JP2878410B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2878410B2 JP2878410B2 JP2175556A JP17555690A JP2878410B2 JP 2878410 B2 JP2878410 B2 JP 2878410B2 JP 2175556 A JP2175556 A JP 2175556A JP 17555690 A JP17555690 A JP 17555690A JP 2878410 B2 JP2878410 B2 JP 2878410B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トレッド部に周溝および細リブを形成し
た空気入りタイヤに関する。
た空気入りタイヤに関する。
従来の技術 従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下に示すよ
うなものが知られている。このものは、空気入りタイヤ
の陸部に、路面の断面輪郭線に対し段下りをなし、路面
のまわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによって
陸部を二分してそれから独立する段差領域からなり、こ
の段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司る
路面接地域内で路面とすべり接触する、偏摩耗犠牲部を
設けてなるものである。そして、このものは、空気入り
タイヤの直進時、段差領域の表面が路面接地域内で路面
とすべり接触するため、該段差領域に極めて大きな制動
方向剪断力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸
部における剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結
果、周囲の陸部に駆動方向剪断力が作用するようになる
のである。ここで、駆動方向剪断力を受けている路面の
摩耗速度は制動方向剪断力を受けている路面の摩耗速度
より著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている段差
領域のみが犠牲となって摩耗し、陸部の偏摩耗が抑制さ
れるのである。
うなものが知られている。このものは、空気入りタイヤ
の陸部に、路面の断面輪郭線に対し段下りをなし、路面
のまわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによって
陸部を二分してそれから独立する段差領域からなり、こ
の段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司る
路面接地域内で路面とすべり接触する、偏摩耗犠牲部を
設けてなるものである。そして、このものは、空気入り
タイヤの直進時、段差領域の表面が路面接地域内で路面
とすべり接触するため、該段差領域に極めて大きな制動
方向剪断力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸
部における剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結
果、周囲の陸部に駆動方向剪断力が作用するようになる
のである。ここで、駆動方向剪断力を受けている路面の
摩耗速度は制動方向剪断力を受けている路面の摩耗速度
より著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている段差
領域のみが犠牲となって摩耗し、陸部の偏摩耗が抑制さ
れるのである。
発明が解決しようとする課題 ここで、ユーザーに購入された空気入りタイヤや主要
な走行が直進であったり旋回であったりと種々の使われ
方をするが、前述のような段差領域を有する空気入りタ
イヤは、直進時における陸部の偏摩耗を確実に抑制する
ことができるものの、旋回時における陸部の偏摩耗につ
いては何らの抑制効果もなく、この結果、偏摩耗の抑制
に対しては部分的な効果しかなかった。
な走行が直進であったり旋回であったりと種々の使われ
方をするが、前述のような段差領域を有する空気入りタ
イヤは、直進時における陸部の偏摩耗を確実に抑制する
ことができるものの、旋回時における陸部の偏摩耗につ
いては何らの抑制効果もなく、この結果、偏摩耗の抑制
に対しては部分的な効果しかなかった。
この発明は、直進あるいは旋回のいずれにおいても確
実に陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイ
ヤを提供することを目的とする。
実に陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイ
ヤを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、トレッド部に周方向に連続して延
びる少なくとも１対の周溝を形成するとともに、これら
対をなす周溝間に周方向に延びる細リブをそれぞれ形成
するようにした空気入りタイヤにおいて、前記細リブの
少なくとも一側方に位置する陸部の幅を10mm以上とし、
かつ、前記細リブの半径方向外端に周方向距離1cm当り
該細リブの幅（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用
