JP3200162B2

JP3200162B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3200162B2
Application number: JP14459292A
Authority: JP
Inventors: 隆久木元
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-06-04
Filing date: 1992-06-04
Publication date: 2001-08-20
Anticipated expiration: 2016-08-20
Also published as: JPH05330315A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等の重
荷重用車両に好適な偏摩耗特性に優れた空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バス等の重荷重用車両に用い
られ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を有するトレッ
ドを備える空気入りタイヤでは、走行しているうちに周
方向主溝側のリブ端またはブロック端から所謂リバーウ
エアと称する偏摩耗を生ずる問題がある。一般に、空気
入りタイヤでは、リブまたはブロックの接地面の接地圧
Ｐは、横力（所謂サイドフォース）が作用しない場合に
はタイヤ幅方向において略等しくなっている。しかしな
がら、コーナリングをしてリブまたはブロックに横力が
入力した場合には、各リブまたはブロックの横力入力側
の端部の接地圧が上昇し、これが原因となって局部的な
摩耗段差、すなわち偏摩耗の核が発生する。この核がタ
イヤ転動に際して大きく拡がりリバーウェアーとなる。

【０００３】このリバーウエアを防止するためには、タ
イヤ幅方向側のリブ端またはブロック端に加わる力を低
減させることが有効であり、図１４に示すように、周方
向主溝１００によって区画されたリブ１０２を有する空
気入りタイヤ１０４においては、リブ端に周方向主溝１
００側に開口端を有するサイプ１０６を周方向に沿って
多数設け、リブ端の剛性を低減させ、リブ端に加わる接
地力を低減させる方法、図１５（Ａ）に示すように、リ
ブまたはブロック１１０のタイヤ幅方向側（矢印Ｗ方向
側）のリブ端またはブロック端の下にトレッド外輪郭１
１２と平行とされた細溝１１４によって空隙領域を設
け、タイヤ幅方向側のリブ端またはブロック端の接地圧
を低下させる方法が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、サイプを用
いる方法ではサイプの多用により、サイプの開口端から
亀裂が発生したり、サイプ長が長い場合には、サイプ間
の領域が周方向に鋸の刃状になる所謂ヒール・アンド・
トウ摩耗が発生し、これが核となってさらに大きな偏摩
耗に進展する場合がある。また、亀裂の発生及びヒール
・アンド・トウ摩耗を避けるためサイプ長を短くする
と、剛性低下効果が十分でなく、リバーウエアを防止す
る効果が劣り、リバーウエアを発生する場合がある。

【０００５】一方、トレッド外輪郭１１２と平行とされ
た細溝１１４により空隙領域を設ける方法では、空隙部
まで摩耗すると効果が無くなり、リバーウェアーした状
態となる不具合がある（図１５（Ｂ）参照）。このリバ
ーウェアーは、トレッド表面に対してタイヤ回転軸から
の距離が小さいことから、タイヤ転動に際して引きずら
れることとなり、偏摩耗が走行するにつれて大きく拡が
ってしまう。

【０００６】また、図１６（Ａ）に示すように、細溝の
代わりに大きなえぐり部１１６を設ける方法も考えられ
るが、図１６（Ｂ）に示すように、走行中に小石１１８
を噛み込んだ場合に外れず、トレッドの損傷の原因とな
る場合がある。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、他の偏摩耗や
亀裂発生等を生じさせることなく、摩耗末期に至るまで
確実にリバーウエアを防止することのできる空気入りタ
イヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤ周方向に延びる周方向主溝を有するトレッドを備
える空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝の溝壁に
細溝を設け、前記細溝は前記周方向主溝に開口しトレッ
ド輪郭線に沿ってほぼ平行に延びる水平部と、前記水平
部に連続しタイヤ半径方向内側に延びる傾斜部と、を有
することを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の空
気入りタイヤにおいて、前記水平部の幅ａはトレッド幅
Ｔに対して０．０１Ｔ≦ａ≦０．０５Ｔであり、前記水
平部のタイヤ半径方向外側部分の厚みｔは周方向主溝深
さＤに対して０．２Ｄ≦ｔ≦０．４５Ｄであり、細溝底
のトレッド表面からの距離ｄは周方向主溝深さＤに対し
て０．８≦ｄ≦１．２であり、細溝幅δは１mm≦δ≦４
mmであり、トレッド垂線に対する前記傾斜部の角度θは
０°≦θ≦８°であることを特徴としている。なお、こ
の細溝は、溝幅δが１mm≦δ≦４mmであれば、水平部と
傾斜部とで溝幅δが異なっていてもよく、溝幅δが変化
していてもよい。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記水平部のタ
イヤ半径方向外側面の周方向主溝側端部と、前記水平部
のタイヤ半径方向内側面の周方向主溝側端部とのタイヤ
軸方向ずれ量ｂをｂ≦０．８ａとすることを特徴として
いる。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１、請求項
２または請求項３記載の空気入りタイヤにおいて、前記
傾斜部に連続して前記周方向主溝から離れる方向に延び
る延長部を設け、前記延長部のタイヤ軸方向長さｃを１
mm≦ｃ≦３mmとすることを特徴としている。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１、請求項
２または請求項３記載の空気入りタイヤにおいて、前記
細溝底に拡大部を設け、前記拡大部の曲率半径Ｒを１．
５δ／２≦Ｒ≦２．５δ／２とすることを特徴としてい
る。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明による空気入りタイヤのリ
ブまたはブロックには、周方向主溝の溝壁に細溝を設
け、前記細溝は前記周方向主溝に開口しトレッド輪郭線
に沿ってほぼ平行に延びる水平部と、前記水平部に連続
しタイヤ半径方向内側に延びる傾斜部と、を有してい
る。

