JP2744612B2 - 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ

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JP2744612B2 JP9079910A JP7991097A JP2744612B2 JP 2744612 B2 JP2744612 B2 JP 2744612B2 JP 9079910 A JP9079910 A JP 9079910A JP 7991097 A JP7991097 A JP 7991097A JP 2744612 B2 JP2744612 B2 JP 2744612B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】重荷重用空気入りタイヤは近
年来、ラジアル方式カーカス構造になるものが主流を占
めるに至り、トラック、バスなどの重車両でこの種のタ
イヤが、とくに従動車輪又は遊輪として用いられると
き、しばしば、タイヤの完全摩耗ライフに到達するより
もはるかに前に、レールウエイ摩耗又はリバーウェアと
呼ばれる偏摩耗を生じて外観不良を起すほか、そのまま
使用を継続すると、ときにリブパンチと呼ばれる陸部欠
損に進展してタイヤ性能上の問題を派生するに至るうれ
いもある。この種の空気入りタイヤにおける偏摩耗挙動
の根本的究明の下で、簡便適切な偏摩耗対策を講じた、
重荷重用空気入りタイヤを、ここに提案しようとするも
のである。
【0002】
【従来の技術】トレッドの偏摩耗低減に関しては、クラ
ウン形状ないしはパターン、それもとくにサイプ配列な
どについて、数多、提案がみられるが、未だに的確な防
止対策は確立されるに至っていない。因みに代表的な既
知文献は次の通りである。クラウン形状を変化させたUS
P No.4,155,392や、リブ両端にサイプを配列したUSP N
o.3,550,665の各明細書などである。又、溝周辺の、偏
摩耗を防止する手段として、USP No.4200134号明細書の
ように、トレッドの陸部と同じレベルの表面を持ち陸部
と溝をへだてて接地される応力緩和リブによって、ジグ
ザグ溝に対応する陸部の突部への応力集中を防止する手
段が提案されている。しかしこの手段も、応力緩和リブ
そのものが、欠落してしまい、偏摩耗の発生を遅らせる
ことはできても結局その防止ができなかったのである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】この種のタイヤに生じ
る摩耗現象については、走行条件、路面状況などにもも
ちろん依存するが、最近の著しく整備が進められた高速
自動車道などにおける長時間走行の下では、タイヤの接
地域にて路面から作用する外力(タイヤ入力)の如何に
よって踏面形状の変化をもたらす摩耗の遅速差の下に、
摩耗の速い部分で加速度的な累加促進が進展して偏摩耗
となる。
【0004】これに対し加速度的な摩耗促進の抑制・遅
延を図るように、偏摩耗が発生し易い部分で接地圧を高
めることや、せん断力の低減(切り込みなどによる)を
図ることなどを目指した従来の対策では、促進的な摩耗
について遅延の目的は達成されても、その後に程なく出
現することとなるのは避けられないし、またそれに起因
してタイヤ入力の負担が移って他の部分にて偏摩耗が発
生する事例も散見された。
【0005】そこで偏摩耗現象をもたらすタイヤ入力の
動向について精緻な実験と検討を加えて得られた知見に
基づいて、タイヤの踏面上で不可避的に生じる偏摩耗を
局部的に、しかもタイヤ性能に影響なしに封じ込めるこ
とによって、より有効な偏摩耗防止対策を確立すること
がこの発明の目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】この発明はタイヤトレッ
