JP2012101719A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】荷重や内圧の大小に影響されることなく氷上性能を維持しうるタイヤを提供する。
【解決手段】主溝３は、溝中心線１２ｃがタイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．３〜０．６５倍の距離Ｌ１を隔てる一対のショルダー主溝１２、１２を含む。ブロック６は、クラウンブロック２３とショルダーブロック２４とを含み、それぞれ踏面２ｔをタイヤ軸方向にのびる少なくとも１本のサイピング２６が設けられ、しかも下記式（１）を満足する。（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５…（１）ただし、符号は次の通りである。ＳＳcr：全クラウンブロック２３のサイピング２６の長さＬ１の総和ＳＢcr：全クラウンブロック２３の一方の横方向エッジ２３ｅの長さＬ２の総和ＳＳsh：全ショルダーブロック２４のサイピング２６の長さＬ３の総和ＳＢsh：全ショルダーブロック２４の一方の横方向エッジ２４ｅの長さＬ４の総和
【選択図】図１

Description

本発明は、荷重や内圧の大小に影響されることなく氷上性能を維持しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、氷上性能を向上させるために、例えば、複数のブロックにサイピングが設けられた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような重荷重用空気入りタイヤは、ブロックやサイピングのエッジ成分を利かせて、氷路面との摩擦力を大きくし、駆動力及び制動力を向上しうる。

特開平７−２０５６１７号公報

図６には、ブロックパターンを有する重荷重用空気入りタイヤのトレッド部２の接地面２０を示し、（ａ）は高荷重時又は低内圧時のもの、（ｂ）は低荷重時又は高内圧時のものである。図６から明らかなように、低荷重時又は高内圧時では、高荷重時又は低内圧時に比べて、トレッド部２の接地面２０が小さくなり、ショルダー側のブロックのサイピングやブロックエッジが有効に使用できず、氷上性能が低下しやすいという問題があった。

そこで、本発明者は、タイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．３０〜０．６５倍の距離Ｄ１を隔てた位置よりもタイヤ軸方向の内側領域（クラウン領域Ｃｒ）が、荷重や内圧の大小に影響されることなく比較的安定して接地することに着目し、鋭意研究を重ねた。その結果、発明者は、上記内側領域（クラウン領域Ｃｒ）に配されるブロックのエッジ成分を、外側の領域（ショルダー領域Ｓｈ）に配されるブロック６よりも大きくすることにより、トレッド部２の接地面２０が小さくなる低荷重時や高内圧時においても、エッジ成分の過度の減少を抑制し、氷上性能を維持しうることを究明した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、タイヤ赤道面から所定の距離を隔てた一対のショルダー主溝を設けるとともに、クラウンブロック及びショルダーブロックに少なくとも１本のサイピングを設け、それぞれのサイピングの長さや横方向エッジの長さを所定の範囲に限定することを基本として、荷重や内圧の大小に影響されることなく、氷上性能を維持しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に隔設されて、ブロック列が複数形成された重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ軸方向の最外側に配されかつその溝中心線がタイヤ赤道面からトレッド半幅の０．３０〜０．６５倍の距離を隔てる一対のショルダー主溝を含み、前記ブロックは、前記ショルダー主溝間のクラウン領域に配されるクラウンブロックと、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー領域に配されるショルダーブロックとを含み、前記クラウンブロック及びショルダーブロックには、それぞれ踏面をタイヤ軸方向にのびる少なくとも１本のサイピングが設けられ、しかも下記式（１）を満足することを特徴とする。
（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（１）
ただし、符号は次の通りである。
ＳＳcr：全クラウンブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＢcr：全クラウンブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＳsh：全ショルダーブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＢsh：全ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和

また、請求項２記載の発明は、前記総和ＳＳcrは、前記総和ＳＳshの１．０５倍以上である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、下記式（２）を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。
（ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（２）
ただし、符号は次の通りである。
ＳＬcr：全クラウンブロックのタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジのうち一方の縦方向エッジのタイヤ周方向の長さの総和
ＳＬsh：全ショルダーブロックのタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジのうち一方の縦方向エッジのタイヤ周方向の長さの総和