【００１４】このため、リブまたはブロックの摩耗が細
溝の水平部に至るまでは、すなわち摩耗初期〜摩耗中期
においては、水平部によってタイヤ幅方向側のリブ端ま
たはブロック端の剛性が低下され、このため、リブまた
はブロックに横力が入力しても、横力入力側の端部の接
地圧上昇が抑制される。これによってリブまたはブロッ
クの端部の接地圧上昇が原因とされるリバーウエアの発
生が防止される。

【００１５】タイヤが負荷を受けた状態で車両進行方向
に転動すると、トレッド部の接地領域が路面との相対運
動に起因してタイヤ接線方向に剪断変形する。摩耗が進
行して摩耗表面が細溝の水平部に至ると、リブまたはブ
ロックにおいては、水平部のタイヤ半径方向内側面が現
れることとなり、この水平部のタイヤ半径方向内側の壁
面は、摩耗表面に対してタイヤ半径方向内側へ水平部の
溝幅寸法分下がり、細溝の傾斜部分と周方向主溝との間
に小陸部状の段差領域が形成される。この段差領域の頂
部（水平部のタイヤ半径方向内側の壁面）は、摩耗表面
に対してタイヤ回転軸からの距離が小さいことから、タ
イヤ転動に際して引きずられることとなり、制動方向を
指向する剪断力はこの段差領域において大きいものとな
る。

【００１６】接地領域の単位面積当たりに作用する駆動
及び制動方向の剪断力の和は、ほぼ一定と考えられるこ
とから、段差領域に作用する制動方向に剪断力が大きく
なれば、段差領域に隣接する陸部に作用する制動方向の
剪断力が小さくなったことと実質的に等価となり、段差
領域に隣接するリブまたはブロックのタイヤ周方向に作
用する剪断力に起因するリブ端またはブロック端の偏摩
耗が抑制される。

【００１７】ここで、摩耗が進行して水平部のタイヤ半
径方向外側部分が摩滅した後においては、段差領域が横
力の緩衝領域となり、直接リブのリブ端に横力が集中す
ることを防止し、リブ本体のリバーウェアーの発生が防
止されるとともに、横力が入力して、偏摩耗の核が発生
したとしても、タイヤ転動に際しては段差領域が主とし
て摩耗することとなり、リブ又はブロックが引きずられ
ることがないため、リバーウェアーに発展することが防
げる。

【００１８】しかも段差領域は細溝の傾斜部によって隣
接するリブまたはブロック本体部分と隔離されるため、
段差領域の摩耗が隣接するリブまたはブロックに影響を
与えることはない。

【００１９】また、摩耗が進行して水平部のタイヤ半径
方向外側部分が摩滅した後に、細溝の傾斜部がトレッド
表面にあらわれるため、摩耗中期以降のウエット性能も
向上される。

【００２０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の空気入りタイヤにおいて、水平部の幅ａをトレッド
幅Ｔに対して０．０１Ｔ≦ａ≦０．０５Ｔとしたので、
リブ端またはブロック端の接地圧を最適に低減させるこ
とができる。

【００２１】なお、水平部の幅ａが０．０１Ｔ未満であ
ると、摩耗が水平部に至った後において、段差領域のタ
イヤ周方向における剛性が小さくなり過ぎる結果、制動
方向に作用する剪断力を段差領域に作用させることがで
きず、リブまたはブロックに作用する制動方向に作用す
る剪断力が相対的に増大することとなり、隣接するリブ
端またはブロック端の接地圧の低下効果が少なく、隣接
するリブ端またはブロック端の偏摩耗を有効に防止する
ことができなくなる。

