JP6317356B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック・バス等用の、重荷重用空気入りタイヤは、様々な路面条件下でのトラクション性能が求められる。この要求に応えるため、重荷重用空気入りタイヤは、一般的に、トレッドの踏面に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向溝や、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向細溝により区画されるリブ状陸部やブロック陸部を備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１２５９７７号公報

しかしながら、重荷重用空気入りタイヤは、乗用車等の一般車両用の空気入りタイヤと比較して大きな荷重負荷を受けるため、そのトレッドの踏面に設けられた陸部で摩耗が生じやすい。そのため、上記従来の重荷重用空気入りタイヤでは、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させることは困難であった。

そこで、本発明は、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させるために、重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部に摩耗が生じるメカニズムについて鋭意研究したところ、以下の知見を得た。

図１に、重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部、及び陸部の微小部分を示し、図２（ａ）〜（ｃ）に、この微小部分の形状の負荷転動中の変化を示す。
タイヤの負荷転動時には、図２（ａ）に示すように、まず、タイヤの制動・駆動時に、陸部全体が、路面から、進行方向と同じ方向のトレッド周方向の剪断力を受けて、剪断変形する。その後、陸部の踏み込み側位置（図２（ａ）では、Ｐ１で示す。）で、この剪断変形を解消するように、滑り（図２（ａ）では、小矢印で示す。以下同じ。）が生じて、この部分よりも蹴り出し側にある位置（図２（ａ）では、Ｐ２で示す。）、及び更に蹴り出し側にある位置（図２（ａ）では、Ｐ３で示す。）で、進行方向とは逆方向の膨出（図２（ａ）では、大矢印で示す。以下同じ。）が発生する。その後、図２（ｂ）に示すように、この膨出した位置Ｐ２で滑りが生じて、この部分よりも更に蹴り出し側にある、陸部位置Ｐ３で、進行方向とは逆方向の膨出が発生する。このように、滑り及び膨出が繰り返されることによって、陸部位置Ｐ３の剪断変形が著しく増大する。そして、図２（ｃ）に示すように、陸部位置Ｐ３で、この剪断変形を解消するように、滑りが生じる際、この位置Ｐ３にある陸部部分は、路面から、進行方向と同じ方向の、大きなトレッド周方向の摩擦力を受けて、摩耗する。

図３には、図１に示すトレッドの踏面に設けられた陸部内の任意の一点の、踏み込み時から蹴り出し時までにおける、時間とトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を示す。上記のように、この点が接地している時間枠の中では、踏み込み時よりも蹴り出し時に、トレッド周方向の剪断力が顕著に増大して、この点が路面から受ける摩擦力が増大する。
そして、この摩擦力の顕著な増大により、タイヤの摩耗が増大して、タイヤの耐摩耗性が低下する傾向があることがわかった。

上記傾向は、トレッドゴムに比較的大きな荷重がかかる、トラック・バス等用の、重荷重用空気入りタイヤにおいて、極めて顕著に現れる。

そこで、発明者らは、陸部に、トレッド幅方向溝やトレッド幅方向サイプを設けることによって、陸部を、トレッド周方向に細かく分断して、上記の滑り及び膨出の繰り返しの発生を抑制することを試みた。

図４に、図２において、線Ｘ−Ｘ’に沿う方向に溝やサイプを設けることによって、トレッド周方向に細かく（図４では、踏み込み側陸部部分Ｐｓ及び蹴り出し側陸部部分Ｐｋに）分断した陸部を示す。
ここで、図４（ａ）に示すように、陸部部分Ｐｓに含まれる陸部位置Ｐ１で生じた滑りは、陸部部分Ｐｓに含まれる陸部位置Ｐ２ｓには伝搬され、この位置において、進行方向とは逆方向の膨出が発生する。しかしながら、図４（ｂ）に示すように、この滑りは、陸部部分Ｐｋに含まれる陸部位置Ｐ２ｋには伝搬されないため、陸部位置Ｐ２ｋの陸部部分では膨出が発生しない。そして、図４（ｃ）に示すように、陸部位置Ｐ２ｋの陸部部分は、路面から、進行方向と同じ方向のトレッド周方向の剪断力を受けて、新たに剪断変形する。従って、図２の場合と異なり、陸部において発生する滑り及び膨出の繰り返しが遮断され、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の摩擦力の顕著な増大が抑制される。
図５には、トレッドの踏面に設けられた図４に示す陸部内の任意の一点の、踏み込み時から蹴り出し時までにおける、時間とトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を示す。上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力、ひいては摩擦力の顕著な増大が抑制されることがわかる。
そのため、陸部に、トレッド幅方向溝やトレッド幅方向サイプを設けることによって、タイヤの耐摩耗性の低下を抑制することができた。

しかしながら、上記場合には、溝やサイプを設けることによって、陸部が陸部部分に分断されるため、陸部全体の剛性が低下して、タイヤのトラクション性能が低下してしまうという問題があった。