また、請求項４記載の発明は、前記総和ＳＬcrは、前記総和ＳＬshの１．０５倍以上である請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部には、前記主溝間、及び前記主溝とトレッド端との間を、前記主溝よりも小さな溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の細溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記細溝は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に配されるショルダー細溝を含み、前記ショルダー細溝は、ショルダー主溝側に配される内のショルダー細溝と、該内のショルダー細溝よりもタイヤ軸方向外側に配される外のショルダー細溝とを含み、前記内のショルダー細溝の溝幅は、前記外のショルダー細溝よりも小さい請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記内のショルダー細溝との間に配される内のショルダーブロックと、前記内のショルダー細溝と前記外のショルダー細溝との間に配される中のショルダーブロックと、前記外のショルダー細溝と前記トレッド端の間に配される外のショルダーブロックとを含み、前記サイピングの本数は、前記内のショルダーブロックから前記外のショルダーブロックにかけて漸減する請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの０．５５〜０．８５倍である請求項５乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、タイヤ軸方向で隣り合う前記ブロック列は、タイヤ周方向に位相をずらして配される前記１乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記クラウンブロックは、前記サイピングが２本設けられることにより、前記サイピングの間の内ブロック片と、該内ブロック片のタイヤ周方向両外側に位置する一対の端ブロック片とに区分される請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記クラウン領域には、タイヤ軸方向で隣り合いかつクラウンブロックがタイヤ周方向に並ぶ１組のクラウンブロック列を含み、前記１組のクラウンブロック列は、前記端ブロック片がタイヤ軸方向に重複するように位相をずらして配される請求項１０に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に隔設されて、ブロック列が複数形成される。主溝は、タイヤ軸方向の最外側に配されかつその溝中心線がタイヤ赤道面からトレッド半幅の０．３〜０．６５倍の距離を隔てる一対のショルダー主溝を含む。このようなショルダー主溝は、荷重や内圧の大小に影響されることなく安定して接地できるので、そのエッジ成分を十分に利かせて氷上性能を高めうる。さらに、ショルダー主溝は、後述するショルダーブロックの剛性を確保することができるので、例えば、片落ち摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。

また、ブロックは、前記ショルダー主溝間のクラウン領域に配されるクラウンブロックと、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー領域に配されるショルダーブロックとを含み、クラウンブロック及びショルダーブロックには、それぞれ踏面をタイヤ軸方向にのびる少なくとも１本のサイピングが設けられ、しかも下記式（１）を満足する。
（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（１）
ただし、符号は次の通りである。
ＳＳcr：全クラウンブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＢcr：全クラウンブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＳsh：全ショルダーブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
ＳＢsh：全ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和

このような重荷重用空気入りタイヤでは、荷重や内圧の大小に影響されることなく安定して接地できるクラウンブロックのエッジ成分を、ショルダーブロックよりも増加させることにより、トレッド部の接地面が小さくなる低荷重時や高内圧時においても、エッジ成分の過度の減少を抑制しうる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、荷重や内圧の大小に影響されることなく、氷上性能を維持しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の部分拡大図である。 図３のクラウン領域を拡大して示す部分展開図である。 図３のショルダー領域を拡大して示す部分展開図である。 （ａ）は高荷重時又は低内圧時の接地面、（ｂ）は低荷重時又は高内圧時の接地面を示すトレッド展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、例えばトラック・バス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。

このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。さらに、トレッド部２には、主溝３、３間、及び主溝３とトレッド端２ｅとの間を、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の細溝５が設けられている。これにより、トレッド部２は、主溝３、横溝４、及び細溝５で区切られるブロック６がタイヤ周方向に隔設され、複数のブロック列７が形成される。

本実施形態において、前記主溝３は、その溝中心線１１ｃがタイヤ赤道面ＣＰ上をのびるクラウン主溝１１と、その溝中心線１２ｃが前記溝中心線１１ｃよりもタイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー主溝１２、１２とを含む。これにより、トレッド部２は、ショルダー主溝１２、１２間のクラウン領域Ｃｒと、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈとに仮想区分される。

図１及び図２に示されるように、前記クラウン主溝１１及びショルダー主溝１２は、例えば、溝中心線１１ｃ、１２ｃと直角方向の溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの１／２の距離であるトレッド半幅０．５ＴＷの４〜８％程度、溝深さＧ１がトレッド半幅０．５ＴＷの１３〜２３％程度に設定される。このようなクラウン主溝１１及びショルダー主溝１２は、トレッド部２のパターン剛性を確保しつつ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。なお、本実施形態では、溝幅Ｗ１及び溝深さＧ１が、クラウン主溝１１とショルダー主溝１２とで同一に設定されているが、互いに異ならせてもよいのは言うまでもない。

ここで、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。なお、前記トレッド端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端２ｅとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記横溝４は、クラウン領域Ｃｒに設けられるクラウン横溝１３と、ショルダー領域Ｓｈに設けられるショルダー横溝１４とを含む。また、クラウン横溝１３及びショルダー横溝１４は、例えば、その溝幅Ｗ２がトレッド半幅０．５ＴＷの３〜７％程度、溝深さＧ２がトレッド半幅０．５ＴＷの１２〜２２％程度に設定され、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。

