では、センター主溝２２がタイヤ赤道面ＣＬ上にある。

また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、トレッド端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をセンター陸部として定義する。センター陸部３２は、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

［トレッド部センター領域］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部センター領域を示す平面図である。図４は、図３に記載したセンター陸部３２を示す拡大図である。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２が幅狭構造を有し、また、センター陸部３２が幅広構造を有する。これにより、トレッド部センター領域の接地面積が拡大されてタイヤの転がり抵抗が低減され、同時に、センター主溝２２の存在によりトレッド部センター領域の排水性が確保される。具体的には、以下の構成が採用されている。

まず、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い（Ｗｇ２＜Ｗｇ１）。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．６０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７５の関係を有することが好ましく、０．６５≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７０の関係を有することがより好ましい。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．０２≦Ｗｇ２／ＴＷ≦０．０４の関係を有することが好ましい。また、センター主溝２２の溝深さが１０［ｍｍ］以上である。これにより、センター主溝２２の溝容積が確保される。

トレッド幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。

トレッド端Ｔは、タイヤのトレッド模様部分の両端部として定義される。

また、一対のセンター陸部３２、３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有する。Ｗｃｅ／ＴＷの上限は、特に限定がないが、上記した比Ｗｇ２／ＴＷの上限および後述する比Ｗｒ２／ＴＷの上限により制約を受ける。

エッジ部の距離Ｗｃｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部が波状形状あるいはジグザグ形状を有する構成では、波状形状あるいはジグザグ形状の振幅の中心線を測定点として、エッジ部の距離が測定される。

また、図２において、センター陸部３２の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有する。また、比Ｗｒ２／ＴＷが、０．２４≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２６の範囲にあることが好ましい。また、センター陸部３２の幅Ｗｒ２が、ショルダー陸部３１の幅Ｗｒ１よりも広く（Ｗｒ１＜Ｗｒ２）、具体的には、１．３０≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．８０の関係を有することが好ましく、１．３５≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．６０の関係を有することがより好ましい。

陸部の幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部が波状形状あるいはジグザグ形状を有する構成では、波状形状あるいはジグザグ形状の振幅の中心線を測定点として、エッジ部の距離が測定される（図４参照）。

［センター陸部の周方向細溝およびラグ溝］
図５および図６は、図４に記載したセンター陸部３２のＡ視断面図（図５）およびＢ視断面図（図６）である。

図２において、センター陸部３２は、単一の周方向細溝３２１と、複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。

周方向細溝３２１は、図２に示すように、タイヤ周方向の全周に渡って延在してセンター陸部３２をタイヤ幅方向に分断する。図２の構成では、周方向細溝３２１がストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向細溝３２１がタイヤ幅方向に振幅を持つジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

上記の構成では、センター主溝２２がショルダー主溝２１よりも狭く（Ｗｇ２＜Ｗｇ１）設定され、且つ、トレッド部センター領域の接地幅が広く（０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷおよび０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ）設定されるので、接地直下にあるセンター陸部３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐摩耗性能が向上し、また、タイヤの低転がり抵抗性能が向上する。

一方で、一般に幅広なセンター陸部を備える構成では、トレッド部センター領域の接地圧差が高いため、レール摩耗などの偏摩耗が発生し易いという新たな課題がある。この点において、上記の構成では、センター陸部３２が周方向細溝３２１を備えるので、トレッド部センター領域の接地圧が周方向細溝３２１により分散される。これにより、タイヤ接地面内における接地圧分布が均一化されて、タイヤの偏摩耗性能が向上する。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｄ１が、トレッド幅ＴＷに対してＤ１／ＴＷ≦０．１６の関係を有する。比Ｄ１／ＴＷの下限は、特に限定がないが、後述する比Ｌ１／Ｗｒ２の範囲により制約を受ける。

周方向細溝の溝中心線は、周方向溝の溝開口部の中心線として定義される。また、周方向細溝がタイヤ幅方向に振幅を持つジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線が振幅の中心線として定義される。

また、図４において、センター陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部から周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｌ１が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．４０≦Ｌ１／Ｗｒ２≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４５≦Ｌ１／Ｗｒ２≦０．５５の関係を有することが好ましい。したがって、周方向細溝３２１が、センター陸部３２の中央部に配置される。