させたときにおける該細リブの横変形量をＡとするとと
もに、該細リブの側方に位置する10mm幅以上の陸部の半
径方向外端に周方向距離1cm当り該陸部の幅（cm）に２
を乗じた値の横力（kg）を作用させたときにおける陸部
の小さい方の横変形量をＢとしたとき、前記横変形量Ａ
を横変形量Ｂの1.2倍から7.9倍の範囲内とすることによ
り達成することができる。
びる少なくとも１対の周溝を形成するとともに、これら
対をなす周溝間に周方向に延びる細リブをそれぞれ形成
するようにした空気入りタイヤにおいて、前記細リブの
少なくとも一側方に位置する陸部の幅を10mm以上とし、
かつ、前記細リブの半径方向外端に周方向距離1cm当り
該細リブの幅（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用
させたときにおける該細リブの横変形量をＡとするとと
もに、該細リブの側方に位置する10mm幅以上の陸部の半
径方向外端に周方向距離1cm当り該陸部の幅（cm）に２
を乗じた値の横力（kg）を作用させたときにおける陸部
の小さい方の横変形量をＢとしたとき、前記横変形量Ａ
を横変形量Ｂの1.2倍から7.9倍の範囲内とすることによ
り達成することができる。
作用 今、陸部と細リブとがほぼ同一高さである空気入りタ
イヤが直進しているとする。ここで、空気入りタイヤの
細リブは横変形量が前述のように側方の陸部より大きい
ため、半径方向の圧縮剛性も側方の陸部の圧縮剛性より
低い。このため、該細リブは接地によって圧縮力を受け
ると、幅方向にゴムが逃げて側方の陸部より凹んでしま
うのである。そして、このように細リブが側方の陸部よ
り凹むと、細リブの表面が路面とすべり接触して細リブ
に極めて大きな制動方向剪断力が発生するようになる。
この結果、細リブの側方の陸部における剪断力が駆動側
へシフトアップされ、この結果、陸部に駆動方向剪断力
が作用するようになる。ここで、駆動方向剪断力を受け
ている陸部の摩耗速度は制動方向剪断力を受けている陸
部（細リブ）の摩耗速度より著しく遅いため、制動方向
剪断力を受けている細リブが犠牲となって摩耗し、細リ
ブの側方における陸部の偏摩耗が抑制されるのである。
なお、細リブが最初から陸部より凹んでいる場合には、
直進開始時から前述の抑制効果が発揮される。
イヤが直進しているとする。ここで、空気入りタイヤの
細リブは横変形量が前述のように側方の陸部より大きい
ため、半径方向の圧縮剛性も側方の陸部の圧縮剛性より
低い。このため、該細リブは接地によって圧縮力を受け
ると、幅方向にゴムが逃げて側方の陸部より凹んでしま
うのである。そして、このように細リブが側方の陸部よ
り凹むと、細リブの表面が路面とすべり接触して細リブ
に極めて大きな制動方向剪断力が発生するようになる。
この結果、細リブの側方の陸部における剪断力が駆動側
へシフトアップされ、この結果、陸部に駆動方向剪断力
が作用するようになる。ここで、駆動方向剪断力を受け
ている陸部の摩耗速度は制動方向剪断力を受けている陸
部（細リブ）の摩耗速度より著しく遅いため、制動方向
剪断力を受けている細リブが犠牲となって摩耗し、細リ
ブの側方における陸部の偏摩耗が抑制されるのである。
なお、細リブが最初から陸部より凹んでいる場合には、
直進開始時から前述の抑制効果が発揮される。
また、陸部と細リブとがほぼ同一高さである空気入り
タイヤを旋回走行させると、細リブ、陸部は横力を受け
るが、このとき、細リブは陸部より横変形量が大きく
（幅方向剪断剛性が低く）横変形し易いため、横力の負
担が陸部より小さくなって摩耗量も少なくなり、この結
果、側方の陸部が細リブに先立って摩耗し、結果として
細リブが側方の陸部から突出するようになる。そして、
このように細リブが側方の陸部から突出するようになる
と、細リブの横変形量が側方の陸部の横変形量よりかな
り大きくなり、この結果、横力の作用方向（幅方向内
側）の陸部の接地圧が均一化して局部摩耗の発生が阻止
され、これにより、細リブの幅方向内側における陸部の
偏摩耗が抑制されるのである。なお、細リブが最初から
陸部より突出している場合には、走行開始時から前述の
抑制効果が発揮される。
タイヤを旋回走行させると、細リブ、陸部は横力を受け
るが、このとき、細リブは陸部より横変形量が大きく
（幅方向剪断剛性が低く）横変形し易いため、横力の負
担が陸部より小さくなって摩耗量も少なくなり、この結
果、側方の陸部が細リブに先立って摩耗し、結果として
細リブが側方の陸部から突出するようになる。そして、
このように細リブが側方の陸部から突出するようになる
と、細リブの横変形量が側方の陸部の横変形量よりかな
り大きくなり、この結果、横力の作用方向（幅方向内
側）の陸部の接地圧が均一化して局部摩耗の発生が阻止
され、これにより、細リブの幅方向内側における陸部の
偏摩耗が抑制されるのである。なお、細リブが最初から
陸部より突出している場合には、走行開始時から前述の
抑制効果が発揮される。
このように直進時および旋回時のいずれにおいても、
陸部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行形態が変化した
場合も、この走行形態に応じて細リブが凹んだり突出し
たりして陸部の偏摩耗が抑制されるのである。
陸部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行形態が変化した