そこで、発明者らは、陸部の分断と、該分断により生まれる陸部部分の剛性とを適切に調整することにより、タイヤの耐摩耗性及びトラクション性能を両立させることに想到し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向溝、及び、該周方向溝同士又は該周方向溝とトレッド接地端とにより区画される陸部が設けられ、該陸部は、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプが設けられた分断陸部を含み、規定内圧が７５０ｋＰａ以上である、重荷重用空気入りタイヤであって、前記周方向溝の深さをＨとしたときに、７ｍｍ≦Ｈ≦１３ｍｍの関係を満たし、前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔をＷとしたときに、５ｍｍ≦Ｗ≦２０ｍｍの関係を満たすことを特徴とする。
このように、陸部に幅方向サイプを設けて、陸部を陸部部分に更に区画することによって、陸部において発生する上記の滑り及び膨出の繰り返しが遮断され、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大を抑制することができる。そのため、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。
また、陸部を区画する周方向溝の深さＨを、通常の重荷重用空気入りタイヤの１８ｍｍよりも小さくすることによって、陸部に幅方向サイプを設けたことによって低下する、陸部の剛性の低下を抑制して、トラクション性能の低下を抑制することができる。ここで、上記Ｈを７ｍｍ以上１３ｍｍ以下とすることによって、タイヤの耐摩耗性向上させることができると共に、トラクション性能の低下を抑制することができる。更に、陸部に設けられる幅方向サイプのトレッド周方向間隔Ｗを５ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることによって、トラクション性能の低下を抑制することができると共に、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。
そのため、本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させることができる。
なお、「トレッド周線に沿って延びる」とは、トレッド周方向に沿って直線状に延在することに限定されることなく、トレッド周方向にジグザグ状、波状等をなして延びることも指す。
またなお、「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを指すものでなく、トレッド幅方向の成分を有する方向に延びることも指す。
更になお、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「所定の荷重」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の規格のタイヤ最大負荷を指す。
更になお、「周方向溝の深さＨ」とは、周方向溝のタイヤ径方向の深さのうち最も大きい深さを指す。更になお、「幅方向サイプのトレッド周方向間隔Ｗ」とは、２つの幅方向サイプ間のトレッド周方向間隔のうち最も狭い部分の間隔を指す。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と前記周方向溝の深さとが、０．５≦Ｗ／Ｈ≦２．０の関係を満たすことが好ましい。Ｗ／Ｈを上記範囲とすれば、耐摩耗性及びトラクション性能を高い次元で両立させることができる。

更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプのトレッド幅方向長さをｍ、前記幅方向サイプが設けられた前記陸部のトレッド幅方向幅をＭとしたときに、ｍ≧０．５Ｍの関係を満たすことが好ましい。ｍを０．５Ｍ以上とすれば、耐摩耗性を向上させつつ、タイヤのトラクション性能の低下を更に抑制することができる。
なお、「幅方向サイプのトレッド幅方向長さｍ」及び「陸部のトレッド幅方向幅Ｍ」は、各幅方向サイプについて定まるものであり、ここで、ｍとは、当該幅方向サイプの一端と他端との間のトレッド幅方向距離を指し、Ｍとは、当該幅方向サイプの一端から他端まで幅方向サイプに沿って延びる線の中間点を通りトレッド幅方向に平行な直線におけるトレッド幅方向距離を指す。

更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプは、タイヤ径方向に屈曲して延びる形状を有することが好ましい。上記構成とすれば、タイヤのトラクション性能の低下を更に抑制することができる。

更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記陸部は、第１の分断陸部と、該第１の分断陸部のトレッド幅方向外側に位置する第２の分断陸部とを含み、ここで、前記第２の分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔が、前記第１の分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と比較して、大きいことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐摩耗性能及びタイヤのトラクション性能を両立しながら、タイヤ寿命を長くすることができる。

更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記陸部は、第１の分断陸部及び第２の分断陸部以外の分断陸部を更に含み、ここで、トレッド幅方向に隣接する前記分断陸部間において、トレッド幅方向外側に位置する前記分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔が、タイヤ赤道側に位置する前記分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と比較して、大きいことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐摩耗性能及びタイヤのトラクション性能を両立しながら、タイヤ寿命を長くすることができる。

更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１の分断陸部が、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地半幅の０〜４０％の範囲に設けられることが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐摩耗性能を向上させる効果を効率的に得ることができる。

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐摩耗性及びタイヤのトラクション性能を両立させることができる。