前記細溝５は、クラウン主溝１１とショルダー主溝１２との間に配される１本のクラウン細溝１６と、ショルダー主溝１２とトレッド端２ｅとの間に配されるショルダー細溝１７とを含む。

前記クラウン細溝１６は、図３に示されるように、その溝中心線１６ｃがタイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．２〜０．３倍程度の距離Ｄ２を隔てた位置に設けられ、クラウン主溝１１とショルダー主溝１２との間をタイヤ軸方向に略２等分している。また、クラウン細溝１６は、例えば、その溝幅Ｗ３がトレッド半幅０．５ＴＷの１〜２％程度に設定されるのが望ましい。

前記ショルダー細溝１７は、ショルダー主溝１２側に配される内のショルダー細溝１８と、該内のショルダー細溝１８よりもタイヤ軸方向外側に配される外のショルダー細溝１９とを含む。

前記内のショルダー細溝１８は、その溝中心線１８ｃがタイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．６〜０．７倍程度の距離Ｄ３を隔てた位置に設けられるのが望ましい。また、内のショルダー細溝１８は、例えば、その溝幅Ｗ４がトレッド半幅０．５ＴＷの１〜２％程度に設定されるのが望ましい。

前記外のショルダー細溝１９は、その溝中心線１９ｃがタイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．９２〜０．９６倍程度の距離Ｄ４を隔てた位置に設けられ、その溝幅Ｗ５がトレッド半幅０．５ＴＷの２〜３％程度に設定されるのが望ましい。

そして、本実施形態の前記クラウン横溝１３は、図３に示されるように、クラウン主溝１１とクラウン細溝１６との間をのびる内のクラウン横溝１３Ａ、及びクラウン細溝１６とショルダー主溝１２との間をのびる外のクラウン横溝１３Ｂを含む。これらの内、外のクラウン横溝１３Ａ、１３Ｂは、それぞれ略同一ピッチでタイヤ周方向に隔設される。また、内、外のクラウン横溝１３Ａ、１３Ｂは、それぞれタイヤ周方向に位相をずらして配されている。

また、前記ショルダー横溝１４は、ショルダー主溝１２と内のショルダー細溝１８との間をのびる内のショルダー横溝１４Ａ、内のショルダー細溝１８と外のショルダー細溝１９との間をのびる中のショルダー横溝１４Ｂ、及び外のショルダー細溝１９とトレッド端２ｅとの間をのびる外のショルダー横溝１４Ｃを含む。

前記内、中、外のショルダー横溝１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃも、内、外のクラウン横溝１３Ａ、１３Ｂと同様に、略同一ピッチでタイヤ周方向に隔設される。また、内のショルダー横溝１４Ａは、外のクラウン横溝１３Ｂ、及び中のショルダー横溝１４Ｂとタイヤ周方向に位相をずらして配される。

このような各横溝１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂは、タイヤ軸方向で隣り合う横溝と、タイヤ周方向に位相をずらして配されるので、走行中のピッチノイズ分散させることができる。

一方、外のショルダー横溝１４Ｃは、中のショルダー横溝１４Ｂとタイヤ周方向で位相が一致して配される。これは、路面の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内し、排水性能を高めるのに役立つ。

また、本実施形態のショルダー横溝１４の溝幅Ｗ２は、内のショルダー横溝１４Ａの溝幅Ｗ２ａよりも中のショルダー横溝１４Ｂの溝幅Ｗ２ｂの方が大きく設定されるとともに、中のショルダー横溝Ｂの溝幅Ｗ２ｂよりも外のショルダー横溝１４Ｂの溝幅Ｗ２ｃの方が大きく設定される。即ち、各溝幅は、Ｗ２ａ＜Ｗ２ｂ＜Ｗ２ｃの関係を満たす。これは、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｅに向かうに従ってブロック６の剛性を低下させることができ、通常走行において轍でふらつくのを抑制してワンダリング性能を向上するのに役立つ。また、トレッド端２ｅに向かうほど、溝幅Ｗ２が広がるので、タイヤチェーンをブロック６に容易に引っ掛けうる。

前記ブロック６は、クラウン領域Ｃｒ（図１に示す）に配されるクラウンブロック２３と、ショルダー領域Ｓｈ（図１に示す）に配されるショルダーブロック２４とを含む。

前記クラウンブロック２３は、クラウン主溝１１とクラウン細溝１６と内のクラウン横溝１３Ａとで区分される内のクラウンブロック２３Ａと、クラウン細溝１６とショルダー主溝１２と外のクラウン横溝１３Ｂとで区分される外のクラウンブロック２３Ｂとを含んで構成される。