【００２２】一方、水平部の幅ａが０．０５Ｔを超える
と、水平部のタイヤ半径方向外側部分の接地圧が必要以
上に低下し、その接地圧低下分が、半径方向内側に細溝
がない部分に集中して負担が大きくなり、トレッドの耐
摩耗性が低下する。また、摩耗が水平部に至る以前にお
いて水平部のタイヤ半径方向外側部分の剛性低下が大き
く、横力が入力した際にもげが発生する恐れがある。

【００２３】また、水平部のタイヤ半径方向外側部分の
厚みｔを周方向主溝深さＤに対して０．２Ｄ≦ｔ≦０．
４５Ｄとしたので、リブまたはブロックの水平部のタイ
ヤ半径方向外側部分の剛性を最適に保つことができると
共に、リブ端またはブロック端の接地圧を最適に低減さ
せることができる。なお、水平部のタイヤ半径方向外側
部分の厚みｔをリバーウェアー発生時期が通常摩耗率
（摩耗量／溝深さ）２０％程度の時であるため０．２以
上とし、また、０．２Ｄ未満では、水平部のタイヤ半径
方向外側部分の剛性が不足して、横力が入力した際にも
げが発生する恐れがあり、０．４５Ｄを超えると、接地
圧低下効果が少なく、摩耗が水平部に至る前において、
リバウエアーを有効に防止することができなくなる。

【００２４】さらに、細溝底のトレッド表面からの距離
ｄを周方向主溝深さＤに対して０．８Ｄ≦ｄ≦１．２Ｄ
としたので、摩耗末期に至るまで偏摩耗を効果的に防止
することができる。

【００２５】また、細溝の溝幅δを１mm≦δ≦４mmとし
たので、リブまたはブロックの変形が許容されリブ端ま
たはブロック端の剛性を最適に低減させることができる
と共に水平部のタイヤ半径方向外側部分の変形量を最適
に保つことができ、さらに、摩耗が進行して水平部のタ
イヤ半径方向外側部分が摩滅した後に、細溝の傾斜部が
小石等を噛み込むことが防止される。

【００２６】なお、細溝の溝幅δが１mm未満であると、
摩耗が進行して水平部のタイヤ半径方向外側部分が摩滅
した後に、正規荷重に対して比較的小さな荷重が作用し
た状態にあっても段差領域が十分接地圧を負担すること
になり、この段差領域に制動方向の剪断力を実質的に集
中させることができず、リブまたはブロックの接地圧低
減効果が十分でなくなる。また、細溝を成形するブレー
ドに強度的な問題を生じる。

【００２７】一方、細溝の溝幅δが４mmを超えると、リ
ブまたはブロックの剛性低下が著しく、さらに、摩耗が
進行して水平部のタイヤ半径方向外側部分が摩滅した後
においては、正規荷重以上の荷重が作用しても段差領域
が路面に接することがなく、段差領域による効果を期待
することができなくなると共に傾斜部に小石等を噛み込
みタイヤ故障の原因となる。

【００２８】さらに、トレッド垂線に対する傾斜部の角
度θを０°≦θ≦８°としたので、摩耗が進行して水平
部のタイヤ半径方向外側部分が摩滅した後においても傾
斜部分と周方向主溝との間の段差領域の剛性が十分確保
され、強度不足となることがない。なお、トレッド垂線
に対する傾斜部の角度θが８°を超えると、この細溝を
形成するブレードの抜けが悪化する問題が生じる。

【００２９】また、請求項３記載の発明は、請求項１ま
たは請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、水平部の
タイヤ半径方向外側面の周方向主溝側端部と、水平部の
タイヤ半径方向内側面の周方向主溝側端部とのタイヤ軸
方向ずれ量ｂをｂ≦０．８ａとしたことによって、細溝
を形成するブレードの抜けを良くしてゴム欠けまたはブ
レード欠けを防止しつつリブ端またはブロック端の接地
圧低減効果を良好に保つとができる。

【００３０】なお、水平部のタイヤ半径方向外側面の周
方向主溝側端部と、水平部のタイヤ半径方向内側面の周
方向主溝側端部とのタイヤ軸方向ずれ量ｂが０．８ａを
超えると、リブ端またはブロック端の接地圧低減効果が
期待できなくなる。ここで、水平部の幅ａが大きい場
合、細溝を形成するブレードの抜けを考慮すると、ずれ
量ｂを前期範囲内で大きくすることが好ましい。

【００３１】また、請求項４記載の発明は、請求項１、
請求項２または請求項３記載の空気入りタイヤにおい
て、傾斜部に連続して周方向主溝から離れる方向に延び
る延長部を設け、この延長部のタイヤ軸方向長さｃを１
mm≦ｃ≦３mmとしたので、細溝底部の応力を分散するこ
とができ、これによって細溝底部からのクラック発生が
防止される。なお、延長部のタイヤ軸方向長さｃが１mm
未満では、応力分散に効果がなく、３mmを超えるとリブ
またはブロックの剛性を著しく低下させる。