一般的な重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部、及び陸部の微小部分を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、図１に示す微小部分の形状の負荷転動中の変化を説明する図である。 図１に示すトレッドの踏面に設けられた陸部内の任意の一点の、踏み込み時から蹴り出し時までにおける、時間と剪断力の増加ΔＦとの関係を示す図である。 トレッド周方向に分断させた陸部の微小部分の形状の負荷転動中の変化を説明する図である。 図４に示す陸部内の任意の一点の、踏み込み時から蹴り出し時までにおける、時間と剪断力の増加ΔＦとの関係を示す図である。 本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図を示す図である。 （ａ）様々な周方向溝の深さＨにおける、幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を示す図である。（ｂ）様々な周方向溝の深さＨにおける、幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、陸部の剛性との関係を示す図である。 （ａ）様々な周方向溝の深さＨにおける、周方向溝の深さＨに対する幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗの割合（Ｗ／Ｈ）と、蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を示す図である。（ｂ）様々な周方向溝の深さＨにおける、周方向溝の深さＨに対する幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗの割合（Ｗ／Ｈ）と、陸部の剛性との関係を示す図である。 幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、周方向溝の深さＨとの関係、及び本発明の重荷重用空気入りタイヤが満たすＷとＨとの関係を示す図である。 本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図を示す。 本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤに設けられた陸部間で生じる作用を説明する図である。 図１０に示す踏面を有する重荷重用空気入りタイヤに設けられた陸部内の任意の一点の、踏み込み時から蹴り出し時までにおける、時間と剪断力の増加ΔＦとの関係を示す図である。 本発明の更なる例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図を示す。 本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図である。 本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図である。 本発明の更なる例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面を展開した図である。 （ａ）は、本発明の重荷重用空気入りタイヤに設けられる、一端が陸部内に終端した幅方向細溝の一例を示す図であり、（ｂ）は、本発明の重荷重用空気入りタイヤに設けられる、タイヤ径方向に屈曲して延びる形状を有する幅方向細溝の一例を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の重荷重用空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。

図６に、本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。
本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤ１（以下、「一例の重荷重用タイヤ１」ともいう。）は、タイヤのトレッドの踏面２に、トレッド周線に沿って延びる複数本（図６では、５本）の周方向溝３が設けられ、該周方向溝３同士間、又は周方向溝３とトレッド接地端ＴＧとの間に陸部４が区画される。また、この陸部４は、トレッド幅方向に延びる複数本（図６では、多数本）の幅方向細溝５が設けられた分断陸部４ｄであり、陸部４では、幅方向細溝５間に陸部部分４ｐが更に区画される。そして、この重荷重用空気入りタイヤ１は、例えば、７５０ｋＰａ以上の規定内圧の下で使用される。
なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤのトレッドの踏面の全体に、上記陸部が設けられていなくてもよく、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、上記陸部が設けられていればよい。また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、上記陸部の全てが分断陸部でなくともよく、上記陸部は分断陸部を含んでいればよい。

このように、陸部４が陸部部分４ｐに更に区画されるため、図２に示す、陸部において発生する上記の滑り及び膨出の連続的な繰り返しが遮断されて、上記の蹴り出し時のトレッドの踏面の一点における、トレッド周方向の剪断力の増大を抑制することができる。そのため、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。
なお、図１４に、本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。

ここで、一例の重荷重用タイヤ１では、陸部４を区画する周方向溝３の深さを、図６に示すようにＨで表したときに、７ｍｍ≦Ｈ≦１３ｍｍの関係が満たされることを必要とする。また、幅方向細溝のトレッド周方向間隔を、図６に示すように、Ｗで表したときに、５ｍｍ≦Ｗ≦２０ｍｍの関係が満たされることを必要とする。

図７（ａ）には、幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を、周方向溝の深さＨを変化させながら測定した結果を示す。因みに、剪断力は、平板上に設置した３分力センサーを用いて、平板上で転がしたタイヤについて測定した。
また、図７（ｂ）には、幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、陸部の剛性との関係を、周方向溝の深さＨを変化させながら測定した結果を示す。因みに、陸部の剛性を示すものとして、タイヤから切り出したトレッドパターン部分を平板上に押し充てて、これに剪断変形を加えたときの反力を、ロードセルを用いて測定した。

図７（ａ）に示される通り、Ｈを７ｍｍ以上とした場合、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大ΔＦを抑制して、タイヤの耐摩耗性能を向上させることができる。一方、図７（ｂ）に示される通り、Ｈを１３ｍｍ以下とした場合、陸部の剛性の低下を顕著に抑制することができ、タイヤのトラクション性能の低下を十分に抑制することができる。

また、図７（ａ）に示される通り、Ｗを２０ｍｍ以下とすることによって、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大ΔＦを抑制して、タイヤの耐摩耗性能を向上させることができる。一方、図７（ｂ）に示される通り、Ｗを５ｍｍ以上とすることによって、陸部の剛性の顕著な低下を抑制して、タイヤのトラクション性能の低下を十分に抑制することができる。

そのため、Ｗ及びＨを上記範囲とすれば、耐摩耗性及びトラクション性能を両立させることができる。図９に、Ｗ及びＨの上記範囲（必須範囲）を実線で示す。

なお、周方向溝の深さＨの上記範囲は、通常の重荷重用空気入りタイヤの周方向溝の深さ（例えば、１８ｍｍ）よりも小さい。これにより、陸部に幅方向細溝を設けたことによって低下する、陸部の剛性の顕著な低下を抑制して、タイヤのトラクション性能の低下を十分に抑制することができる。
更に、トレッドゴムに用いるゴムの量を低減することができる。そのため、タイヤを軽量化することができると共に、タイヤを安価に製造することができるという利点もある。