ドの踏面のまわりに沿って連続してのびる複数本の周溝
と、これらの周溝によってトレッド幅方向に区分された
陸部とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記
陸部の、周溝に隣接する側部に、周溝に沿って延びる、
周溝より狭幅の溝によって形成され、踏面の断面輪郭線
に対して段下りをなす段差領域を設け、この段差領域の
表面を、タイヤに作用する荷重の支持を司る踏面の接地
域で路面にすべり接触させることを特徴とする、偏摩耗
を防止した重荷重用空気入りタイヤである。
【0007】ここに、偏摩耗犠牲部としての段差領域
が、正規荷重の200 %負荷の下で、踏面の外周に沿うそ
の段差領域の接地長(l′)と、同じくこの段差領域に
隣接する陸部部分のうち、より接地域の短い方での接地
長(l)との比につき、(l′)/(l)<0.95の範囲内
を占めること、踏面の断面輪郭線に対する段差領域の段
下り代(δ)の値が次式
【数1】 の範囲内にあること、段差領域の軸方向幅(w) の総和が
踏面接地幅(B) の5%〜25%であること、正規荷重の20
0 %負荷の下での段差領域の実接触面積が、同じく踏面
の実接触面積の20%以下であること、段差領域の各軸方
向幅(w) が段差領域の両側に隣接する陸部部分の各軸方
向幅(b) の1/2 以下である段差領域がタイヤ周上で実質
的に連続していること、段差領域が正規荷重負加時の接
地域内で、隣接相互間で溝壁が互いに接触するような狭
い切込みによって周上にて分割してなること、さらに各
段差領域が、その半径方向外周面で踏面輪郭線より半径
方向内側に位置し、かつ半径方向外周にて各段差領域の
半径方向内端における軸方向幅よりも狭い軸方向幅を有
することが有利である。
【0008】上にのべたところにおいて、踏面のまわり
に沿い連続してのびる主溝および細溝等の周溝のほかに
も、周溝より狭幅の溝である、狭い切込み及びサイプな
ども含めそれらによる踏面パターンは、外観上タイヤの
赤道と平行な、いわゆる周方向直溝による場合だけとは
限らず、よく知られているジグザグ溝の如きをも包含す
るものとし、また上記の周溝で区分された陸部について
は、いわゆるリブのほか、横溝ないしは補助溝などによ
ってさらに区分されたいわゆるブロック又は、これを含
む、リブ−ブロック複合のようなパターンになるものも
含まれるのは言うまでもない。
【0009】図1(a), (b)に、とくに重荷重用空気入り
タイヤの、周溝間に区分された陸部に段差領域を形成し
た事例について、その要部を、踏面の展開と断面につい
て示し図中1は主溝、2は陸部、そして3が段差領域、
4は細溝、また5はラジアルカーカス、6はベルトであ
る。
【0010】また図2は、陸部2の主溝1、細溝4に面
する縁に切込み7を列設することにより、溝縁における
せん断力を低減する手段を付加した例であり、図3(a)
,(b) は図2の切込み7の数を7′のように減じ、そ
の代りにタイヤのバットレス部にえぐり8を配設するこ
とにより、タイヤに作用する横力に由来した偏摩耗の軽
減対策を加えた例である。
【0011】以上の各例は段差領域3を区分する細溝4
により陸部2をセンタ部分と中間部分に分ける場合につ
いて図解したが、図4(a) ,(b) では同様にして陸部2
をサイド部分と中間部分に二分した場合の例を示した。
【0012】また図5にはとくにセンタ主溝1′を有す
る場合につき、図1の細溝4に代え、狭い切込み4′に
より段差領域3を陸部2内に形成した例を示し、図6
(a) ,(b) にて図3と同様な段差領域3を、横切込み8
又は横溝8′によりたてに分断し段差領域3自体のせん
断力軽減を企図した例であり、図7(a) ,(b) は図5の
場合について、図6と同様に配慮した例を示す。
【0013】
【作用】一般にタイヤが負荷を受けて転動する時に踏面