場合も、この走行形態に応じて細リブが凹んだり突出し
たりして陸部の偏摩耗が抑制されるのである。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１のトレッド部２の表面には周方向に
連続して延びる直進状をした複数本（この実施例におい
ては３本）の主溝３が形成されている。なお、前記主溝
３は直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても
よい。ここで、これらの主溝３は前記タイヤ１の負荷転
動時、接地領域において溝壁同士が接触しない程度の広
幅の溝である。このようにトレッド部２に複数本の主溝
３が形成されることにより、トレッド部２には陸部が、
詳しくはこれら主溝３間および軸方向最外側の主溝３と
トレッド端４、５との間に、周方向に延びる２本のセン
ターリブ6a、6bおよび２本のショルダーリブ7a、7bがそ
れぞれ画成される。
あり、このタイヤ１のトレッド部２の表面には周方向に
連続して延びる直進状をした複数本（この実施例におい
ては３本）の主溝３が形成されている。なお、前記主溝
３は直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても
よい。ここで、これらの主溝３は前記タイヤ１の負荷転
動時、接地領域において溝壁同士が接触しない程度の広
幅の溝である。このようにトレッド部２に複数本の主溝
３が形成されることにより、トレッド部２には陸部が、
詳しくはこれら主溝３間および軸方向最外側の主溝３と
トレッド端４、５との間に、周方向に延びる２本のセン
ターリブ6a、6bおよび２本のショルダーリブ7a、7bがそ
れぞれ画成される。
前記トレッド部２の幅方向両端部、即ちショルダーリ
ブ7aおよび7bの幅方向外側部には、それぞれ周方向に連
続して延びる直線状をした一対の周溝11、12および13、
14が形成され、これらの周溝11、12、13、14は接地時に
閉じる程度の幅の狭い細溝である。この結果、ショルダ
ーリブ7aはこれら周溝11、12によって外側陸部15と内側
陸部16とに２分割されるとともに、これら周溝11、12間
には周方向に延びる細リブ17が画成され、また、ショル
ダーリブ7bはこれら周方向溝13と14によって外側陸部18
と内側陸部19とに２分割されるとともに、これら周溝1
3、14間には周方向に延びる細リブ20が画成される。な
お、前記周溝11、12、13、14は厳密な意味での周方向で
はなく、大略周方向に延びていればよく、また、ジグザ
グ状に折れ曲がっていてもよい。ここで、前記細リブ1
7、20と外側、内側陸部15、18、16、19とは同一高さ
（面一）、詳しくは細リブ17、20の半径方向外端面は外
側陸部15、18、内側陸部16、19の外側輪郭線の延長線上
に位置している。
ブ7aおよび7bの幅方向外側部には、それぞれ周方向に連
続して延びる直線状をした一対の周溝11、12および13、
14が形成され、これらの周溝11、12、13、14は接地時に
閉じる程度の幅の狭い細溝である。この結果、ショルダ
ーリブ7aはこれら周溝11、12によって外側陸部15と内側
陸部16とに２分割されるとともに、これら周溝11、12間
には周方向に延びる細リブ17が画成され、また、ショル
ダーリブ7bはこれら周方向溝13と14によって外側陸部18
と内側陸部19とに２分割されるとともに、これら周溝1
3、14間には周方向に延びる細リブ20が画成される。な
お、前記周溝11、12、13、14は厳密な意味での周方向で
はなく、大略周方向に延びていればよく、また、ジグザ
グ状に折れ曲がっていてもよい。ここで、前記細リブ1
7、20と外側、内側陸部15、18、16、19とは同一高さ
（面一）、詳しくは細リブ17、20の半径方向外端面は外
側陸部15、18、内側陸部16、19の外側輪郭線の延長線上
に位置している。
また、前記細リブ17、20の軸方向両側に位置する外側
陸部15、内側陸部16、外側陸部18、内側陸部19のうちの
少なくとも一方は、その幅Ｗが10mm以上でなければなら
ない。その理由は、両側に位置する陸部の幅Ｗが共に10
mm未満であると、細リブ17、20が外側陸部15、18、内側
陸部16、19と後述するような関係にあっても、これら細
リブ17、20の幅方向剪断剛性が低くなり過ぎて偏摩耗の
抑制効果が無くなるからである。なお、この実施例では
内側陸部16、19は共にその幅Ｗが10mm以上、ここでは、
共に19mmであるが、外側陸部15、18は共にその幅Ｗが10
mm以下、ここでは6mmである。さらに、前記細リブ17、2
0の半径方向外端に周方向距離1cm当り該細リブの幅Ｌ
（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させたときに
おける該細リブ17、20の横変形量をＡとし、一方、陸部
のうち幅Ｗが10mm以上である陸部（この実施例では内側
陸部16、19）の半径方向外端に周方向距離1cm当り該陸
部の幅Ｍ（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させ
たときにおけるこれら陸部の横変形量のなかで小さな値
の方（この実施例では内側陸部16、19の幅Ｗだけが10mm
以上であるので、これら内側陸部16、19の値となる）を
Ｂとしたとき、前記横変形量Ａは横変形量Ｂの1.2倍か