また、一例の重荷重用タイヤ１では、幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗと、周方向溝の深さＨとの間で、０．５≦Ｗ／Ｈ≦２．０の関係が満たされることが好ましい。

図８（ａ）には、周方向溝の深さＨに対する幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗの割合（Ｗ／Ｈ）と、蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦとの関係を、周方向溝の深さＨを変化させながら測定した結果を示す。また、図８（ｂ）には、周方向溝の深さＨに対する幅方向細溝のトレッド周方向間隔Ｗの割合（Ｗ／Ｈ）と、陸部の剛性との関係を、周方向溝の深さＨを変化させながら測定した結果を示す。

図８（ａ）に示される通り、Ｗ／Ｈを２．０以下とすることによって、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大ΔＦを抑制して、タイヤの耐摩耗性能を向上させることができる。また、図８（ｂ）に示される通り、Ｗ／Ｈを０．５以上とすることによって、陸部の剛性の顕著な低下を抑制して、タイヤのトラクション性能の低下を更に抑制することができる。

そのため、Ｗ／Ｈを上記範囲とすれば、耐摩耗性及びトラクション性能を高い次元で両立させることができる。図９に、ＷとＨとの上記範囲（好適範囲）を一点鎖線で示す。

更に、図６に示すように、幅方向細溝のトレッド幅方向長さをｍ、前記幅方向細溝が設けられた前記陸部のトレッド幅方向幅をＭで表したときに、ｍ≧０．５Ｍの関係が満たされることが好ましい。ｍを０．５Ｍ未満とすると、陸部において発生する滑り及び膨出の繰り返しが遮断できず、蹴り出し時のトレッド周方向の摩擦力の顕著な増大を抑制できない虞がある。

更に、一例の重荷重用タイヤ１では、周方向溝の深さＨと幅方向細溝の深さｈとの間で、０．６≦ｈ／Ｈ≦１．０という関係を満たされることが好ましい。ｈ／Ｈを０．６以上とすれば、陸部において上記の滑り及び膨出の繰り返しが遮断される効果を確保することができるため、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大を抑制する効果を十分に確保することができる。そのため、タイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。また、ｈ／Ｈを１．０以下とすれば、陸部を陸部部分に分断する本発明の構成を得ることができる。

更に、一例の重荷重用タイヤ１では、幅方向細溝５のトレッド周方向幅ｗは０．５〜１．５ｍｍであることが好ましい。

更に、一例の重荷重用タイヤ１では、幅方向細溝５の少なくとも一端は、周方向溝３に開口せず、陸部４内に終端していてもよい（図１７（ａ）参照）。上記構成とすれば、陸部４が、陸部部分４ｐに完全に区画されることはないものの、上記の滑り及び膨出の繰り返しが遮断される効果が得られるため、上記の蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増大を抑制する効果を得ることができる。これと同時に、陸部４が、陸部部分４ｐに完全に区画されることはないため、陸部の剛性の低下を効果的に抑制することができる。

更に、一例の重荷重用タイヤ１では、幅方向細溝５は、タイヤ径方向に屈曲して延びる形状を有することが好ましい（図１７（ｂ）参照）。上記構成とすれば、幅方向細溝により区画された陸部部分が、トレッド周方向の力の入力の際に、互いに支え合う構造とすることができるため、陸部の剛性の顕著な低下を抑制することができる。そのため、タイヤのトラクション性能の低下を更に抑制することができる。なお、「タイヤ径方向に屈曲して延びる形状」は、特に限定されず、ジグザグ形状、波形形状等であってよい。

図１０に、本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。以下では、図６に示す本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
なお、図１５に、本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。

本発明の別の例の重荷重用空気入りタイヤ１００（以下、「別の例の重荷重用タイヤ１００」ともいう。）は、タイヤのトレッドの踏面２に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向溝３（図１０では、１本の比較的狭幅の周方向溝３ｃ、２本の比較的幅広の周方向溝３ｓ、及び２本の比較的幅広の周方向溝３ｓｓからなる５本の周方向溝３）が設けられ、該周方向溝３同士間、又は周方向溝３とトレッド接地端ＴＧとの間に陸部４（陸部４Ｃ、４Ｍ、４Ｓ）が区画される。また、この陸部４のうち特に陸部４Ｃでは、トレッド幅方向に延びる複数本（図１０では、多数本）の幅方向細溝５が設けられた分断陸部４ｄであり、陸部４Ｃでは、該幅方向細溝５間に陸部部分４ｐに更に区画される。そして、別の例の重荷重用タイヤ１００は、例えば、７５０ｋＰａ以上の規定内圧を有する。
なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤのトレッドの踏面の全体に、上記陸部が設けられていなくてもよく、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、上記陸部が設けられていればよい。また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、上記陸部の全てが分断陸部でなくともよく、上記陸部は分断陸部を含んでいればよい。