は接線方向のせん断変形を生じそれにより、接線方向の
せん断力が踏面に発生する。踏面の陸部2でのせん断力
の軸方向分布を示したのが、図8であり、実線は従来の
タイヤにおけるせん断力分布であり、破線が段差領域3
を設けたタイヤ(段差領域の段下り代δは2mmに設定し
た。)でのせん断力分布である。ここに縦軸の正の方
は、駆動側でのせん断力、負の方は制動側でのせん断力
である。タイヤに生じる偏摩耗は、主に負のせん断力領
域で起こることが、実験により認められ、踏面内で接線
方向のせん断力が負の方に大きい所から偏摩耗が発生し
易い。
【0014】図8の実線を、破線で区別したせん断力分
布と比較すると、明らかに段差領域をもつこの発明のタ
イヤにおける陸部のせん断力は、従来のタイヤに比べて
むしろ正の方へ移行していることがわかる。すなわち、
本来踏面上の陸部2に生ずべき偏摩耗を段差陸部3を配
置することにより、偏摩耗犠牲部として肩代りすること
が明らかになったのである。この効果をもたらすために
は、段差領域3は、陸部2に偏摩耗が生ずる状態にはな
らないように、接地していなくてはならず、また段差領
域3は、充分に偏摩耗犠牲部として役立つ負の方のせん
断力が発生する段下り代としなくてはいけない。
【0015】従って、段差領域3の表面は、タイヤに作
用する荷重の支持を司る踏面の接地域で、路面と接触す
ることが肝要なのである。ここに段差領域3で有効に負
のせん断力を発生させるためには、タイヤが正規荷重の
200 %の負荷の下における段差領域3の接地長l′と、
同じくこの段差領域3に隣接する陸部部分のうちのより
接地域の短い方での接地長lを、図9(a),(b) にて、個
別のタイヤ踏面フットプリントにつき示すようにして、
両接地長の比がl′/l<0.95の範囲内に納まることを
必要とする。l′/lの値が段差領域3での偏摩耗犠牲
作用に及ぼす効果を図10(a) に示すように、l′/l
の値が0.95より小さくなると段差領域3′に生じる接線
方向せん断力が負の向きに急増し、l′/l値が小さい
程増加する。また、段差領域の段下り代δ(図1参照)
については正規荷重の50%から 200%までの間の負荷の
タイヤへの作用の下に段差領域3が接触を生じる程度と
しなくてはならない。
【0016】図10(b) に各荷重負荷率の下で接地を生
じる限界の段下り代で形成した段差領域での接線方向せ
ん断力を示しこの図から正規荷重の50%より低い負荷で
接地を生じるようなわずかな段下り代では充分な負のせ
ん断力が得られず、また 200%を超えるような高い負荷
の下で接地し始めるような大きすぎる段下り代にあって
はタイヤの実使用時に接触せず、有効なせん断力を得る
ことができない。なお、図10(b) はトレッドゲージh
(図1参照)が20mmでトレッドゴムの弾性率Eが53kg/c
m2であるトレッドに、正規荷重W(2700kg) に対する種
々な負荷比率の下での踏面実接触面積がS0.3(添字で負
荷比率を示す。以下同じ) :143cm2、S0.5 : 191cm2
S1.0 : 318cm2 、 S1.5: 398 cm2 、S2.0 : 445cm2
S2.3 : 461cm2 となった事例についての、負荷比率に応
じる接線方向せん断力をプロットしたものである。
【0017】図1に示したところに従い踏面の断面輪郭
線に対するこの段下り代δについては次式、 0.5・W/S0.5 ×h/E によって上記の下限がまた 2.0・W/S2.0 ×h/E によって上限がそれぞれ与えられる。
【0018】段差領域で発生させる負のせん断力を充分
に出させるためには接線方向に段差領域3がせん断変形
することを隣接陸部部分がさまだげてはならず、ここに
段差領域のせん断変形に際して隣接陸部部分に接しない
ことが望まれる。
【0019】次に段差領域3の軸方向幅w(図1参照)
の総和は、トレッド接地幅の5%未満であると、充分な