また、周方向細溝３２１の溝幅Ｗ１（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある。また、周方向細溝３２１は、タイヤ接地時に閉塞するサイプであっても良い。

また、図５において、周方向細溝３２１の溝深さＨ１が、センター主溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．０７≦Ｈ１／Ｈｇ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．０７≦Ｈ１／Ｈｇ２≦０．１５の関係を有ることがより好ましい。したがって、周方向細溝３２１が細浅溝であり、タイヤの摩耗中期に消滅する。しかし、これに限らず、後述するように、周方向細溝３２１の溝深さＨ１がラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの有無との関係で調整されても良い。

一般に、ラグ溝に区画されたブロック列を備える構成では、タイヤ転動時におけるブロックの踏み込み動作および蹴り出し動作に起因して、ブロックにヒール・アンド・トウ摩耗が発生するという技術的課題がある。

この点において、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、図２に示すように、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２にそれぞれ開口する。また、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、屈曲部Ｐｂ（図４参照）を頂点とするＶ字形状ないしはＬ字形状を有し、その屈曲部Ｐｂをタイヤ周方向に向けて配置される。また、複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、屈曲形状の向きを揃えてタイヤ周方向に所定間隔で配列される。かかる構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが屈曲形状を有することにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画されたブロックの剛性が確保されて、ヒール・アンド・トウ摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬからラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂまでの距離Ｄ２が、トレッド幅ＴＷ（図２参照）に対してＤ２／ＴＷ≦０．１２５の範囲にある。また、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂが、周方向細溝３２１とタイヤ赤道面ＣＬとの間に形成される（Ｄ２＜Ｄ１）。距離Ｄ２の下限は、特に限定がないが、後述する比Ｌ２／Ｗｒ２の範囲により制約を受ける。

また、図３において、センター主溝２２に対する一方のセンター陸部３２のラグ溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口部と、他方のセンター陸部３２のラグ溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口部とのタイヤ周方向の距離Ｇ２（Ｇ２ａ；Ｇ２ｂ）が、ラグ溝３２２Ａ；３２２Ｂのピッチ長Ｐｒ２に対して－０．０５≦Ｇ２／Ｐｒ２≦０．０５の範囲内にある。したがって、対向するラグ溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口部が、タイヤ周方向の略同位置に配置される。

また、図４において、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂの屈曲角αが、９０［deg］≦α≦１５０［deg］の範囲にある。

屈曲角αは、ラグ溝の屈曲部Ｐｂと陸部の左右の主溝に対する開口部とを接続した２直線のなす角として測定される。

また、図４において、センター陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部からラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂまでの距離Ｌ２が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．２４≦Ｌ２／Ｗｒ２≦０．３３の範囲にあることが好ましく、０．２６≦Ｌ２／Ｗｒ２≦０．３２の範囲にあることがより好ましい。また、屈曲部Ｐｂの距離Ｌ２が、センター陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部から周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｌ１に対して０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６３の関係を有することが好ましい。したがって、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂが、周方向細溝３２１に区画されたセンター陸部３２の踏面の中央部に配置される。

また、図４において、屈曲部Ｐｂからショルダー主溝２１側に向かって屈曲することなく延在するラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの部分を第一溝部３２２１として定義し、屈曲部Ｐｂからセンター主溝２２側に向かって屈曲することなく延在するラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの部分を第二溝部３２２２として定義する。

図４の構成では、周方向細溝３２１がセンター陸部３２の中央部に配置され、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの屈曲部Ｐｂがセンター陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部と周方向細溝３２１との間に配置されるので、ショルダー主溝２１側の第一溝部３２２１が、センター主溝２２側の第二溝部３２２２よりも長尺である。また、第一溝部３２２１および第二溝部３２２２のそれぞれが、ストレート形状を有しても良いし、緩やかな円弧形状を有しても良い。

また、第一溝部３２２１および第二溝部３２２２のタイヤ幅方向の延在長さの総和が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して８０［％］以上であることが好ましく、９０［％］以上であることがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、全体として屈曲部Ｐｂを頂点とするＶ字形状あるいはＬ字形状を有する。

第一溝部３２２１および第二溝部３２２２のタイヤ幅方向の延在長さの総和は、第一溝部３２２１のタイヤ幅方向外側の端部から第二溝部３２２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、タイヤ周方向に対する第一溝部３２２１の傾斜角β１が４５［deg］≦β１≦７０［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦β１≦６５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、第二溝部３２２２の傾斜角β２が９０［deg］≦β２≦１３５［deg］の範囲にあることが好ましく、１１０［deg］≦β２≦１２５［deg］の範囲にあることがより好ましい。

溝部の傾斜角β１、β２は、ラグ溝の屈曲部Ｐｂと主溝に対する開口部とを接続した直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

例えば、図４の構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、屈曲部Ｐｂの突出方向をタイヤ周方向に向けたＶ字形状を有している。具体的には、第二溝部３２２２の傾斜角β２が９０［deg］＜β２の範囲にあり、第一溝部３２２１および第二溝部３２２２が屈曲部Ｐｂからタイヤ周方向の同一方向に延在している。また、第一溝部３２２１が、屈曲部Ｐｂからショルダー主溝２１側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角（溝中心線の接線）を緩やかに増加させた円弧形状を有し、第二溝部３２２２が、ストレート形状を有している。

また、図４の構成では、後述する幅広なラグ溝３２２Ｂが、センター陸部３２の左右のエッジ部に対して垂直に接続する短尺な端部３２２ｏを備えている。また、第一溝部３２２１および第二溝部３２２２の端部とセンター陸部３２のエッジ部とが、これらの端部３２２ｏにより接続されている。また、これらの端部３２２ｏのタイヤ幅方向の延在長さＬ３が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０＜Ｌ３／Ｗｒ２≦０．０６の範囲に設定される。

また、図４において、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅Ｗ２（Ｗ２Ａ、Ｗ２Ｂ）が、Ｗ２≦２．０［ｍｍ］の範囲にある。したがって、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがいわゆる細溝である。溝幅Ｗ２の下限は、特に限定がないが、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ接地時に開口して溝として機能することを要する。このため溝幅Ｗ２の下限は、タイヤの規定荷重や溝深さとの関係で制約を受ける。

また、センター陸部３２が、相互に異なる溝幅をもつ複数種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂを備え、これらのラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ周方向に周期的に配列される。また、最も幅狭なラグ溝３２２Ａの溝幅Ｗ２Ａと最も幅広なラグ溝３２２Ｂの溝幅ＷＢとが、１．２０≦Ｗ２Ｂ／Ｗ２Ａ≦２．００の範囲にあることが好ましく、１．２５≦Ｗ２Ｂ／Ｗ２Ａ≦１．８０の範囲にあることがより好ましい。また、１本以上３本以下の幅狭なラグ溝３２２Ａが、隣り合う幅広なラグ溝３２２Ｂの間に配置されることが好ましい。例えば、図４の構成では、幅狭なラグ溝３２２Ａと幅広なラグ溝３２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配列されている。

しかし、これに限らず、すべてのラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが同一幅を有しても良い（図示省略）。また、図４の構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが溝長さ方向で一定の幅を有するが、これに限らず、ラグ溝の溝幅が溝長さ方向で変化しても良い（図示省略）。

また、図６において、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝深さＨ２（Ｈ２Ａ、Ｈ２Ｂ）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０７≦Ｈ２／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．０７≦Ｈ２／Ｈｇ１≦０．１２の関係を有することがより好ましい。すなわち、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、いわゆる細浅溝であり、センター陸部３２をタイヤ周方向に完全に分断しない。このため、センター陸部３２の剛性がタイヤ周方向に連続的に確保されており、この点において、センター陸部３２がブロックではなくリブとしての特性を有する。

また、図４の構成では、幅広なラグ溝３２２Ｂが、溝底サイプ３２３を有する。一方で、幅狭なラグ溝３２２Ａは、溝底サイプを有していない。このため、溝底サイプ３２３を有するラグ溝３２２Ｂと、溝底サイプを有さないラグ溝３２２Ａとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。

また、図６において、溝底サイプ３２３の幅Ｗ３が、０＜Ｗ３≦１．２［ｍｍ］の範囲にあり、溝底サイプ３２３の深さＨ３が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ３／Ｈｇ１≦０．８５の範囲にある。このため、溝底サイプ３２３が、タイヤ接地時に閉塞する。また、図５に示すように、溝底サイプ３２３が、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に開口し、その開口部に底上部（図中の符号省略）を有する。

溝底サイプの幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝底におけるサイプの開口幅として測定される。

溝底サイプの深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝底からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

［センター陸部のエッジ形状］
図２の構成では、センター陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部がショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部（図中の符号省略）をタイヤ周方向に接続して成る連続円弧形状を有し、センター主溝２２側のエッジ部がタイヤ赤道面ＣＬに平行なストレート形状を有している。

また、図３に示すように、連続円弧形状を構成する円弧部のピッチ長Ｐａ２が、幅狭なラグ溝３２２Ａ（あるいは幅広なラグ溝３２２Ｂ）のピッチ長Ｐｒ２に等しい。また、一対のセンター陸部３２、３２の円弧部が、相互に等しいピッチ長Ｐａ２を有し、また、タイヤ周方向に相互に位相をずらして配置される。また、これらの円弧部の位相差φ２が、円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．５０≦φ２／Ｐａ２≦０．６５の関係を有することが好ましい。また、円弧部の曲率半径（図中の寸法記号省略）が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある。

エッジ部の連続円弧形状は、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部を直接的あるいは間接的に接続して構成される。また、円弧部や円弧部の接続部に、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが開口しても良い。例えば、図４の構成では、センター陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部にて、幅狭なラグ溝３２２Ａが隣り合う円弧部の接続部に開口し、幅広なラグ溝３２２Ｂが円弧部の最大突出位置に開口している。

また、図４において、１つの円弧部の周方向長さＬａ２が、円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．９０≦Ｌａ２／Ｐａ２の関係を有することが好ましく、０．９４≦Ｌａ２／Ｐａ２の関係を有することがより好ましい。比Ｌａ２／Ｐａ２の上限は、１．００である。

また、図４において、円弧部のピッチ長Ｐａ２が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．６０≦Ｐａ２／Ｗｒ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｐａ２／Ｗｒ２≦０．９５の関係を有することがより好ましい。

また、図４において、連続円弧形状の振幅Ａｅが、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．０３≦Ａｅ／Ｗｒ２≦０．０７の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ａｅ／Ｗｒ２≦０．０６の関係を有することがより好ましい。

図７は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部ショルダー領域を示す平面図である。

図２の構成では、上記のように、センター陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部（図中の符号省略）を接続して成る連続円弧形状を有する。同様に、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部（図中の符号省略）を接続して成る連続円弧形状を有する。このため、ショルダー主溝２１の左右のエッジ部が、相互にショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部を有する。

また、ショルダー陸部３１の円弧部とセンター陸部３２の円弧部とが、タイヤ周方向に相互に位相をずらして配置される。具体的には、ショルダー陸部３１の円弧部のピッチ長Ｐａ１が、センター陸部３２の円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して略同一に設定され、また、センター陸部３２の円弧部に対して位相差φ１をもって配列される。また、ショルダー陸部３１の円弧部とセンター陸部３２の円弧部との位相差φ１が、ショルダー陸部３１の円弧部のピッチ長Ｐａ１に対して０．４０≦φ１／Ｐａ１≦０．５０の範囲にあることが好ましい。また、ショルダー陸部３１の円弧部の曲率半径（図中の寸法記号省略）が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある。

また、上記の構成に起因して、ショルダー主溝２１の左右の溝壁間の距離が、タイヤ周方向に向かって連続的に増減する。具体的には、ショルダー主溝２１の溝壁間の距離が、タイヤ周方向に隣り合う円弧部の接続部で極大値（あるいは最大値Ｗｇ１）をとり、左右の陸部３１、３２の円弧部が相互に対向する位置で極小値（あるいは最小値Ｗｇ１’）をとる。また、左右の陸部３１、３２の円弧部がタイヤ周方向に向かってタイヤ周方向に連続して接続されることにより、ショルダー主溝２１の溝壁間の距離がタイヤ周方向に向かって周期的かつ滑らかに増減する。これにより、ショルダー主溝２１で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する。

また、図７に示すように、ショルダー主溝２１がタイヤ周方向でシースルー構造を有する。すなわち、左右の陸部３１、３２のエッジ部が、タイヤ周方向への投影視にてタイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗｇ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗｇ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｄｔ／Ｗｇ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

シースルー幅Ｄｔは、左右の陸部の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離Ｄｔとして測定される。

また、図７に示すように、ショルダー陸部３１が、複数のラグ溝３１１を備える。また、これらのラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。これにより、タイヤのウェットトラクション性が向上する。また、ラグ溝３１１が細溝であり、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］の溝幅（図中の寸法記号省略）を有する。上記下限により、ラグ溝３１１によるウェットトラクション性の向上作用が確保され、上記上限により、ラグ溝３１１に起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、ラグ溝３１１が、浅溝であり、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１（図５参照）に対して７［％］以上２０［％］以下の溝深さ（図示省略）を有する。上記下限により、ラグ溝３１１によるウェットトラクション性の向上作用が確保され、上記上限により、ラグ溝３１１に起因するタイヤの騒音性能の悪化が抑制される。

また、図７に示すように、ショルダー主溝２１に対するショルダー陸部３１のラグ溝３１１の開口部とセンター陸部３２の幅広なラグ溝３２２Ｂの開口部とが、相互に対向して配置される。このとき、対向するラグ溝３１１、３２２Ｂの開口部のタイヤ周方向の距離Ｇ１が、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１のピッチ長Ｐｒ１に対して０．０８≦Ｇ１／Ｐｒ１≦０．１２の範囲内にある。したがって、対向するラグ溝３１１、３２２Ｂの開口部がタイヤ周方向に若干オフセットして配置される。これにより、タイヤの騒音性能の悪化が抑制される。一方で、図７の構成では、センター陸部３２の幅広なラグ溝３２２Ｂが、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１の溝中心線の延長線上に配置される。これにより、ラグ溝３１１、３２２Ｂによる排水作用が高められている。

［変形例］
図８～図１０は、図２に記載したセンター陸部の変形例を示す説明図である。これらの図において、図８は、第一の変形例におけるセンター陸部３２の断面図を示し、図９および図１０は、第二の変形例におけるトレッド平面図（図９）およびセンター陸部３２の断面図（図１０）を示している。

図２の構成では、図４に示すように、センター陸部３２が、単一の周方向細溝３２１と複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備え、図５および図６に示すように、周方向細溝３２１およびラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのいずれもが、細浅溝であり、ショルダー主溝２１に対して非常に浅い深さを有している。

しかし、これに限らず、図８の変形例のように、図２の構成において、周方向細溝３２１が細深溝であり、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが細浅溝であっても良い。この場合には、周方向細溝３２１の溝深さＨ１が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．３０≦Ｈ１／Ｈｇ１≦１．００の関係を有し得る。

さらに、図９および図１０の変形例のように、周方向細溝３２１が細深溝である構成では、センター陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが省略されても良い。かかる構成としても、周方向細溝３２１による接地圧の分散作用により、タイヤの偏摩耗性能の向上効果が確保される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のショルダー主溝２１、２１および単一のセンター主溝２２と、これらの主溝２１、２２に区画された一対のショルダー陸部３１、３１および一対のセンター陸部３２、３２とを備える（図２参照）。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。また、一対のセンター陸部３２、３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有する。また、センター陸部３２の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有する。また、センター陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３２１を備える。

かかる構成では、（１）主溝２１、２２の本数が３本であることにより、主溝の本数が２本である構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェット性能が確保され、また、主溝の本数が４本である構成（図示省略）と比較して、タイヤの耐摩耗性能が確保される。これにより、タイヤのウェット性能と耐摩耗性能とが両立する利点がある。

また、（２）センター主溝２２がショルダー主溝２１よりも狭く（Ｗｇ２＜Ｗｇ１）設定され、且つ、トレッド部センター領域の接地幅が広く（０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷおよび０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ）設定されるので、接地直下にあるセンター陸部３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐摩耗性能が向上し、また、タイヤの低転がり抵抗性能が向上する利点がある。

一方で、一般に幅広なセンター陸部を備える構成では、トレッド部センター領域の接地圧差が高いため、レール摩耗などの偏摩耗が発生し易いという新たな課題がある。この点において、上記の構成では、（３）センター陸部３２が周方向細溝３２１を備えるので、トレッド部センター領域の接地圧が分散される。これにより、タイヤ接地面内における接地圧分布が均一化されて、タイヤの偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．０２≦Ｗｇ２／ＴＷ≦０．０４の関係を有する（図２参照）。上記下限により、センター主溝２２の排水性が確保されて、タイヤのウェットトラクション性能が確保される利点がある。また、上記上限により、トレッド部センター領域の接地幅が確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１の溝幅Ｗ１（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、周方向細溝３２１による接地圧の分散作用が確保される利点があり、上記上限により、トレッド部センター領域の接地幅が確保されて、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能の向上作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２のエッジ部から周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｌ１が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．４０≦Ｌ１／Ｗｒ２≦０．６０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、周方向細溝３２１がセンター陸部３２の中央部に配置されるので、幅広なセンター陸部３２の接地圧が効果的に分散される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２１の溝深さＨ１が、センター主溝２２の溝深さＨｇ１に対して０．０７≦Ｈ１／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有する（図５参照）。上記下限により、周方向細溝３２１による排水作用が確保される利点があり、上記上限により、周方向細溝３２１の配置に起因するセンター陸部３２の剛性低下が抑制される利点がある。特に、センター陸部３２がラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂを備える構成（図２参照）では、周方向細溝３２１が浅溝であることにより、センター陸部３２の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部をタイヤ周方向に接続して成る連続円弧形状を有する（図２参照）。これにより、センター陸部３２のエッジ部の周方向成分が増加して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２の円弧部の周方向長さＬａ２が、円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．９０≦Ｌａ２／Ｐａ２≦１．００の関係を有する（図４参照）。これにより、円弧部の周方向長さＬａ２が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２の円弧部のピッチ長Ｐａ２が、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．６０≦Ｐａ２／Ｗｒ２≦１．００の関係を有する（図４参照）。これにより、円弧部のピッチ長Ｐａ２が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２の連続円弧形状の振幅Ａｅが、センター陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．０３≦Ａｅ／Ｗｒ２≦０．０７の関係を有する（図４参照）。これにより、連続円弧形状の振幅Ａｅが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のセンター陸部３２、３２のショルダー主溝２１、２１側のエッジ部が、連続円弧形状をそれぞれ有する（図３参照）。一対のセンター陸部３２、３２の連続円弧形状の位相差φ２が、円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．５０≦φ２／Ｐａ２≦０．６５の関係を有する。かかる構成では、左右のセンター陸部３２、３２の連続円弧形状が位相をずらして配置されることにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２が、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共に相互に異なる溝幅をもつ複数種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂを備える（図４参照）。また、幅狭なラグ溝３２２Ａが、隣り合う円弧部の接続部に開口する。また、幅広なラグ溝３２２Ｂが、円弧部の最大突出位置に開口する。かかる構成では、円弧部の接続部（すなわち、センター陸部３２の幅が狭い位置）に開口するラグ溝３２２Ａが幅狭構造を有することにより、センター陸部３２の剛性が確保される利点がある。また、ラグ溝３２２Ｂが円弧部の最大突出位置に開口することにより、ラグ溝３２２Ｂの周方向成分が増加して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部を接続して成る連続円弧形状を有する（図７参照）。また、ショルダー陸部３１の円弧部とセンター陸部３２の円弧部とが、タイヤ周方向に相互に位相をずらして配置される。かかる構成では、ショルダー主溝２１の左右のエッジ部が連続円弧形状を有し、これらの連続円弧形状が位相をずらして配置されるので、ショルダー主溝２１の溝幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２の幅Ｗｒ２が、ショルダー陸部３１の幅Ｗｒ１に対して１．３０≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．８０の関係を有する。したがって、センター陸部３２の幅Ｗｒ２が相対的に大きく設定されて、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、複数のラグ溝３１１を備える。また、ラグ溝３１１の溝幅が、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、ラグ溝３１１の溝深さが、ショルダー主溝２１の溝深さに対して７［％］以上２０［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤのウェットトラクション性能、低転がり抵抗性能および騒音性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤであり、センター主溝２２が６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能の向上作用が効率的に得られる利点がある。

図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）ウェットトラクション性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×８．２５のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄ４トラックの総輪に装着される。

（１）低転がり抵抗性能および（２）ウェットトラクション性能の評価は、Ｒ１１７－０２（Regulation No.117 02 Series）の認定試験に準拠して行われる。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両がロードテストで３万［ｋｍ］を走行した後の推定摩耗寿命量およびレール摩耗量が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１の試験タイヤは、図１～図４に示すように、３本の周方向主溝２１、２２と４列の陸部３１、３２とを備える。また、センター陸部３２が周方向細溝３２１および複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂを備える。また、トレッド幅ＴＷが２４２［ｍｍ］であり、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１が１８．４［ｍｍ］である。また、周方向細溝３２１の溝幅Ｗ１が１．５［ｍｍ］であり、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅Ｗ２Ａ、Ｗ２Ｂが、１．２［ｍｍ］および２．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１～図４の構成において、センター陸部３２が周方向細溝３２１を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１～１４の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能、ウェットトラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１２ 交差ベルト；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ラグ溝；３２ センター陸部；３２１ 周方向細溝；３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｂ’ ラグ溝；３２２ｏ 端部；３２３ 溝底サイプ；３２２１ 第一溝部；３２２２ 第二溝部

Claims (16)

1. 一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、
   前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、
   前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、
   前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、
   前記周方向細溝の溝幅Ｗ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．０２≦Ｗｇ２／ＴＷ≦０．０４の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部から前記周方向細溝の溝中心線までの距離Ｌ１が、前記センター陸部の幅Ｗｒ２に対して０．４０≦Ｌ１／Ｗｒ２≦０．６０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝の溝深さＨ１が、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇ１に対して０．０７≦Ｈ１／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部をタイヤ周方向に接続して成る連続円弧形状を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部の前記円弧部の周方向長さＬａ２が、前記円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．９０≦Ｌａ２／Ｐａ２≦１．００の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部の前記円弧部のピッチ長Ｐａ２が、前記センター陸部の幅Ｗｒ２に対して０．６０≦Ｐａ２／Ｗｒ２≦１．００の関係を有する請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部の前記連続円弧形状の振幅Ａｅが、前記センター陸部の幅Ｗｒ２に対して０．０３≦Ａｅ／Ｗｒ２≦０．０７の関係を有する請求項５～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記一対のセンター陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、前記連続円弧形状をそれぞれ有し、且つ、
   前記一対のセンター陸部の前記連続円弧形状の位相差φ２が、前記円弧部のピッチ長Ｐａ２に対して０．５０≦φ２／Ｐａ２≦０．６５の関係を有する請求項５～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に相互に異なる溝幅をもつ複数種類の前記ラグ溝を備え、
    幅狭な前記ラグ溝が、隣り合う前記円弧部の接続部に開口し、且つ、
    幅広な前記ラグ溝が、前記円弧部の最大突出位置に開口する請求項５～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部を接続して成る連続円弧形状を有し、且つ、
    前記ショルダー陸部の前記円弧部と前記センター陸部の前記円弧部とが、タイヤ周方向に相互に位相をずらして配置される請求項５～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、前記ショルダー陸部の幅Ｗｒ１に対して１．３０≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．８０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダー陸部が、複数のラグ溝を備え、
    前記ラグ溝の溝幅が、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、且つ、
    前記ラグ溝の溝深さが、前記ショルダー主溝の溝深さに対して７［％］以上２０［％］以下の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 重荷重用タイヤであり、前記センター主溝が６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、
    前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、
    前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、
    前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、
    前記センター陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部をタイヤ周方向に接続して成る連続円弧形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
16. 一対のショルダー主溝および単一のセンター主溝と、前記主溝に区画された一対のショルダー陸部および一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有し、
    前記一対のセンター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の距離Ｗｃｅが、トレッド幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｃｅ／ＴＷの関係を有し、
    前記センター陸部の幅Ｗｒ２が、トレッド幅ＴＷに対して０．２３≦Ｗｒ２／ＴＷ≦０．２７の関係を有し、
    前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝を備え、且つ、
    重荷重用タイヤであり、前記センター主溝が６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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