別の例の重荷重用タイヤ１００では、陸部４Ｃには、トレッド幅方向に沿って延びる複数本（図１０内では、４本）の幅方向太溝１５が更に設けられ、陸部４Ｃは、この幅方向太溝１５により、複数のブロック陸部４０Ｃ（図１０では、４１Ｃ〜４４Ｃ）に更に区画されることが好ましい。すなわち、このブロック陸部４０Ｃからなる陸部４Ｃは、トレッド周方向に連続的に伸びるブロック陸部列４０ＣＬ（図１０では、４０ＣＬ１及び４０ＣＬ２）をなすことが好ましい。
そして、別の例の重荷重用タイヤ１００は、このブロック陸部列４０ＣＬをトレッド幅方向に複数列（図１０では、４０ＣＬ１及び４０ＣＬ２の２列）有し、これら陸部列は、隣り合う陸部列同士で互いにピッチをずらして（図１０では、半ピッチずらして）配列されることが好ましい。

ここで、トレッド幅方向に隣接するブロック陸部列４０ＣＬ１、４０ＣＬ２において、該ブロック陸部列４０ＣＬ１、４０ＣＬ２の側壁４０Ｗ１ｃ、４０Ｗ１ｓ、４０Ｗ２ｃ、４０Ｗ２ｓのうち、トレッド幅方向に隣接しているブロック陸部列間の周方向溝３ｃ側にある側壁４０Ｗ１ｃ、４０Ｗ２ｃのトレッド周方向に対する傾斜角度をθ１ｃ、θ２ｃとし、該周方向溝とはトレッド幅方向について反対側にある側壁４０Ｗ１ｓ、４０Ｗ２ｓのトレッド周方向に対する傾斜角度をθ１ｓ、θ２ｓとする。このとき、θ１ｃはθ１ｓよりも大きく、且つ、θ２ｃはθ２ｓよりも大きいことが好ましい。なお、「トレッド周方向に対する傾斜角度」とは、トレッド周方向となす角度のうち小さい方の角度を指す。

また、別の例の重荷重用タイヤ１００では、更に、周方向溝３が、トレッド周方向及びトレッド幅方向に対して傾斜していること、トレッド周方向に隣接するブロック陸部４０Ｃ間距離ｄ１よりも、トレッド幅方向に隣接するブロック陸部４０Ｃ間距離ｄ２の方が小さいこと、ブロック陸部４０Ｃのトレッド幅方向幅が、ブロック陸部４０Ｃのトレッド周方向両端部から中央部にかけて増大することが好ましい。

上記構成とすれば、以下の作用を生じる。
図１１には、図１０に示す別の例の重荷重用タイヤ１００のブロック陸部４１Ｃ及び４２Ｃのみを示す（簡単のため、図１１では、陸部に設けられた幅方向細溝を省略する）。図１１（ａ）に示すように、トレッドの踏面２の負荷転動時に、既に接地し終わったブロック陸部４１Ｃの蹴り出し側部分４１Ｃｋの剪断変形が増大した後には、該剪断変形を解消するように、蹴り出し側部分４１Ｃｋで滑りが生じる（図１１（ａ）では、小矢印で示す）。この際、滑りの反動により、陸部の蹴り出し側部分４１Ｃｋ付近のゴムがタイヤ径方向内方に浮き上がる現象が生じる（図１１（ａ）では、太矢印で示す）。この現象は、図１１（ｂ）に示すように、この陸部４１Ｃとトレッド幅方向に隣接する次の陸部４２Ｃの踏み込み側部分４２Ｃｓを路面に押し付ける作用を生じさせて（図１１（ｂ）では、太矢印で示す）、次の陸部４２Ｃの、踏み込み時のトレッド周方向の剪断力を効率的に発生させる。この作用により、陸部に働くトレッド周方向の剪断力を、踏み込み時から蹴り出し時の間で平均化することができる。
図１２に、蹴り出し時のトレッド周方向の剪断力の増加ΔＦのプロファイルを示す。上記踏面を用いたことによって、踏み込み時から比較的大きな周方向剪断力を発生させることができ、この周方向剪断力を平均化することができる。従って、蹴り出し時の周方向剪断力の顕著な増大を低下させることができることがわかる。
そのため、別の例の重荷重用タイヤ１００によれば、陸部に生じる摩耗を抑制して、タイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

別の例の重荷重用タイヤ１００では、分断陸部である陸部４Ｃは、タイヤ赤道ＣＬを中心としてトレッド接地半幅Ｔｖの０〜４０％の範囲に設けられることが好ましい。
また、別の例の重荷重用タイヤ１００では、分断陸部である陸部４Ｃは、タイヤ赤道ＣＬに最近接する陸部４であることが好ましい。この場合、タイヤ赤道ＣＬは、陸部４上に位置していてもよく、陸部４をそのタイヤ幅方向両外側に区画する周方向溝３上に位置してもよい。