効果が得られない反面、25%を超えると、却って著しく
耐摩耗が低下することになるので好ましくない。また、
正規荷重の200 %負荷の下での段差領域3の実接触面積
が踏面の実接触面積の20%より大きくなっても耐摩耗が
著しく低下するため好ましくない。
【0020】さらに、段差領域3で効果的に負のせん断
力を発生させるためには、段差領域の変形を曲げ変形で
はなく、せん断変形を生じさせなければならない。その
ためには、回転方向の剛性を高める必要があり、ここに
段差領域を大きくすると耐摩耗が低下するという制約が
あるので、段差領域3は軸方向幅wよりも接地長l′の
方を長くして接線方向に剛性をより高くする必要があ
り、この軸方向幅wについては、両側に隣接する陸部部
分の各軸方向幅bの1/2 以下あれば充分効果が得られ
る。
【0021】
【実施例】図11に図解した何らの偏摩耗対策も講じて
いない参考例1及び図1に掲げたところにおいて段下り
代を0とした参考例2に対し、図1〜図4に示した、何
れもサイズ10.00 R20の試作タイヤについて段差δ、幅
wに応じた偏摩耗の幅と深さの関係を比較した結果は表
1のとおりである。何れのタイヤも、積載は正規荷重と
し、装着位置は2D−4車の前輪として走行距離8万km
を完走した時点において、図13に踏面左半について例
示した各陸部の縁に生じた欠損〜の踏面幅方向にわ
たる合計幅を偏摩耗幅、また同様に各欠損(a) 〜(e) の
平均深さを偏摩耗深さとして比較した。
【0022】
【表1】
【0023】又、図4及び図12に示した何れもサイズ
10,00R20の試作タイヤを、図1に準じて段下り代δを
0mmとした参考例1及び図11に図解した何らの偏摩耗
対策も講じていない参考例2の各タイヤを用意した。各
タイヤの諸元を表2に掲げた。
【0024】
【表2】
【0025】何れのタイヤも、積載は正規荷重とし、そ
れらの装着位置は2D−4車の前輪として走行距離8万km
を完走した。走行距離8万km終了後、各供試タイヤの陸
部に発生した偏摩耗の大きさを図13に示す要領で測定
し、偏摩耗発生幅の総和及び偏摩耗深さの総和で比較評
価を行い表3の成績が得られた。
【0026】
【表3】
【0027】上表の成績によると、この発明に従う段差
領域3の機能は、タイヤのほぼ完全摩耗寿命の間に、累
積される偏摩耗を極端に軽減ないし、有効に防止し得る
ことが明らかである。
【0028】また図14(a), (b)に示すように主溝1が
ジグザグ形になるもの、図15(a),(b)のように横溝10
を付加したもの、図16(a), (b)のようにラウンドショ
ルダとしたもの、図17(a), (b)のように段差領域3を
挟む各細溝4の溝深さを段違いにしたものなどについて
同様な試験を行ったところ、図1に示した例におけると
同等の成績が得られた。
【0029】なお段差領域3は、すでに図解しかつ説明
を加えたような場合のほか、図18〜図20に示すよう
な、中えぐり11、または片えぐり12を有するような、細
溝4と、それより狭幅の狭い切込み4′との複合形態と
することもできる。
【0030】又空気入りタイヤは長距離を走行して摩耗
中期から摩耗後期になると、摩耗の累加促進が摩耗初期
に比較して顕著になるため、各段差領域の軸方向幅が半
径方向に一定であると、摩耗中期および摩耗後期におけ
る陸部の摩耗が段差領域の防止能力を上回り、場合によ
っては陸部の偏摩耗を確実に防止できないこともある。
【0031】そこで各段差領域3の外周面を踏面の断面
輪郭線より半径方向内側に位置させかつ、各段差領域の
外周面の軸方向幅に比し半径方向内端つまり細溝又は狭
い切込み4′の底における軸方向幅をより広くすること
が望ましい。
【0032】例えば図21のように各段差領域3の半径
方向内端における軸方向幅w′は該段差領域3の外周面
における軸方向幅xより広くなし、その比w′/xは1.