【００３２】また、請求項５記載の発明は、請求項１、
請求項２または請求項３記載の空気入りタイヤにおい
て、傾斜部の底部に拡大部を設け、この拡大部の曲率半
径Ｒを１．５δ／２≦Ｒ≦２．５δ／２としたため、細
溝底部の応力を分散することができ、これによって細溝
底部からのクラック発生が防止される。なお、拡大部の
曲率半径Ｒが１．５δ／２未満では応力分散に効果がな
く、２．５δ／２を超えるとリブまたはブロックの剛性
を著しく低下させる。この、拡大部のアールは細溝の片
側に偏って設けてもよく、両側に連続して設けてもよ
い。

【００３３】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１乃至図７にし
たがって説明する。

【００３４】本実施例の空気入りタイヤ１０はＴＢＲ１
１Ｒ２２．５１４ＰＲであり、内部構造は通常のラジ
アル構造であるので、内部構造に関しての説明及び図示
は省略する。

【００３５】図２及び図３に示すように、本実施例の空
気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向
（矢印Ｓ方向）に延在する４本の周方向主溝１４によっ
てタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に区画された５個のリブ
１６Ａ、１６Ｂ及び１６Ｃを備えている。

【００３６】本実施例では、周方向主溝１４は、開口部
においての溝幅ＧＷが全て１０mmであり、溝深さＤが１
３mmである。

【００３７】図２に示すように、トレッドセンターＣＬ
に配設されるリブ１６Ａの幅Ｒ１は２８mm、リブ１６Ａ
の両側に隣接するリブ１６Ｂの幅Ｒ２は２８．５mm、さ
らに、トレッド両端側のリブ１６Ｃの幅Ｒ３は３７．５
mmとされ、トレッド１２の有効接地幅Ｔは２００mmであ
る。

【００３８】図２及び図３に示すように、リブ１６Ｂに
は、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）外側の周方向主溝１４
の溝壁に開口し、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に実質的
に連続して形成される細溝１８を有している。

【００３９】図１に詳細に示すように、この細溝１８
は、トレッド輪郭線１２Ａに沿ってほぼ平行に延びる水
平部１８Ａと、この水平部１８Ａに連続しタイヤ半径方
向内側（図１矢印Ｒ方向側）に延びる傾斜部１８Ｂとを
有している。この細溝１８と周方向主溝１４との間に
は、小リブ状の段差領域２０が形成されている。

【００４０】細溝１８の溝幅δは１mm≦δ≦４mmの範囲
内とされ、本実施例では水平部１８Ａ及び傾斜部１８Ｂ
共に２mmである。なお、細溝１８の溝幅δは水平部１８
Ａと傾斜部１８Ｂとで異なっていてもよい。また、細溝
１８をテーパー状とすることにより、細溝１８を形成す
るモールドの抜け性を向上させることもできる。また、
本実施例では細溝１８の細溝底１８Ｃが円弧状とされ、
その曲率半径Ｒが１mmとされている。

【００４１】ここで、傾斜部１８Ｂとトレッド輪郭線１
２Ａから垂直に下ろされたトレッド垂線２２とのなす角
度θは、０°≦θ≦８°とされ、本実施例ではθが４°
である。

【００４２】さらに、細溝１８の細溝底１８Ｃのトレッ
ド表面からの距離ｄは周方向主溝深さＤに対して０．８
Ｄ≦ｄ≦１．２Ｄであり、本実施例ではｄが１３mm（Ｄ
＝ｄ）である。

【００４３】一方、水平部１８Ａは、タイヤ半径方向内
側面１８Ｄのタイヤ幅方向の幅ａがトレッド有効接地幅
Ｔ（図２参照）に対して０．０１Ｔ≦ａ≦０．０５Ｔの
範囲内とされ、本実施例ではタイヤ半径方向内側面１８
Ｄのタイヤ幅方向の幅ａが２mmである。

【００４４】本実施例では、タイヤ軸方向ずれ量ｂは０
mmである（図１では、説明をわかりやすくするため周方
向主溝側端部１８Ｆと周方向主溝側端部１８Ｇとがタイ
ヤ幅方向にずらされて図示されているが、本実施例にお
いては一致されている。）。

【００４５】さらに、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外
側部分の厚みｔは周方向主溝深さＤに対して０．２Ｄ≦
ｔ≦０．４５Ｄであり、本実施例では、ｔが４mm（ｔ／
Ｄ＝０．１３）である。