ら7.9倍の範囲内である。
陸部15、内側陸部16、外側陸部18、内側陸部19のうちの
少なくとも一方は、その幅Ｗが10mm以上でなければなら
ない。その理由は、両側に位置する陸部の幅Ｗが共に10
mm未満であると、細リブ17、20が外側陸部15、18、内側
陸部16、19と後述するような関係にあっても、これら細
リブ17、20の幅方向剪断剛性が低くなり過ぎて偏摩耗の
抑制効果が無くなるからである。なお、この実施例では
内側陸部16、19は共にその幅Ｗが10mm以上、ここでは、
共に19mmであるが、外側陸部15、18は共にその幅Ｗが10
mm以下、ここでは6mmである。さらに、前記細リブ17、2
0の半径方向外端に周方向距離1cm当り該細リブの幅Ｌ
（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させたときに
おける該細リブ17、20の横変形量をＡとし、一方、陸部
のうち幅Ｗが10mm以上である陸部（この実施例では内側
陸部16、19）の半径方向外端に周方向距離1cm当り該陸
部の幅Ｍ（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させ
たときにおけるこれら陸部の横変形量のなかで小さな値
の方（この実施例では内側陸部16、19の幅Ｗだけが10mm
以上であるので、これら内側陸部16、19の値となる）を
Ｂとしたとき、前記横変形量Ａは横変形量Ｂの1.2倍か
ら7.9倍の範囲内である。
そして、横変形量Ａが横変形量に対して前述のような
範囲内にあるときには、以下のように機能するのであ
る。即ち、前述のようなタイヤ１を直進させると、半径
方向の圧縮剛性が低い細リブ17、20は接地により圧縮力
を受けて幅方向にそのゴムが逃げ、内側陸部16、19より
凹んでしまう。そして、このように細リブ17、20が陸部
16、19より凹むと、細リブ17、20の表面が路面とすべり
接触して細リブ17、20に極めて大きな制動方向剪断力が
発生するようになり、これにより、細リブ17、20の側方
の陸部16、19における剪断力が駆動側へシフトアップさ
れ、この結果、これら陸部16、19に駆動方向剪断力が作
用するようになるのである。ここで、駆動方向剪断力を
受けている陸部、即ち内側陸部16、19の摩耗速度は制動
方向剪断力を受けている陸部、即ち細リブ17、20の摩耗
速度より著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている
細リブ17、20が犠牲となって摩耗し、細リブ17、20の側
方における内側陸部16、19の偏摩耗が抑制されるのであ
る。このように、これら細リブ17、20は犠牲となって摩
耗するため、ある程度の距離直進すると、側方の陸部1
6、19より凹むが、このように凹んだときには、前述と
同様に機能し引き続いて偏摩耗が抑制される。一方、前
述のようなタイヤ１を旋回させると、細リブ17、20、内
側陸部16、19は横力を受けるが、このとき、細リブ17、
20は側方の陸部16、19より横変形量が大きく、即ち幅方
向剪断剛性が低く横変形し易いため、横力の負担が陸部
より小さくなって摩耗量も少なくなり、この結果、側方
の陸部16、19が細リブ17、20に先立って摩耗し、結果と
して細リブ17、20が両側の陸部16、19から突出するよう
になる。そして、このように細リブ17、20が側方の陸部
16、19から突出するようになると、細リブ17、20の横変
形量が両側の陸部16、19の横変形量よりかなり大きくな
り、この結果、横力の作用方向（幅方向内側）、例えば
第１、２図において右方から横力Ｙが作用していると、
細リブ20の幅方向内側に位置する内側陸部19の接地圧が
均一化して局部摩耗の発生が阻止される。このようにし
て細リブ17、20の幅方向内側に位置する内側陸部16、19
の偏摩耗が抑制されるのである。このように、この実施
例のタイヤ１では直進時および旋回時のいずれにおいて
も、陸部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行形態が変化
した場合も、この走行形態に応じて細リブ17、20が凹ん
だり突出したりして陸部の偏摩耗が抑制されるのであ
る。これに対し、横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍未満
であると、後述するように細リブが周囲の陸部と同量だ
け摩耗して偏摩耗の抑制を全く行なわず、逆に、横変形
量Ａが横変形量Ｂの7.9倍を超えると、後述するように
細リブが横力を殆ど負担しないため、直進、旋回のいず
れの走行時にも突出し、偏摩耗の抑制を全く行なわない
ため、横変形量Ａの横変形量Ｂに対する値は前述の範囲
内でなければならない。さらに、前記横変形量Ａの横変
形量Ｂに対する値は、1.4から4.0の範囲が好ましい。そ
の理由は、この範囲内であると、後述する試験結果に示
されているように、直進主体の走行時における偏摩耗深
さを大幅に減少させることができるからである。このよ
うに走行の初期から偏摩耗の抑制を行なわせるために
は、この実施例にように細リブ17、20と両側の陸部15、
16、18、19とをほぼ同一高さにするとよい。
範囲内にあるときには、以下のように機能するのであ
る。即ち、前述のようなタイヤ１を直進させると、半径
方向の圧縮剛性が低い細リブ17、20は接地により圧縮力