2 から5.0 の間であることが好ましい。その理由は比
w′/xが1.2 未満であると、段差領域3が摩耗の中、
後期における陸部2の偏摩耗を充分に防止することがで
きないからであり、一方、比w′/xが5.0 を超える
と、初期の偏摩耗抑制効果がないほど外周面における軸
方向幅xが小さすぎるか、もしくは走行初期にトレッド
全体の接地面積が小さくなりすぎ、耐摩耗性能そのもの
が低下してしまう。
【0033】図22(a), (b), (c) は、段差領域の形成
態様の応用例を示す図である。この例においては、陸部
2にジグザグ状に折れ曲がった対をなす周溝4a, 4bを形
成し、これら周溝4a, 4b間にジグザグ状に折れ曲がった
段差領域3aを画成している。このようにすれば、段差領
域3aの幅が同一のとき、直線状の段差領域3より接地面
積が増大し、偏摩耗低減効果をさらに向上させることが
できる。また、この例では各周溝4a, 4bを段差領域3aの
側面と同一方向に傾斜させ、さらに、各周溝4a, 4bの最
深部の振幅を周溝4a, 4bの開口端における振幅より小と
している。
【0034】図23(a), (b), (c) は他の応用例を示す
図である。この例は上記応用例と同様であるが、異なる
点は、周溝4a, 4bの最深部の振幅を周溝4a, 4bの開口端
における振幅より大とした点である。
【0035】図24(a), (b), (c) はさらに別の応用例
を示す図である。この例においては、陸部2に、互いに
離隔する側面が同位相でジグザグに折れ曲がり、互いに
近接する側面が直線状をした対をなす周溝4c, 4dを形成
し、これら周溝4c, 4d間に直線状の段差領域3を画成し
ている。この結果、段差領域3は陸部2に周期的に近接
離隔する。
【0036】
【発明の効果】この発明によれば、タイヤの性能特性に
格別な影響を及ぼすことのない陸部の局部に設けた段差
領域の働きにて、タイヤの使用寿命中を通した偏摩耗の
防止を簡便、かつ適切に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】段差領域の説明図である。
【図2】段差領域の説明図である。
【図3】段差領域の説明図である。
【図4】段差領域の説明図である。
【図5】段差領域の説明図である。
【図6】段差領域の説明図である。
【図7】段差領域の説明図である。
【図8】接線方向せん断力分布図である。
【図9】接地挙動説明図である。
【図10】接線方向せん断力に及ぼすl′/ lと負荷比
率の影響を示すグラフである。
【図11】比較タイヤの説明図である。
【図12】変形段差領域の説明図である。
【図13】偏摩耗の定義図である。
【図14】別な段差領域の説明図である。
【図15】別な段差領域の説明図である。
【図16】別な段差領域の説明図である。
【図17】別な段差領域の説明図である。
【図18】実施例の説明図である。
【図19】実施例の説明図である。
【図20】実施例の説明図である。
【図21】別な段差領域の説明図である。
【図22】応用例の説明図である。
【図23】応用例の説明図である。
【図24】応用例の説明図である。
【符号の説明】
1 主溝 2 陸部 3 段差領域 4 細溝 4′ 薄い切込み
フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願昭63−241832 (32)優先日 昭63(1988)9月27日 (33)優先権主張国 日本(JP) (56)参考文献 特開 昭55−22534(JP,A) 特開 昭63−291703(JP,A) 特開 昭55−44028(JP,A) 特開 昭61−196806(JP,A) 特開 昭47−44502(JP,A) 特開 昭63−106110(JP,A) 特開 昭63−297108(JP,A) 特開 昭55−94802(JP,A) 特開 昭58−164404(JP,A) 特開 昭62−6802(JP,A) 特公 昭59−5443(JP,B2) 特公 昭56−38402(JP,B2) 特公 昭59−2641(JP,B2) 特公 昭51−15282(JP,B2) 米国特許4155392(US,A) 米国特許3550665(US,A)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 トレッドの踏面のまわりに沿って連続し
    てのびる複数本の周溝とれら溝によってトレッ
    ド幅方向に区分された陸部とを具える重荷重用空気入り
    タイヤであって、前記陸部の、周溝に隣接する側部に、周溝に沿って延び
    る、周溝より狭幅の溝によって形成され、 踏面の断面輪
    郭線に対し段下りをな段差領域を設け、この段差領
    域の、タイヤ回転軸方向の幅を有する表面を、タイヤに
    作用する荷重の支持を司る踏面接地域で路面すべり
    接触させることを特徴とする、偏摩耗を防止した重荷重
    用空気入りタイヤ。
JP9079910A 1987-10-20 1997-03-31 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ Expired - Lifetime JP2744612B2 (ja)

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