【００４６】次に、本実施例の作用を説明する。走行に
より、トレッド１２の摩耗が細溝１８の水平部１８Ａに
至るまで、すなわち摩耗初期〜摩耗中期においては、水
平部１８Ａによってリブ１６Ｂのタイヤ幅方向外側端部
の剛性が低下されているので、横力が入力された際に、
横力が入力される側のリブ１６Ｂでは、タイヤ幅方向外
側端部の接地圧の上昇が抑えられ、リバーウエアの発生
が防止される。

【００４７】図４に示すように、摩耗が進行してトレッ
ド１２の摩耗面１２Ｂが細溝１８の水平部１８Ａに至っ
た場合は、段差領域２０が横力の緩衝領域となり、直接
リブ０６Ｂのリブ端１２Ｃに横力が集中することを防止
し、リブ１６Ｂ本体のリバーウェアーの発生が防止され
る。しかも、リブ１６Ｂ本体は、細溝１８の傾斜部１８
Ｂによって段差領域２０と隔離されているため、段差領
域２０の摩耗が隣接するリブ１６Ｂに影響を与えること
はない。

【００４８】さらに、摩耗が進行してトレッド１２の摩
耗面１２Ｂが細溝１８の水平部１８Ａに至った場合は、
段差領域２０の頂部（水平部１８Ａのタイヤ半径方向内
側面１８Ｄ）がリブ１６Ｂの摩耗面１２Ｂに対してタイ
ヤ半径方向内側へ下がった状態となる。すなわち、段差
領域２０の頂部は、トレッド１２の摩耗面１２Ｂに対し
てタイヤ回転軸（図示せず）からの距離（半径）が小さ
いことから、タイヤの転動に際して引きずられることと
なり、制動方向を指向する剪断力はこの段差領域２０に
おいて大きいものとなる。このため、段差領域２０を構
成するリブ１６Ｂに作用する制動方向の剪断力が相対的
に小さくなったこととなり、段差領域２０を構成するリ
ブ１６Ｂのタイヤ周方向に作用する剪断力に起因する偏
摩耗が抑制される。すなわち、摩耗が進行して細溝１８
の水平部１８Ａが消滅した後も、サイドフォースにより
偏摩耗の核が発生した場合でも、タイヤ転動の際の段差
領域２０に加わる引きずりによりリブ１６Ｂのリバーウ
ェアーの発生が抑制される。

【００４９】本実施例では、細溝底１８Ｃのトレッド表
面からの距離ｄを周方向主溝深さＤと同一（１３mm）と
したので、摩耗末期に至るまで段差領域２０による偏摩
耗抑制効果が持続され、摩耗末期に至るまでタイヤ周方
向に作用する剪断力に起因する偏摩耗を抑制することが
できる。

【００５０】また、本実施例では、水平部の幅ａとトレ
ッド幅Ｔとの関係をａ＝０．０１Ｔ（ａ：２mm、Ｔ：２
００mm）としたので、リブ１６Ｂのタイヤ幅方向外側端
部の接地圧を最適に低減させることができる。

【００５１】また、摩耗中期以降においては、水平部１
８Ａのタイヤ半径方向外側部分が摩滅して細溝１８の傾
斜部１８Ｂがトレッド表面に開口されるため、周方向主
溝１４の排水性が補われる。ここで、本実施例では傾斜
部１８Ｂの溝幅δが２mmとされているので、傾斜部１８
Ｂの小石等の噛み込みが防止される。

【００５２】さらに、本実施例では、傾斜部１８Ｂと、
トレッド輪郭線１２Ａから垂直に下ろされたトレッド垂
線２２とのなす角度θを４°とθが過大に大きくないの
で、本実施例の空気入りタイヤ１０をモールド（図示せ
ず）から離型する際に支障をきたすことがない。

【００５３】また、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外側
部分の厚みｔが周方向主溝深さＤに対してｔ＝０．３１
Ｄとされているので、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外
側部分の剛性を最適に保つことができると共にリブ１６
Ｂのタイヤ幅方向外側端部の接地圧を最適に低減させる
ことができる。

【００５４】また、細溝１８の溝幅δがδ１＝２mmとさ
れているので、リブ１６Ｂの変形が許容されリブ１６Ｂ
のタイヤ幅方向外側端部の剛性を最適に低減させること
ができると共に水平部１８Ａのタイヤ半径方向外側部分
の変形量を最適に保つことができ、さらに、トレッド垂
線２２に対する傾斜部１８Ｂの角度θがθ＝４°とされ
ているので、摩耗が進行して水平部１８Ａのタイヤ半径
方向外側部分が摩滅した後においても段差領域２０の剛
性が十分確保され、強度不足となることがない。