図１３に、本発明の更なる例の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。以下では、図６に示す本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
なお、図１６に、本発明の更なる例の重荷重用空気入りタイヤの比較例となる重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の展開図を示す。

本発明の更なる例の重荷重用空気入りタイヤ２００（以下、「更なる例の重荷重用タイヤ２００」ともいう。）は、タイヤのトレッドの踏面２に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向溝３（図１３では、１本の比較的狭幅の周方向溝３ｃ、２本の比較的幅広の周方向溝３ｓ、及び２本の比較的幅広の周方向溝３ｓｓからなる５本の周方向溝３）が設けられ、該周方向溝３同士間、又は周方向溝３とトレッド接地端ＴＧとの間に陸部４（陸部４Ｃ、４Ｍ、４Ｓ）が区画される。また、この陸部４（陸部４Ｃ、４Ｍ、４Ｓ）では、トレッド幅方向に延びる複数本（図１３では、多数本）の幅方向細溝５が設けられた分断陸部４ｄであり、陸部４Ｃでは、該幅方向細溝５間に陸部部分４ｐに更に区画される。そして、別の例の重荷重用タイヤ１００は、例えば、７５０ｋＰａ以上の規定内圧を有する。
なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤのトレッドの踏面の全体に、上記陸部が設けられていなくてもよく、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、上記陸部が設けられていればよい。また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、上記陸部の全てが分断陸部でなくともよく、上記陸部は分断陸部を含んでいればよい。

更なる例の重荷重用タイヤ２００では、陸部４Ｍには、トレッド幅方向に沿って延びる複数本（図１３内では、３本）の幅方向太溝１５が更に設けられ、陸部４Ｍは、この幅方向太溝１５により、複数のブロック陸部４０Ｍ（図１３では、４１Ｍ〜４５Ｍ）に更に区画されることが好ましい。すなわち、このブロック陸部４０Ｍからなる陸部４Ｍは、トレッド周方向に連続的に伸びるブロック陸部列４０ＭＬ（図１３では、４０ＭＬ１及び４０ＭＬ２）をなすことが好ましい。
また、更なる例の重荷重用タイヤ２００では、陸部４Ｓには、トレッド幅方向に沿って延びる複数本（図１３内では、３本）の幅方向太溝１５が更に設けられ、陸部４Ｓは、この幅方向太溝１５により、複数のブロック陸部４０Ｓ（図１３では、４１Ｓ〜４５Ｓ）に更に区画されることが好ましい。すなわち、このブロック陸部４０Ｓからなる陸部４Ｓは、トレッド周方向に連続的に伸びるブロック陸部列４０ＳＬ（図１３では、４０ＳＬ１及び４０ＳＬ２）をなすことが好ましい。
そして、更なる例の重荷重用タイヤ２００は、このブロック陸部列４０ＭＬ、４０ＳＬをトレッド幅方向に複数列ずつ（図１３では、４０ＭＬ１及び４０ＭＬ２の２列、４０ＳＬ１及び４０ＳＬ２の２列）有し、これら陸部列は、隣り合う陸部列同士で互いにピッチをずらして配列されることが好ましい。

ここで、更なる例の重荷重用タイヤ２００では、分断陸部４ｄである陸部４Ｃにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＣ（Ｗ）が、分断陸部４ｄである陸部４Ｍにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＭ（Ｗ）と比較して、小さいことが好ましい。
また、同様に、分断陸部４ｄである陸部４Ｃにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＣ（Ｗ）が、分断陸部４ｄである陸部４Ｓにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＳ（Ｗ）と比較して、小さいことが好ましい。
更に、同様に、分断陸部４ｄである陸部４Ｍにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＭ（Ｗ）が、分断陸部４ｄである陸部４Ｓにおける幅方向細溝５のトレッド周方向間隔ＷＳ（Ｗ）と比較して、小さいことが好ましい。
上記構成によれば、接地圧が比較的高く摩耗が生じやすいトレッドセンター領域においてタイヤの耐摩耗性能を向上させる効果を得つつ、トレッドショルダー領域においてタイヤのトラクション性能の低下を十分に抑制する効果を得ることができる。これにより、タイヤの耐摩耗性能及びタイヤのトラクション性能を両立しながら、タイヤの摩耗をトレッド幅方向について均等化することができるため、タイヤ寿命を長くすることができる。
なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、上記構成に限定されることなく、陸部が、第１の分断陸部と、該第１の分断陸部のトレッド幅方向外側に位置する第２の分断陸部とを含み、ここで、第２の分断陸部における幅方向細溝のトレッド周方向間隔が、第１の分断陸部における幅方向細溝のトレッド周方向間隔と比較して、大きいものであれば、前述の効果を得ることが可能である。例えば、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、図１３に示すタイヤにおいて陸部４Ｃを分断陸部でなくしたタイヤ、図１３に示すタイヤにおいて陸部４Ｍを分断陸部でなくしたタイヤ、図１３に示すタイヤにおいて陸部４Ｓを分断陸部でなくしたタイヤとしてもよい。