を受けて幅方向にそのゴムが逃げ、内側陸部16、19より
凹んでしまう。そして、このように細リブ17、20が陸部
16、19より凹むと、細リブ17、20の表面が路面とすべり
接触して細リブ17、20に極めて大きな制動方向剪断力が
発生するようになり、これにより、細リブ17、20の側方
の陸部16、19における剪断力が駆動側へシフトアップさ
れ、この結果、これら陸部16、19に駆動方向剪断力が作
用するようになるのである。ここで、駆動方向剪断力を
受けている陸部、即ち内側陸部16、19の摩耗速度は制動
方向剪断力を受けている陸部、即ち細リブ17、20の摩耗
速度より著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている
細リブ17、20が犠牲となって摩耗し、細リブ17、20の側
方における内側陸部16、19の偏摩耗が抑制されるのであ
る。このように、これら細リブ17、20は犠牲となって摩
耗するため、ある程度の距離直進すると、側方の陸部1
6、19より凹むが、このように凹んだときには、前述と
同様に機能し引き続いて偏摩耗が抑制される。一方、前
述のようなタイヤ１を旋回させると、細リブ17、20、内
側陸部16、19は横力を受けるが、このとき、細リブ17、
20は側方の陸部16、19より横変形量が大きく、即ち幅方
向剪断剛性が低く横変形し易いため、横力の負担が陸部
より小さくなって摩耗量も少なくなり、この結果、側方
の陸部16、19が細リブ17、20に先立って摩耗し、結果と
して細リブ17、20が両側の陸部16、19から突出するよう
になる。そして、このように細リブ17、20が側方の陸部
16、19から突出するようになると、細リブ17、20の横変
形量が両側の陸部16、19の横変形量よりかなり大きくな
り、この結果、横力の作用方向（幅方向内側）、例えば
第１、２図において右方から横力Ｙが作用していると、
細リブ20の幅方向内側に位置する内側陸部19の接地圧が
均一化して局部摩耗の発生が阻止される。このようにし
て細リブ17、20の幅方向内側に位置する内側陸部16、19
の偏摩耗が抑制されるのである。このように、この実施
例のタイヤ１では直進時および旋回時のいずれにおいて
も、陸部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行形態が変化
した場合も、この走行形態に応じて細リブ17、20が凹ん
だり突出したりして陸部の偏摩耗が抑制されるのであ
る。これに対し、横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍未満
であると、後述するように細リブが周囲の陸部と同量だ
け摩耗して偏摩耗の抑制を全く行なわず、逆に、横変形
量Ａが横変形量Ｂの7.9倍を超えると、後述するように
細リブが横力を殆ど負担しないため、直進、旋回のいず
れの走行時にも突出し、偏摩耗の抑制を全く行なわない
ため、横変形量Ａの横変形量Ｂに対する値は前述の範囲
内でなければならない。さらに、前記横変形量Ａの横変
形量Ｂに対する値は、1.4から4.0の範囲が好ましい。そ
の理由は、この範囲内であると、後述する試験結果に示
されているように、直進主体の走行時における偏摩耗深
さを大幅に減少させることができるからである。このよ
うに走行の初期から偏摩耗の抑制を行なわせるために
は、この実施例にように細リブ17、20と両側の陸部15、
16、18、19とをほぼ同一高さにするとよい。
そして、このような横変形量の測定は、例えば第３図
に示すように、単位長さの細リブ31の半径方向外端面32
に屈曲容易なシート33の一端を貼付けるとともに、該シ
ート33の他端部を回転可能なローラ34に掛け回し、その
他端に所定重量のウエイト35を取付けることにより、細
リブ31の半径方向外端に周方向距離1cm当り該細リブ31
の幅（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させ、こ
の状態で細リブ31の半径方向外端での変形量を測定す
る。一方、細リブ31の側方に位置する10mm幅以上の陸部
における変形量も前述と同様にして測定する。
に示すように、単位長さの細リブ31の半径方向外端面32
に屈曲容易なシート33の一端を貼付けるとともに、該シ
ート33の他端部を回転可能なローラ34に掛け回し、その
他端に所定重量のウエイト35を取付けることにより、細
リブ31の半径方向外端に周方向距離1cm当り該細リブ31
の幅（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させ、こ
の状態で細リブ31の半径方向外端での変形量を測定す
る。一方、細リブ31の側方に位置する10mm幅以上の陸部
における変形量も前述と同様にして測定する。
第４図はこの発明の第２実施例を示す図である。この
実施例においては、対をなす周溝40、41のうち少なくと
も一方の周溝、ここでは周溝40の側壁に凹凸を設けるよ
うにしている。このようにすると、細リブ42の幅方向剪
断剛性を維持したまま該細リブ42の半径方向圧縮剛性を
向上させることができ、これにより、旋回時において細
リブ42が早期に突出するようになる。また、この実施例
では残りの周溝41を広幅、即ち接地時にも閉じない程度
の幅としている。
実施例においては、対をなす周溝40、41のうち少なくと