【００５５】ここで、図５には、発明者の実験により明
らかとなった、横力の入力される側のリブ端の接地圧
（指数）とｔ／Ｔ（ｔ：水平部１８Ａのタイヤ半径方向
外側部分の厚み、Ｔ：トレッド有効接地幅）との関係、
図６には、発明者の実験により明らかとなった、リブ端
の接地圧（指数）とａ／Ｔ（ａ：水平部のタイヤ半径方
向内側面１８Ｄのタイヤ幅方向の幅、Ｔ：トレッド有効
接地幅）との関係、図７には、発明者の実験により明ら
かとなった、横力が入力した際のリブ１６の各部位にお
ける横力負担率が示されている。

【００５６】図５に示すグラフは、詳しくは本実施例と
同構成の空気入りタイヤにおいて、トレッド１２の有効
接地幅Ｔ（２００mm）、周方向主溝１４の溝深さＤ（１
３mm）、周方向主溝１４の溝幅ＧＷ（１０mm）トレッド
センターＣＬに配設されるリブ１６Ａの幅Ｒ１（２８m
m）、リブ１６Ｂの幅Ｒ２（２８．５mm）、リブ１６Ｃ
の幅Ｒ３（３７．５mm）、細溝１８の溝幅δ（２mm）、
傾斜部１８Ｂとトレッド垂線２２とのなす角度θ（４
°）、細溝１８の細溝底１８Ｃのトレッド表面からの距
離ｄ（１３mm）、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外側面
１８Ｅの周方向主溝側端部１８Ｆと、水平部１８Ａのタ
イヤ半径方向内側面１８Ｄの周方向主溝側端部１８Ｇと
のタイヤ幅方向ずれ量ｂ（０mm）及び水平部１８Ａのタ
イヤ半径方向内側面１８Ｄのタイヤ幅方向の幅ａの各寸
法を固定し、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外側部分の
厚みｔを変化させていった場合の、ｔ／Ｄと接地圧（ｔ
が零、即ち細溝１８が無い時を１００としている）との
関係を示している。

【００５７】また、図６に示すグラフは、詳しくは本実
施例と同構成の空気入りタイヤにおいて、トレッド１２
の有効接地幅Ｔ（２００mm）、周方向主溝１４の溝深さ
Ｄ（１３mm）、周方向主溝１４の溝幅ＧＷ（１０mm）ト
レッドセンターＣＬに配設されるリブ１６Ａの幅Ｒ１
（２８mm）、リブ１６Ｂの幅Ｒ２（２８．５mm）、リブ
１６Ｃの幅Ｒ３（３７．５mm）、細溝１８の溝幅δ（２
mm）、傾斜部１８Ｂとトレッド垂線２２とのなす角度θ
（４°）、細溝１８の細溝底１８Ｃのトレッド表面から
の距離ｄ（１３mm）、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外
側面１８Ｅの周方向主溝側端部１８Ｆと、水平部１８Ａ
のタイヤ半径方向内側面１８Ｄの周方向主溝側端部１８
Ｇとのタイヤ幅方向ずれ量ｂ（０mm）及び水平部１８Ａ
のタイヤ半径方向外側部分の厚みｔ（４mm）の各寸法を
固定し、タイヤ半径方向内側面１８Ｄのタイヤ幅方向の
幅ａを変化させていった場合の、ａ／Ｔとリブ１６Ｂの
タイヤ幅方向外側端部の接地圧（ａが零、即ち細溝１８
が無い時を１００としている）との関係を示している。

【００５８】また、図７に示すグラフ３は、詳しくは本
実施例の空気入りタイヤから細溝１８を取り除いた空気
入りタイヤを試作し、この試作タイヤに横力を作用させ
た際の、リブ１６Ｂの各部位における横力負担率が示さ
れている。

【００５９】図７のグラフから明らかなように、横力負
担率は横力の入力する側の端部が最も負担率が大きく、
ここを１００とすると、反対側の端部付近は略５０程度
の負担率となる。ここで、横力の負担率を一定とするに
は、横力の入力する側の端部近傍の横力負担率を７０程
度、すなわち、横力負担の均一化という意味ではリブ端
の横力負担の低減率は、３０％は必要であることがわか
る。また、横力負担率を７０以下にすべき領域は、横力
の入力する側の端部から３０％の位置までであることが
わかる。

【００６０】また、図５のグラフから明らかなように、
リブ１６Ｂの横力の入力する側の端部の接地圧を３０％
程度低下させるためには、ｔ／Ｄの値が０．４５以下で
あることがわかる。

【００６１】また、図６のグラフから明らかなように、
横力の入力する側の端部近傍の横力負担率を３０％低減
させるためには、ａ／Ｔの値が０．０１以上であること
がわかる。

【００６２】〔第２実施例〕次に、本発明の第２実施例
を図８にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００６３】本実施例のリブ１６Ｂには、細溝１８の傾
斜部１８Ｂの先端に、周方向主溝１４から離れる方向に
連続して延びる延長部３０が設けられている。

【００６４】これによって、細溝底１８Ｃに集中し易い
応力が広く分散されため、細溝底１８Ｃからのクラック
の発生が防止される。なお、本実施例では延長部３０の
タイヤ軸方向長さｃは２mmとされている。ここで、延長
部３０のタイヤ軸方向長さｃは１mm≦ｃ≦３mmとするこ
とが好ましく、ｃが１mm未満では応力の分散効果が出
ず、ｃが３mmを超えるとリブ１６Ｂの剛性が低下するた
め好ましくない。その他の構成及び作用は第１実施例と
同様である。

【００６５】なお、前記第１実施例では、細溝１８をリ
ブ１６Ｂのタイヤ幅方向外側に設ける構成としたが、本
発明はこれに限らず、図９に示すように、さらにリブ１
６Ｃのタイヤ幅方向内側に設けてもよく、図１０に示す
ように、さらに、リブ１６Ｂのタイヤ幅方向内側及びリ
ブ１６Ａの両端部に設ける構成としてもよい。何れの場
合であっても、細溝１８を設けたところのリブ端部は剛
性が低減され、接地圧の上昇が抑制されるので、偏摩耗
を防止するこができる。

【００６６】さらに、水平部１８Ａのタイヤ半径方向外
側面１８Ｅの周方向主溝側端部１８Ｆと、水平部１８Ａ
のタイヤ半径方向内側面１８Ｄの周方向主溝側端部１８
Ｇとのタイヤ幅方向ずれ量ｂはｂ≦０．８ａ（ｂ＝２m
m、ｂ＝０．４ａ、ａ＝５mm）の範囲とされ、水平部１
８Ａのタイヤ半径方向外側面１８Ｅの周方向主溝側端部
１８Ｆと、水平部１８Ａのタイヤ半径方向内側面１８Ｄ
の周方向主溝側端部１８Ｇとのタイヤ軸方向ずれ量ｂが
ｂ≦０．８ａとされているので、リブ１６Ｂのタイヤ幅
方向外側端部の接地圧低減効果を良好に保つとができ
る。

【００６７】また、第１実施例では、細溝１８の細溝底
１８Ｃの形状を円弧状としたが、本発明はこれに限ら
ず、図１１に示すように、細溝底１８Ｃに断面円弧状の
拡大部２８を設けてもよい。

【００６８】これによって、細溝底１８Ｃに作用する応
力が広く分散されため、細溝底１８Ｃからのクラックの
発生が防止される。なお、拡大部２８の曲率半径Ｒは
１．５δ／２≦Ｒ≦２．５δ／２とすることが好まし
く、Ｒが１．５δ／２未満では応力の分散効果が出ず、
Ｒが２．５δ／２を超えるとリブ１６Ｂの剛性が低下す
るため好ましくない。

【００６９】また、前記実施例では、リブパターンを有
する空気入りタイヤのリブに細溝１８を設ける構成とし
たが、本発明はこれに限らず、図１２（Ａ）、（Ｂ）に
示すように、複数の周方向主溝１４と複数の横溝３４と
に区画されたブロック３６を複数個有する、所謂ブロッ
クパターンの空気入りタイヤ３８のブロック３６に細溝
１８を設けてもよく、図１３に示すように、複数の周方
向主溝１４に区画されたリブ１６とラグ溝４０とを有す
る所謂リブ・ラグパターンの空気入りタイヤ４２のリブ
１６に細溝１８を設けてもよいのは、勿論である。これ
らの場合であっても、リブ１６又はブロック３６の横力
の入力する側の端部に発生するリバウエアーを細溝１８
によって防止することができる。

【００７０】〔試験例〕本発明の適用された空気入りタ
イヤ８種、比較例の空気入りタイヤ７種を、そ１ぞれ２
２．５＊７．５０のリムに嵌め、内圧を８．０kg/cm²と
し、これらを２Ｄ−４車のフロント軸に装着して７万km
を走行後、リブ端に発生する偏摩耗の発生と、耐摩耗性
とを測定した。

【００７１】偏摩耗は目視によって発生の有無を調べ、
耐摩耗性は比較タイヤ１の空気入りタイヤの７万km走行
後の摩耗率を１００とした指数表示であり、数値の大き
い方が良好なことを示す。また、このときの比較タイヤ
１の空気入りタイヤの摩耗率は４６％であった。