そして、更なる例の重荷重用タイヤ２００では、前述のＷＣ（Ｗ）が、ＷＭ（Ｗ）と比較して小さく、且つ、ＷＭ（Ｗ）が、ＷＳ（Ｗ）と比較して小さいことが好ましい。
上記構成によれば、タイヤの耐摩耗性能及びタイヤのトラクション性能を両立しながら、タイヤ寿命を長くするという前述の効果が得られやすい。

更なる例の重荷重用タイヤ２００では、陸部４Ｃは、タイヤ赤道ＣＬを中心としてトレッド接地半幅Ｔｖの０〜４０％の範囲に設けられることが好ましい。この範囲では、接地圧が特に高く摩耗が生じやすいため、上記構成によれば、タイヤの耐摩耗性能を向上させる効果が効率的に得られる。
また、更なる例の重荷重用タイヤ２００では、分断陸部である陸部４Ｃは、タイヤ赤道ＣＬに最近接する陸部４であることが好ましい。この場合、タイヤ赤道ＣＬは、陸部４上に位置していてもよく、陸部４をそのタイヤ幅方向両外側に区画する周方向溝３上に位置してもよい。

なお、陸部４Ｍは、タイヤ赤道ＣＬを中心としてトレッド接地半幅Ｔｖの３０〜６５％の範囲に設けられてよく、陸部４Ｓは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの６５〜１００％の範囲に設けられてよい。

なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する一般的な構造（図示せず）とすることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

本実施例では、重荷重用タイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）を用いた。
（試験Ａ）
実施例Ａ１について、表１に示す諸元の重荷重用タイヤを作製した。また、比較例Ａ１についても、表１に示す諸元の重荷重用タイヤを作製した。なお、試験Ａにおいては、ｍ＝１．０Ｍ、ｈ＝Ｈとした。

（タイヤ重量の算出）
上記重荷重用タイヤ１本当たりの重量を算出した。具体的には、比較例Ａ１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほどタイヤの軽量化の効果が高いことを示す。

（走行性能評価）
作製した重荷重用タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．２５×２２．５）に装着してリム組みした重荷重用タイヤを作製して、上記重荷重用タイヤを、内圧９００ｋＰａ、荷重３．０ｔの条件下で重荷重用空気入りタイヤとした。そして、該重荷重用空気入りタイヤを車両に装着し、以下（１）及び（２）に示す試験を行い、重荷重用空気入りタイヤの走行性能を評価した。
（１）耐摩耗性試験
舗装路面のテストコースにおいて、テストドライバーが車両を８０ｋｍ／時で１０，０００ｋｍ走行させた。そして、走行後の残溝の量を計測し、該残溝の量に基づいて耐摩耗性指数を算出し、該耐摩耗性指数から重荷重用空気入りタイヤの耐摩耗性を評価した。具体的には、比較例Ａ１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど耐摩耗性が高いことを示す。
（２）トラクション性能（駆動性能）試験
乾燥路面のテストコースにおいて、テストドライバーが車両を停止状態から急発進させた。そして、車両の速度が６０ｋｍ／時に到達するまでの所要時間を計測し、該所要時間から重荷重用空気入りタイヤのトラクション性能（駆動性能）を評価した。具体的には、比較例Ａ１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど乾燥路面におけるトラクション性能（駆動性能）が高いことを示す。

実施例Ａ２〜Ａ２１、及び比較例Ａ２〜Ａ１９について、表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例Ａ１と同様に上記の性能評価を行った。評価結果を表１に示す。なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤが満たすＷとＨとの関係を示す図である図９は、表１に示す結果をまとめたものである。

（試験Ｂ）
実施例Ｂ１について、表２に示す図１０のパターンの諸元の重荷重用タイヤを作製した。なお、試験Ｂにおいては、試験Ａにおいて最良の結果が得られた実施例Ａ１７のタイヤにおけるＨ（７．５ｍｍ）及びＷ（１０ｍｍ）の値を陸部４Ｃにおいて用いた。そして、各タイヤについて、上記（試験Ａ）と同様に、（タイヤ重量の算出）及び（走行性能評価）を行った。結果を表２に示す。

実施例Ｂ２〜Ｂ６について、表２に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例Ｂ１同様に上記の性能評価を行った。評価結果を表２に示す。