も一方の周溝、ここでは周溝40の側壁に凹凸を設けるよ
うにしている。このようにすると、細リブ42の幅方向剪
断剛性を維持したまま該細リブ42の半径方向圧縮剛性を
向上させることができ、これにより、旋回時において細
リブ42が早期に突出するようになる。また、この実施例
では残りの周溝41を広幅、即ち接地時にも閉じない程度
の幅としている。
第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。この
実施例においては、対をなす周溝45、46のうち一方の周
溝46をサイプとしている。
実施例においては、対をなす周溝45、46のうち一方の周
溝46をサイプとしている。
第６図はこの発明の第４実施例を示す図である。この
実施例においては、細リブ51を半径方向内側に向かうに
従いトレッド端４、５に接近するよう傾斜させている。
実施例においては、細リブ51を半径方向内側に向かうに
従いトレッド端４、５に接近するよう傾斜させている。
第７図はこの発明の第５実施例を示す図である。この
実施例においては、いずれか一方の周溝、ここでは周溝
55の溝深さを残り他方の周溝56の溝深さより深くしてい
る。
実施例においては、いずれか一方の周溝、ここでは周溝
55の溝深さを残り他方の周溝56の溝深さより深くしてい
る。
第８図はこの発明の第６実施例を示す図である。この
実施例においては、細リブ58を最初から両側の陸部59、
60より突出させている。このように最初から細リブ58を
突出させていると、旋回主体に走行する場合には走行開
始時から前述の抑制効果が発揮されるため好都合である
が、直進主体に走行する場合には細リブ58が両側の陸部
59、60とがほぼ同一高さに摩耗するまでの間の抑制効果
を期待できないという欠点がある。
実施例においては、細リブ58を最初から両側の陸部59、
60より突出させている。このように最初から細リブ58を
突出させていると、旋回主体に走行する場合には走行開
始時から前述の抑制効果が発揮されるため好都合である
が、直進主体に走行する場合には細リブ58が両側の陸部
59、60とがほぼ同一高さに摩耗するまでの間の抑制効果
を期待できないという欠点がある。
第９図はこの発明の第７実施例を示す図である。この
実施例においては、細リブ62を最初から両側の陸部63、
64より凹ませている。このように最初から細リブ62を凹
ませていると、直進主体に走行する場合には走行開始時
から前述の抑制効果が発揮されるため好都合であるが、
旋回主体に走行する場合には細リブ62が突出するまでの
間の抑制効果を期待できないという欠点がある。
実施例においては、細リブ62を最初から両側の陸部63、
64より凹ませている。このように最初から細リブ62を凹
ませていると、直進主体に走行する場合には走行開始時
から前述の抑制効果が発揮されるため好都合であるが、
旋回主体に走行する場合には細リブ62が突出するまでの
間の抑制効果を期待できないという欠点がある。
第10図はこの発明の第８実施例を示す図である。この
実施例においては、軸方向内側の陸部67に横溝68を形成
して複数のブロック69に画成するとともに、細リブ70の
幅をブロック69の蹴り出し端71から踏込み端72に向かう
に従い狭くなるよう周期的に変化させている。
実施例においては、軸方向内側の陸部67に横溝68を形成
して複数のブロック69に画成するとともに、細リブ70の
幅をブロック69の蹴り出し端71から踏込み端72に向かう
に従い狭くなるよう周期的に変化させている。
第11図はこの発明の第９実施例を示す図である。この
実施例においては、円柱状をした突起76を周方向に外周
面同士を接触させながら連続配置して細リブ77を構成し
ている。このようにすれば、細リブ77の周方向剛性が低
減するため、細リブ77が広幅であっても旋回時に早期に
突出するようになる。
実施例においては、円柱状をした突起76を周方向に外周
面同士を接触させながら連続配置して細リブ77を構成し
ている。このようにすれば、細リブ77の周方向剛性が低
減するため、細リブ77が広幅であっても旋回時に早期に
突出するようになる。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第
１、２図に示すようなトレッドパターンで内側陸部の幅
が19mm、外側陸部の幅が6mmと一定であり、かつ細リブ
の幅を種々に変化させて横変形量Ａに対する横変形量Ｂ
の値を異ならせた７種類のタイヤを準備した。即ち、前
記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.0倍である比較タイヤ１
と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの8.1倍である比較タ
イヤ２と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍である
供試タイヤ１と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.4倍
である供試タイヤ２と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの
2.0倍である供試タイヤ３と、前記横変形量Ａが横変形
量Ｂの4.0倍である供試タイヤ４と、前記横変形量Ａが
横変形量Ｂの7.9倍である供試タイヤ５と、である。な