図４に拡大して示されるように、前記内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、その踏面２ｔ（図２に示す）がタイヤ軸方向の幅Ｂ１よりも周方向長さＣ１が大きい縦長矩形状に形成される。このような内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、タイヤ周方向の剛性を高め、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を高めうる。好ましくは、前記幅Ｂ１がトレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の、例えば１５〜２５％程度、前記周方向長さＣ１が前記幅Ｂ１の、例えば１３８〜１４８％程度が望ましい。

また、前記内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂの踏面２ｔには、タイヤ軸方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では２本のサイピング２６、２６が設けられる。これにより、内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、前記サイピング２６、２６の間の内ブロック片２７と、該内ブロック片２７のタイヤ周方向両外側に位置する一対の端ブロック片２８、２８とに区分される。

図３に示されるように、前記ショルダーブロック２４は、ショルダー主溝１２と内のショルダー細溝１８と内のショルダー横溝１４Ａとで区分される内のショルダーブロック２４Ａ、内のショルダー細溝１８と外のショルダー細溝１９と中のショルダー横溝１４Ｂとで区分される中のショルダーブロック２４Ｂ、及び外のショルダー細溝１９とトレッド端２ｅと外のショルダー横溝１４Ｃとで区分される外のショルダーブロック２４Ｃを含む。

図５に拡大して示されるように、前記内のショルダーブロック２４Ａは、その踏面２ｔ（図２に示す）がタイヤ軸方向の幅Ｂ２よりも周方向長さＣ２が大きい縦長矩形状に形成される。このような内のショルダーブロック２４Ａも、タイヤ周方向の剛性を高め、トラクション性能及び耐偏摩耗性能を高めうる。好ましくは、前記幅Ｂ２がトレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の、例えば１３〜２３％程度、前記周方向長さＣ２が前記幅Ｂ２の、例えば１１５〜１２５％程度が望ましい。

また、内のショルダーブロック２４Ａの踏面２ｔには、タイヤ軸方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では２本のサイピング２６、２６が設けられる。これにより、内のショルダーブロック２４Ａも、内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂと同様に、前記サイピング２６、２６の間の内ブロック片３１と、該内ブロック片３１のタイヤ周方向両外側に位置する一対の端ブロック片３２、３２とに区分される。

前記中のショルダーブロック２４Ｂの踏面２ｔは、タイヤ軸方向の幅Ｂ３が内のショルダーブロック２４Ａの幅Ｂ２よりも大きい縦長矩形状に形成される。このような中のショルダーブロック２４Ｂは、タイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性能を向上するのに役立つ。好ましくは、前記幅Ｂ３がトレッド半幅０．５ＴＷの、例えば１７〜２７％程度、前記周方向長さＣ３が前記幅Ｂ３の、例えば１１０〜１２０％程度が望ましい。

また、中のショルダーブロック２４Ｂの踏面２ｔには、タイヤ軸方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では１本のサイピング２６がブロックの周方向長さの中間位置に設けられる。これにより、中のショルダーブロック２４Ｂは、タイヤ周方向で二等分される一対の端ブロック片３３、３３に区分される。

前記外のショルダーブロック２４Ｃは、その踏面２ｔが、内のショルダーブロック２４Ａよりもタイヤ軸方向の幅Ｂ４が小さい縦長矩形状に形成される。このような外のショルダーブロック２４Ｃは、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を大きくでき、耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。好ましくは、前記幅Ｂ４がトレッド半幅０．５ＴＷの、例えば３〜７％程度、周方向長さＣ４が前記幅Ｂ４の、例えば２９０〜３１０％程度が望ましい。また、本実施形態の外のショルダーブロック２４Ｃの踏面２ｔには、上記のようなサイピング２６が設けられていない。

図３に示されるように、前記ブロック列７は、内のクラウンブロック２３Ａが隔設される内のクラウンブロック列７Ａと、外のクラウンブロック２３Ｂが隔設される外のクラウンブロック列７Ｂと、内のショルダーブロック２４Ａが隔設される内のショルダーブロック列７Ｃと、中のショルダーブロック２４Ｂが隔設される中のショルダーブロック列７Ｄと、外のショルダーブロック２４Ｃが隔設される外のショルダーブロック列７Ｅとを含んで構成される。