（試験Ｃ）
実施例Ｃ１について、表３に示す図１３のパターンの諸元の重荷重用タイヤを作製した。なお、試験Ｃにおいては、下記諸元を用いた。陸部４Ｃでは、Ｈ＝７．５ｍｍ、Ｗ＝１０ｍｍ、ｍ／Ｍ＝１、ｈ＝７．５ｍｍ、ｈ／Ｈ＝１；陸部４Ｍでは、Ｈ＝７．５ｍｍ、Ｗ＝１０ｍｍ、ｍ／Ｍ＝１、ｈ＝７．５ｍｍ、ｈ／Ｈ＝１；陸部４Ｓでは、Ｈ＝７．５ｍｍ、Ｗ＝１０ｍｍ、ｍ／Ｍ＝１、ｈ＝７．５ｍｍ、ｈ／Ｈ＝１。そして、各タイヤについて、上記（試験Ａ）と同様に、（走行性能評価）の（１）耐摩耗性試験を行った。但し、試験Ｃにおいては、走行後の摩耗ボリュームを計測し、該摩耗ボリュームに基づいて耐摩耗性指数を算出し、該耐摩耗性指数から重荷重用空気入りタイヤの耐摩耗性を評価した。具体的には、実施例Ｃ４の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど耐摩耗性が高いことを示す。結果を表３に示す。

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐摩耗性及びタイヤのトラクション性能を両立させることができる。

１：本発明の一例の重荷重用空気入りタイヤ、 １００：別の例の重荷重用空気入りタイヤ、 ２：トレッドの踏面、 ３：周方向溝、 ３ｃ，３ｓ，３ｓｓ：周方向溝、 ４，４Ｃ，４Ｍ，４Ｓ：陸部、 ４ｄ：分断陸部、 ４ｐ：陸部部分、 ５：幅方向細溝、 ４０：ブロック陸部、 ４０Ｃ，４１Ｃ，４２Ｃ，４３Ｃ，４４Ｃ，４０Ｍ，４１Ｍ，４２Ｍ，４３Ｍ，４４Ｍ，４５Ｍ，４０Ｓ，４１Ｓ，４２Ｓ，４３Ｓ，４４Ｓ，４５Ｓ：ブロック陸部、 ４０Ｌ，４０ＣＬ，４０ＣＬ１，４０ＣＬ２，４０ＭＬ，４０ＭＬ１，４０ＭＬ２，４０ＳＬ，４０ＳＬ１，４０ＳＬ２：ブロック陸部列、 ４０Ｗ１ｃ，４０Ｗ２ｃ：ブロック陸部列間の周方向溝側にある側壁、 ４０Ｗ１ｓ，４０Ｗ２ｓ：ブロック陸部列間の周方向溝とはトレッド幅方向について反対側にある側壁、 ４１Ｃｋ：陸部の蹴り出し側部分、 ４２Ｃｓ：陸部の踏み込み側部分、 θ１ｃ，θ１ｓ：トレッド周方向に対する傾斜角度、 θ２ｃ，θ２ｓ：トレッド周方向に対する傾斜角度、 ｄ１：トレッド周方向に隣接するブロック陸部間距離、 ｄ２：トレッド幅方向に隣接するブロック陸部間距離、 ＣＬ：タイヤ赤道、 Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３：陸部位置、 Ｐ２ｓ，Ｐ２ｋ：陸部位置、 Ｐｓ：踏み込み側陸部部分、 Ｐｋ：蹴り出し側陸部部分、 Ｈ：周方向溝の深さ、 ｍ：幅方向細溝のトレッド幅方向長さ、 Ｍ：陸部のトレッド幅方向幅、 ＴＧ：トレッド接地端、 Ｔｖ：トレッド接地半幅、 Ｗ，ＷＣ，ＷＭ，ＷＳ：幅方向細溝のトレッド周方向間隔、 ΔＦ：トレッド周方向の剪断力の増加

Claims (6)

1. タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向溝、及び、該周方向溝同士又は該周方向溝とトレッド接地端とにより区画される陸部が設けられ、該陸部は、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプが設けられた分断陸部を含み、規定内圧が７５０ｋＰａ以上である、重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝の深さをＨとしたときに、７ｍｍ≦Ｈ≦１３ｍｍの関係を満たし、前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔をＷとしたときに、５ｍｍ≦Ｗ≦２０ｍｍの関係を満たし、
   前記陸部は、第１の分断陸部と、該第１の分断陸部のトレッド幅方向外側に位置する第２の分断陸部とを含み、ここで、前記第２の分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔が、前記第１の分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と比較して、大きいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と前記周方向溝の深さとが、０．５≦Ｗ／Ｈ≦２．０の関係を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向サイプのトレッド幅方向長さをｍ、前記幅方向サイプが設けられた前記陸部のトレッド幅方向幅をＭとしたときに、ｍ≧０．５Ｍの関係を満たすことを特徴とする、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向サイプは、タイヤ径方向に屈曲して延びる形状を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記陸部は、第１の分断陸部及び第２の分断陸部以外の分断陸部を更に含み、ここで、トレッド幅方向に隣接する前記分断陸部間において、トレッド幅方向外側に位置する前記分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔が、タイヤ赤道側に位置する前記分断陸部における前記幅方向サイプのトレッド周方向間隔と比較して、大きいことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記第１の分断陸部が、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地半幅の０〜４０％の範囲に設けられることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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