お、前記供試タイヤ１の内側陸部の横変形量（小さい方
の横変形量）Ｂは実際には0.9mmであり、一方、細リブ
の横変形量Ａは実際には1.1mmであった。ここで、これ
らの各タイヤはサイズが共に6.50R16 8PRであった。次
に、このような各タイヤに4.25kg/cm2の内圧を充填する
とともに、870kgの荷重が各タイヤに作用するようにし
て車両の前輪に装着し、６万km走行させた。ここで、直
進を主体とする走行は、高速道路が80％、一般道路が20
％である道路を走行させ、一方、旋回を主体とする走行
は、山坂が70％、一般道路20％、高速道路が10％の道路
を走行させた。前記距離だけ走行後、タイヤ赤道面の片
側に位置している陸部の摩耗部分の幅および深さを測定
し、前記幅に関しては合計した値を偏摩耗幅とし、一
方、深さに関しては平均をとって偏摩耗深さとした。そ
の結果および細リブの状態を別表に示す。この別表から
理解されるように、横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍か
ら7.9倍の範囲内であると、直進主体あるいは旋回主体
のいずれで走行しても、偏摩耗が大幅に抑制されてい
る。
１、２図に示すようなトレッドパターンで内側陸部の幅
が19mm、外側陸部の幅が6mmと一定であり、かつ細リブ
の幅を種々に変化させて横変形量Ａに対する横変形量Ｂ
の値を異ならせた７種類のタイヤを準備した。即ち、前
記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.0倍である比較タイヤ１
と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの8.1倍である比較タ
イヤ２と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍である
供試タイヤ１と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの1.4倍
である供試タイヤ２と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの
2.0倍である供試タイヤ３と、前記横変形量Ａが横変形
量Ｂの4.0倍である供試タイヤ４と、前記横変形量Ａが
横変形量Ｂの7.9倍である供試タイヤ５と、である。な
お、前記供試タイヤ１の内側陸部の横変形量（小さい方
の横変形量）Ｂは実際には0.9mmであり、一方、細リブ
の横変形量Ａは実際には1.1mmであった。ここで、これ
らの各タイヤはサイズが共に6.50R16 8PRであった。次
に、このような各タイヤに4.25kg/cm2の内圧を充填する
とともに、870kgの荷重が各タイヤに作用するようにし
て車両の前輪に装着し、６万km走行させた。ここで、直
進を主体とする走行は、高速道路が80％、一般道路が20
％である道路を走行させ、一方、旋回を主体とする走行
は、山坂が70％、一般道路20％、高速道路が10％の道路
を走行させた。前記距離だけ走行後、タイヤ赤道面の片
側に位置している陸部の摩耗部分の幅および深さを測定
し、前記幅に関しては合計した値を偏摩耗幅とし、一
方、深さに関しては平均をとって偏摩耗深さとした。そ
の結果および細リブの状態を別表に示す。この別表から
理解されるように、横変形量Ａが横変形量Ｂの1.2倍か
ら7.9倍の範囲内であると、直進主体あるいは旋回主体
のいずれで走行しても、偏摩耗が大幅に抑制されてい
る。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、直進あるい
は旋回のいずにおいても確実に陸部の偏摩耗を抑制する
ことができる。
は旋回のいずにおいても確実に陸部の偏摩耗を抑制する
ことができる。
第１図はこの発明の第１実施例を示すトレット部の展開
図、第２図はその子午線断面図、第３図は細リブの横変
形量を測定している状態を説明する斜視図、第４図はこ
の発明の第２実施例の要部を示す子午線断面図、第５図
はこの発明の第３実施例の要部を示す子午線断面図、第
６図はこの発明の第４実施例の要部を示す子午線断面
図、第７図はこの発明の第５実施例の要部を示す子午線
断面図、第８図はこの発明の第６実施例の要部を示す子
午線断面図、第９図はこの発明の第７実施例の要部を示
す子午線断面図、第10図はこの発明の第８実施例の要部
を示すトレッド展開図、第11図はこの発明の第９実施例
の要部を示すトレッド展開図である。 ２…トレッド部 11、12、13、14…周溝 15、16、17、18…陸部 17、20…細リブ
図、第２図はその子午線断面図、第３図は細リブの横変
形量を測定している状態を説明する斜視図、第４図はこ
の発明の第２実施例の要部を示す子午線断面図、第５図
はこの発明の第３実施例の要部を示す子午線断面図、第
６図はこの発明の第４実施例の要部を示す子午線断面
図、第７図はこの発明の第５実施例の要部を示す子午線
断面図、第８図はこの発明の第６実施例の要部を示す子
午線断面図、第９図はこの発明の第７実施例の要部を示
す子午線断面図、第10図はこの発明の第８実施例の要部
を示すトレッド展開図、第11図はこの発明の第９実施例