また、本実施形態の各クラウンブロック列７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、内、外のクラウン横溝１３Ａ、１３Ｂ、及び内、中のショルダー横溝１４Ａ、１４Ｂが互いに向き合わないように位相をずらせることにより、タイヤ軸方向で隣り合うそれぞれのブロック列と、タイヤ周方向に位相をずらして配される。外のショルダーブロック列７Ｅは、内のショルダーブロック列７Ｄとタイヤ周方向で位相が一致して配されている。

このようなブロック列７を具えたタイヤ１は、ブロック６やサイピング２６のエッジ成分をバランス良く発揮させて、氷路面との摩擦力を大きくし、駆動力及び制動力を向上しうる。

上述のとおり、タイヤ１は、図６（ａ）に示される高荷重時又は低内圧時に比べて、図６（ｂ）に示される低荷重時又は高内圧時のトレッド部２の接地面２０が小さくなるため、ショルダー領域Ｓｈでのブロック６のサイピング２６やブロックエッジが有効に使用できず、氷上性能が低下しやすいという問題がある。

そこで、発明者は、タイヤ赤道面ＣＰからトレッド半幅０．５ＴＷの０．３０〜０．６５倍の距離Ｄ１を隔てた位置よりもタイヤ軸方向の内側領域（本実施形態ではクラウン領域Ｃｒ）が、荷重や内圧の大小に影響されることなく安定して接地することに着目し、上記内側領域に配されるブロック６やサイピング２６のエッジ成分を、内側領域よりも外側の領域（本実施形態ではショルダー領域Ｓｈ）よりも一定範囲以上大きくすることにより、トレッド部２の接地面２０が小さくなる低荷重時又は高内圧時においても、エッジ成分の過度の減少を抑制し、氷上性能を維持しうることを究明した。

本実施形態のタイヤ１では、前記ショルダー主溝１２の溝中心線１２ｃが、タイヤ赤道面ＣＰから前記距離Ｄ１を隔てて配される。このようなショルダー主溝１２は、荷重や内圧の大小に影響されることなく安定して接地できるので、そのエッジ成分を十分に利かせて氷上性能を高めうる。さらに、ショルダー主溝１２が距離Ｄ１を隔てて配されることにより、そのタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈが過度に小さくなることも抑制できるので、ショルダーブロック２４の剛性を確保することができ、例えば、片落ち摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。

さらに、本実施形態のタイヤ１では、下記式（１）を満足することが重要である。
（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（１）
ただし、符号は次の通りである。
ＳＳcr：全クラウンブロック２３のサイピング２６のタイヤ軸方向の長さＬ１（図４に示す）の総和
ＳＢcr：全クラウンブロック２３の踏面２ｔのタイヤ周方向で向き合う横方向エッジ２３ｅ、２３ｅのうち一方の横方向エッジ２３ｅのタイヤ軸方向の長さＬ２（図４に示す）の総和
ＳＳsh：全ショルダーブロック２４のサイピング２６のタイヤ軸方向の長さＬ３（図５に示す）の総和
ＳＢsh：全ショルダーブロック２４の踏面２ｔのタイヤ周方向で向き合う横方向エッジ２４ｅ、２４ｅのうち一方の横方向エッジ２４ｅのタイヤ軸方向の長さＬ４（図５に示す）の総和

ここで、前記総和ＳＢcrにおいて、一方の横方向エッジ２３ｅに限定しているのは、一対の横方向エッジ２３ｅ、２３ｅのうち、一方の横方向エッジ２３ｅが直進走行時において、エッジ成分を有効に発揮するためである。また、横方向エッジ２３ｅ、２３ｅの長さＬ２がそれぞれ異なる場合は、大きい方で計算されるものとする。

また、前記総和ＳＢshも、前記総和ＳＢcrと同様の理由により、一方の横方向エッジ２４ｅに限定され、横方向エッジ２４ｅの長さＬ４がそれぞれ異なる場合は、大きい方で計算されるものとする。

上記式（１）では、クラウンブロック２３及びショルダーブロック２４のそれぞれにおける、タイヤ軸方向のエッジ成分を規定している。このような上記式（１）を満足するタイヤ１では、クラウンブロック２３のエッジ成分をショルダーブロック２４よりも増加させることができ、トレッド部２の接地面２０が小さくなる低荷重時や高内圧時においても、エッジ成分の過度の減少を抑制しうる。従って、本発明のタイヤ１は、荷重や内圧の大小に影響されることなく、氷上性能を維持しうる。

なお、前記ショルダー主溝１２の前記距離Ｄ１が、トレッド半幅０．５ＴＷの０．３０倍未満であると、該ショルダー主溝１２が過度にタイヤ軸方向内側に配され、クラウン領域Ｃｒの剛性が小さくなり、センター摩耗が生じやすくなるなど、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｄ１がトレッド半幅０．５ＴＷの０．６５倍を超えると、低荷重時又は高内圧時にショルダー主溝１２が接地しなくなり、上記作用が期待できない。このような観点より、前記距離Ｄ１は、より好ましくはトレッド半幅０．５ＴＷの、０．３５倍以上、さらに好ましくは０．４倍以上が望ましく、また、好ましくは０．６倍以下、さらに好ましくは０．５５倍以下が望ましい。

また、前記比（（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh））が１．０５未満であると、低荷重時又は高内圧時にエッジ成分が減少して、上記作用を期待できない。逆に、前記比（（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh））が大きすぎると、サイピング２６の過度の増加によりクラウン領域Ｃｒの剛性が小さくなり、センター摩耗が生じやすくなるなど、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記（ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）は、好ましくは１．１０以上、さらに好ましくは１．１５以上が望ましく、また、好ましくは２．００以下、さらに好ましくは１．５０以下が望ましい。

また、前記総和ＳＳcrが、前記総和ＳＳshの、好ましくは１．０５倍以上、さらに好ましくは１．１０倍以上が望ましい。前記総和ＳＳcrが過度に小さくなると、氷上性能の寄与率が高いクラウンブロック２３のサイピング２６が過度に少なくなり、たとえ上記式（１）を満足しても氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記総和ＳＳcrが過度に大きくなると、クラウンブロック２３のサイピング２６が過度に多くなり、トレッド部２の剛性が低下して、氷上性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記総和ＳＳcrは、前記総和ＳＳshの、好ましくは２．００倍以下、さらに好ましくは１．５０倍以下が望ましい。

さらに、本実施形態のタイヤ１は、下記式（２）を満足することが望ましい。
（ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（２）
ただし、符号は次の通りである。
ＳＬcr：全クラウンブロック２３のタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジ２３ｆのうち一方の縦方向エッジ２３ｆのタイヤ周方向の長さＬ５（図４に示す）の総和
ＳＬsh：全ショルダーブロック２４のタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジ２４ｆのうち一方の縦方向エッジ２４ｆのタイヤ周方向の長さＬ６（図５に示す）の総和

ここで、前記総和ＳＬcrにおいて、一方の縦方向エッジ２３ｆに限定しているのは、一対の縦方向エッジ２３ｆ、２３ｆのうち、一方の縦方向エッジ２３ｆが、旋回時において、エッジ成分を有効に発揮するためである。また、縦方向エッジ２３ｆ、２３ｆの長さＬ５がそれぞれ異なる場合は、大きい方で計算されるものとする。

また、前記総和ＳＬshも、前記総和ＳＬcrと同様の理由により、一方の縦方向エッジ２４ｆに限定され、縦方向エッジ２４ｆの長さＬ６がそれぞれ異なる場合は、大きい方で計算されるものとする。

上記式（２）では、上記式（１）のタイヤ軸方向のエッジ成分に加え、タイヤ周方向のエッジ成分を規定している。このような上記式（２）を満足するタイヤ１では、直進走行時や旋回時の双方において氷上で優れたグリップを効果的に得ることができる。

なお、前記比（（ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh））が１．０５未満であると、上記のような作用を期待できない。逆に、前記比（（ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh））が大きすぎると、トレッド部２の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、このような観点より、前記比（（ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh））は、好ましくは１．１０以上、さらに好ましくは１．１５以上が望ましく、また、好ましくは２．００以下、さらに好ましくは１．５０以下が望ましい。

前記総和ＳＬcrは、前記総和ＳＬshの、好ましくは１．０５倍以上、さらに好ましくは１．１０倍以上が望ましい。前記総和ＳＬcrが過度に小さくなると、クラウンブロック２３の縦方向エッジが過度に小さくなり、旋回のグリップが低下するおそれがある。逆に、前記総和ＳＬcrが過度に大きくなると、クラウンブロック２３のブロック剛性が低下し、氷上性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記総和ＳＬcrは、前記総和ＳＬshの、好ましくは２．００倍以下、さらに好ましくは１．５０倍以下が望ましい。

図２に示されるように、前記細溝５の溝深さＧ３は、主溝３の溝深さＧ１よりも小さいのが望ましい。これにより、細溝５は、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、縦方向エッジを利かせることができる。

このような作用を効果的に発揮するために、前記細溝５の溝深さＧ３は、前記主溝３の溝深さＧ１の、好ましくは０．５５倍以上、さらに好ましくは０．６０倍以上が望ましい。前記細溝５の溝深さＧ３が小さすぎると、各ブロック６の縦方向エッジを十分に利かせることができないおそれがある。逆に、細溝５の溝深さＧ３が大きすぎると、ブロック剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記細溝の溝深さＧ３は、主溝３の溝深さＧ１の、好ましくは０．８５倍以下、さらに好ましくは０．８０倍以下が望ましい。

さらに、内のショルダー細溝１８の溝深さＧ３ｂは、外のショルダー細溝１９の溝深さＧ３ｃの好ましくは０．５５％以上、さらに好ましくは０．６０％以上が望ましい。前記溝深さＧ３ｂが過度に小さくなると、エッジ成分を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記溝深さＧ３ｂが過度に大きくなると、荷重や内圧の大小により接地面２０が変化しやすい内のショルダー細溝１８近傍の踏面２ｔの剛性が低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記溝深さＧ３ｂは、前記溝深さＧ３ｃの好ましくは０．８５％以下、さらに好ましくは０．８０％以下が望ましい。

同様の観点より、図３に示されるように、内のショルダー細溝１８の溝幅Ｗ４は、外のショルダー細溝１９の溝幅Ｗ５の好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。

また、前記サイピング２６の本数は、前記内のショルダーブロック２４Ａから前記外のショルダーブロック２４Ｃにかけて漸減するのが好ましい。これにより、内、中、外のショルダーブロック２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃは、旋回時に接地圧が大きくなるタイヤ軸方向外側に向かってブロック剛性が高められ、氷上性能を向上しうる。

図４に示されるように、前記内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂの前記端ブロック片２８、２８のタイヤ周方向長さＣ５は、内ブロック片２７のタイヤ周方向長さＣ６よりも大きいのが望ましい。これにより、内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、タイヤ周方向両端のブロック剛性を高めることができ、耐偏摩耗性が向上する。

このような作用を効果的に発揮するために、前記内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂの前記端ブロック片２８、２８のタイヤ周方向長さＣ５は、内ブロック片２７のタイヤ周方向長さＣ６の、好ましくは１１０％以上、さらに好ましくは１２０％以上が望ましい。前記タイヤ周方向長さＣ５が過度に小さくなると、前記内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂのタイヤ周方向両端のブロック剛性が小さくなり、耐偏摩耗性が低下するおそれがある。逆に、前記タイヤ周方向長さＣ５が過度に大きくなると、サイピング２６、２６が内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂの踏面２ｔのタイヤ周方向内側に配され、氷上性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記タイヤ周方向長さＣ５は、前記タイヤ周方向長さＣ６の、好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１５０％以下が望ましい。

同様の観点より、図５に示されるように、内のショルダーブロック２４Ａの前記端ブロック片３２、３２のタイヤ周方向長さＣ７は、内ブロック片３１のタイヤ周方向長さＣ８の、好ましくは１１０％以上、さらに好ましくは１２０％以上が望ましく、また、好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１５０％以下がのぞましい。

内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、前記端ブロック片２８、２８がタイヤ軸方向に重複するように位相をずらして配されるのが好ましい。これにより、内、外のクラウンブロック２３Ａ、２３Ｂは、比較的剛性の高い端ブロック片２８、２８をタイヤ軸方向に並べて、それぞれのブロック剛性を高めることができ、氷上性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すブロック及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド半幅０．５ＴＷ：１２０mm
クラウン主溝、ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：５mm
溝深さＧ１：２０mm
比（Ｗ１／０．５ＴＷ）：４．１７％
比（Ｇ１／０．５ＴＷ）：１６．７％
クラウン横溝、ショルダー横溝：
溝幅Ｗ２ａ：６mm
溝幅Ｗ２ｂ：１０mm
溝幅Ｗ２ｃ：１５mm
溝深さＧ２：２０mm
比（Ｗ２ａ／０．５ＴＷ）：５．０％
比（Ｗ２ｂ／０．５ＴＷ）：８．３％
比（Ｗ２ｃ／０．５ＴＷ）：１２．５％
比（Ｇ２／０．５ＴＷ）：１６．７％
クラウン細溝：
距離Ｄ２：３０mm
溝幅Ｗ３：２mm
比（Ｄ２／０．５ＴＷ）：０．２５
比（Ｗ３／０．５ＴＷ）：１．６７％
内のショルダー細溝：
距離Ｄ３：９０mm
比（Ｄ３／０．５ＴＷ）：０．７５
外のショルダー細溝：
距離Ｄ４：１１５mm
比（Ｄ４／０．５ＴＷ）：０．９６
内のクラウンブロック、外のクラウンブロック：
周方向長さＣ１：３２mm
幅Ｂ１：２５mm
比（Ｂ１／０．５ＴＷ）：２０．８％
比（Ｃ１／Ｂ１）：１２８％
内のショルダーブロック：
幅Ｂ２：２５mm
周方向長さＣ２：３２mm
比（Ｂ２／０．５ＴＷ）：２０．８％
比（Ｃ２／Ｂ２）：１２８％
中のショルダーブロック：
幅Ｂ３：２７mm
周方向長さＣ３：２８mm
比（Ｂ３／０．５ＴＷ）：２２．５％
比（Ｃ３／Ｂ３）：１０４％
外のショルダーブロック：
幅Ｂ４：５mm
周方向長さＣ４：２３mm
比（Ｂ４／０．５ＴＷ）：４．２％
比（Ｃ４／Ｂ４）：４６０％
テスト方法は、次のとおりである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａ充填して、８．５屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、半積載（前輪荷重：２６．７２ｋＮ、後輪荷重：１１．３８ｋＮ）状態で、氷路（路面温度−２〜０度）のテストコースにおいて、車両停止状態から発進加速させたときのフィーリングを、プロのテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を３００ｋｍ走行後に、タイヤ周上３箇所において、ショルダー主溝近傍のブロックと他のブロックとの摩耗量の差が測定された。結果は、摩耗量の平均を実施例１を１００とする指数で表示し、数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、荷重や内圧の大小に影響されることなく氷上性能を維持しうることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
６ ブロック
７ ブロック列
１２ ショルダー主溝
２３ クラウンブロック
２４ ショルダーブロック
２６ サイピング

Claims (11)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に隔設されて、ブロック列が複数形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ軸方向の最外側に配されかつその溝中心線がタイヤ赤道面からトレッド半幅の０．３０〜０．６５倍の距離を隔てる一対のショルダー主溝を含み、
   前記ブロックは、前記ショルダー主溝間のクラウン領域に配されるクラウンブロックと、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー領域に配されるショルダーブロックとを含み、
   前記クラウンブロック及びショルダーブロックには、それぞれ踏面をタイヤ軸方向にのびる少なくとも１本のサイピングが設けられ、しかも下記式（１）を満足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   （ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（１）
   ただし、符号は次の通りである。
   ＳＳcr：全クラウンブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
   ＳＢcr：全クラウンブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和
   ＳＳsh：全ショルダーブロックの前記サイピングのタイヤ軸方向の長さの総和
   ＳＢsh：全ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向で向き合う横方向エッジのうち一方の横方向エッジのタイヤ軸方向の長さの総和
2. 前記総和ＳＳcrは、前記総和ＳＳshの１．０５倍以上である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 下記式（２）を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   （ＳＬcr＋ＳＳcr＋ＳＢcr）／（ＳＬsh＋ＳＳsh＋ＳＢsh）≧１．０５ …（２）
   ただし、符号は次の通りである。
   ＳＬcr：全クラウンブロックのタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジのうち一方の縦方向エッジのタイヤ周方向の長さの総和
   ＳＬsh：全ショルダーブロックのタイヤ軸方向で向き合う縦方向エッジのうち一方の縦方向エッジのタイヤ周方向の長さの総和
4. 前記総和ＳＬcrは、前記総和ＳＬshの１．０５倍以上である請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部には、前記主溝間、及び前記主溝とトレッド端との間を、前記主溝よりも小さな溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の細溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記細溝は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に配されるショルダー細溝を含み、
   前記ショルダー細溝は、ショルダー主溝側に配される内のショルダー細溝と、該内のショルダー細溝よりもタイヤ軸方向外側に配される外のショルダー細溝とを含み、
   前記内のショルダー細溝の溝幅は、前記外のショルダー細溝よりも小さい請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記内のショルダー細溝との間に配される内のショルダーブロックと、前記内のショルダー細溝と前記外のショルダー細溝との間に配される中のショルダーブロックと、前記外のショルダー細溝と前記トレッド端の間に配される外のショルダーブロックとを含み、
   前記サイピングの本数は、前記内のショルダーブロックから前記外のショルダーブロックにかけて漸減する請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの０．５５〜０．８５倍である請求項５乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. タイヤ軸方向で隣り合う前記ブロック列は、タイヤ周方向に位相をずらして配される前記１乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記クラウンブロックは、前記サイピングが２本設けられることにより、前記サイピングの間の内ブロック片と、該内ブロック片のタイヤ周方向両外側に位置する一対の端ブロック片とに区分される請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記クラウン領域には、タイヤ軸方向で隣り合いかつクラウンブロックがタイヤ周方向に並ぶ１組のクラウンブロック列を含み、
    前記１組のクラウンブロック列は、前記端ブロック片がタイヤ軸方向に重複するように位相をずらして配される請求項１０に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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