【００７２】なお、表１の発明タイヤ１とは本発明の第
１実施例の空気入りタイヤ１０であり、発明タイヤ４と
は本発明の第２実施例の空気入りタイヤ１０である。発
明タイヤ２、３、５〜８とは第１実施例の空気入りタイ
ヤ１０と同一構成であるが、表１に示すように各寸法が
異なる空気入りタイヤである。また、比較タイヤ１とは
第１実施例の空気入りタイヤ１０から細溝１８を取り除
いたものであり、比較タイヤ４とは第１実施例の空気入
りタイヤ１０から細溝１８を取り除きリブ端にサイプを
多数設けた従来の空気入りタイヤ（図１４で示す空気入
りタイヤ）であり、比較タイヤ２、３、５〜７とは第１
実施例の空気入りタイヤ１０と同一構成であるが、各寸
法が異なるものである。

【００７３】

【表１】

【００７４】上記表１の試験結果からも、本発明の実施
例に係る空気入りタイヤ１０は、従来の空気入りタイヤ
に比較して偏摩耗防止効果が高く、耐摩耗性についても
良好な特性を有することが明らかとなった。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記構成としたので、他の偏摩耗や亀裂発生等
を生じさせることなく、摩耗末期に至るまで確実にリバ
ーウエアを防止することができるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのリ
ブを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤの軸
線に沿った断面図である。

【図４】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤの摩
耗中期のリブを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図５】リブ端の接地圧（指数）とｔ（水平部のタイヤ
半径方向外側部分の厚み）／Ｔ（トレッド有効接地幅）
トレッドの関係を示すグラフである。

【図６】リブ端の接地圧（指数）とａ（タイヤ半径方向
内側面のタイヤ幅方向の幅）／Ｔ（トレッド有効接地
幅）との関係を示すグラフである。

【図７】リブ１６内の横力負担率を示すグラフである。

【図８】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのリ
ブを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図９】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図１０】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのトレッドを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図１１】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのリブを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図１２】（Ａ）は、本発明の更に他の実施例に係る空
気入りタイヤのトレッドを示す平面図であり、（Ｂ）は
図１２（Ａ）の１２（Ｂ）−１２（Ｂ）線断面図であ
る。

【図１３】（Ａ）は、本発明の更に他の実施例に係る空
気入りタイヤのトレッドを示す平面図であり、（Ｂ）は
図１３（Ａ）の１３（Ｂ）−１３（Ｂ）線断面図であ
る。

【図１４】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。

【図１５】（Ａ）は、他の従来例に係る空気入りタイヤ
の新品時のリブを示すタイヤ幅方向断面図であり、
（Ｂ）は、図１５（Ａ）に示す空気入りタイヤの摩耗中
期のリブを示すタイヤ幅方向断面図である。

【図１６】（Ａ）は更に他の従来例に係る空気入りタイ
ヤのリブを示すタイヤ幅方向断面図であり、（Ｂ）は小
石を噛み込んだ状態を示すリブのタイヤ幅方向断面図で
ある。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド１２Ａトレッド輪郭線１４周方向主溝１８細溝１８Ａ水平部１８Ｂ傾斜部１８Ｃ細溝底２２トレッド垂線３０延長部３２拡大部

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向に延びる周方向主溝を有す
るトレッドを備える空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝の溝壁に細溝を設け、前記細溝は前記周
方向主溝に開口しトレッド輪郭線に沿ってほぼ平行に延
びる水平部と、前記水平部に連続しタイヤ半径方向内側
に延びる傾斜部と、を有することを特徴とする空気入り
タイヤ。
【請求項２】前記水平部の幅ａはトレッド幅Ｔに対し
て０．０１Ｔ≦ａ≦０．０５Ｔであり、前記水平部のタ
イヤ半径方向外側部分の厚みｔは周方向主溝深さＤに対
して０．２Ｄ≦ｔ≦０．４５Ｄであり、細溝底のトレッ
ド表面からの距離ｄは周方向主溝深さＤに対して０．８
≦ｄ≦１．２であり、細溝幅δは１mm≦δ≦４mmであ
り、トレッド垂線に対する前記傾斜部の角度θは０°≦
θ≦８°であることを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。
【請求項３】前記水平部のタイヤ半径方向外側面の周
方向主溝側端部と、前記水平部のタイヤ半径方向内側面
の周方向主溝側端部とのタイヤ軸方向ずれ量ｂをｂ≦
０．８ａとすることを特徴とする請求項１または請求項
２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記傾斜部に連続して前記周方向主溝か
ら離れる方向に延びる延長部を設け、前記延長部のタイ
ヤ軸方向長さｃを１mm≦ｃ≦３mmとすることを特徴とす
る請求項１、請求項２または請求項３記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項５】前記細溝底に拡大部を設け、前記拡大部
の曲率半径Ｒを１．５δ／２≦Ｒ≦２．５δ／２とする
ことを特徴とする請求項１、請求項２または請求項３記
載の空気入りタイヤ。