の要部を示すトレッド展開図である。 ２…トレッド部 11、12、13、14…周溝 15、16、17、18…陸部 17、20…細リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−235701（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−153403（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217304（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169305（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−158405（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−114005（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−153303（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−88311（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−39802（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95911（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−257303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−291703（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/01,11/06
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部に周方向に連続して延びる少な
くとも１対の周溝を形成するとともに、これら対をなす
周溝間に周方向に延びる細リブをそれぞれ形成するよう
にした空気入りタイヤにおいて、前記細リブの少なくと
も一側方に位置する陸部の幅を10mm以上とし、かつ、前
記細リブの半径方向外端に周方向距離1cm当り該細リブ
の幅（cm）に２を乗じた値の横力（kg）を作用させたと
きにおける該細リブの横変形量をＡとするとともに、該
細リブの側方に位置する10mm幅以上の陸部の半径方向外
端に周方向距離1cm当り該陸部の幅（cm）に２を乗じた
値の横力（kg）を作用させたときにおける陸部の小さい
方の横変形量をＢとしたとき、前記横変形量Ａを横変形
量Ｂの1.2倍から7.9倍の範囲内としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2175556A JP2878410B2 (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2175556A JP2878410B2 (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0463704A JPH0463704A (ja) | 1992-02-28 |
| JP2878410B2 true JP2878410B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15998149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2175556A Expired - Fee Related JP2878410B2 (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878410B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2786398B2 (ja) * | 1993-12-27 | 1998-08-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US6109316A (en) * | 1998-01-26 | 2000-08-29 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having improved tread portion for reducing formation of anomalies causing user dissatisfaction |
| US6412531B1 (en) | 1999-07-15 | 2002-07-02 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire tread having groove walls with compound contours |
| JP5498029B2 (ja) * | 2009-02-09 | 2014-05-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-07-03 JP JP2175556A patent/JP2878410B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0463704A (ja) | 1992-02-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |