JP3391755B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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    • Y10S152/903—Non-directional tread pattern having non-circumferential transverse groove following smooth curved path

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ騒音性能を
損ねることなくウエット性能を向上しうる空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】ウエッ
ト性能を向上するためには、タイヤ周方向にのびる縦主
溝や、この縦主溝と交わる向きにのびてタイヤ周方向に
隔置されるラグ状溝などをトレッド面に設け、これらの
溝容積を大きく確保して排水性を向上することが有効で
ある。しかしながら溝容積を増大すると、例えば乾燥路
を走行した際、縦主溝においては該縦主溝が気柱管の役
目をなして大きな空気の気柱共鳴音が生じ、またラグ状
溝においてはラグ状溝の接地、開放に伴ない溝内の空気
が圧縮、膨張されて生じる空気振動が周期的に繰り返さ
れていわゆるピッチノイズと称される騒音が生じる。こ
のように、ウエット性能とタイヤの騒音性能とは二律背
反事項であって、これらを両立することは困難であっ
た。
【０００３】従来、ラグ状溝により生じるピッチノイズ
は、このラグ状溝のタイヤ周方向の配設ピッチをタイヤ
周上でランダムに変化させ、ノイズ周波数の分散化を図
るピッチバリエーション手法などによって低減が図られ
ている。しかしながら、耐摩耗性や操縦安定性を維持す
るためには、ラグ状溝のピッチの変化量にもおのずと制
限があり、さらなる改善の余地が残されている。また縦
主溝によって生じる気柱共鳴音については、縦主溝の溝
巾、容積などを、騒音性能とウエット性能との要求に応
じて決定しているのが現状である。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、トレッド面に、タイヤ赤道とトレッド
縁との間でタイヤ周方向に連続する縦主溝と、タイヤ周
方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周方向に対して
傾斜して前記縦主溝からタイヤ軸方向外側にのびる外側
のラグ状溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、ラグ状
溝として溝巾が相対的に広、狭をなす広巾ラグ状溝と、
狭巾ラグ状溝とをタイヤ周方向交互に設けるとともに、
前記縦主溝は、溝巾が略一定の定巾部と、溝巾が増す拡
巾部とを交互に有しかつこれらを前記ラグ溝と関連付け
て配することを基本として、タイヤ騒音性能を損ねるこ
となくウエット性能を向上しうる空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道とトレッド縁と
の間でタイヤ周方向に連続する縦主溝と、タイヤ周方向
に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜
して前記縦主溝からタイヤ軸方向外側にのびる外側のラ
グ状溝とを有し、前記ラグ状溝は、タイヤ周方向に交互
に配されかつ該ラグ状溝の中心線と直角な向きの溝巾の
平均値が相対的に広、狭の広巾ラグ状溝と、狭巾ラグ状
溝とからなり、かつ前記縦主溝のタイヤ軸方向内側の内
の溝壁面は実質的にタイヤ周方向に直線状にのび、しか
もタイヤ軸方向外側の外の溝壁面は、広巾ラグ状溝から
狭巾ラグ状溝に至る間の縦主溝の溝巾を一定とする周方
向の直線壁面部と、該直線壁面部とタイヤ軸方向に略同
じ位置で狭巾ラグ状溝からのび広巾ラグ状溝に至る間に
縦主溝の溝巾を増す向きに傾斜する傾斜壁面部とからな
ることにより、前記縦主溝は、前記直線壁面部がなす定
巾部と、前記傾斜壁面部がなす拡巾部とを交互に具える
ことを特徴としている。
【０００６】このような空気入りタイヤは、タイヤ周方
向に間隔を隔てて設けられたラグ状溝は、タイヤ周方向
に交互に配されかつ該ラグ状溝の溝巾の平均値が相対的
に広、狭の広巾ラグ状溝と、狭巾ラグ状溝とからなるこ
とにより、ラグ状溝の接地によって生じるノイズ周波数
がより一層分散化され、ピッチノイズをさらに低減する
ことができる。また縦主溝は、溝巾が略一定をなす定巾
部と、溝巾が増していく拡巾部とをタイヤ周方向の交互
に具えることでその溝巾を変化させ、縦主溝内を通過す
る空気に共鳴を生じ難くして気柱共鳴音を低減しうる。
さらに本発明の空気入りタイヤでは、縦主溝の拡巾部
は、狭巾ラグ状溝からのび広巾ラグ状溝に至る間に溝巾
を増すことにより、この拡巾部を経て巾の広い広巾ラグ
状溝へと効率よく排水しうる結果、ウエット性能、特に
耐ハイドロプレーニング性能を向上できる。
【０００７】また特に好ましくは前記拡巾部の最大溝巾
ＧＷ２Ｍと定巾部の溝巾ＧＷ１との比（ＧＷ２Ｍ／ＧＷ
１）を１．１０〜２．０とし、かつ広巾ラグ状溝の平均
の溝巾ｇｗ１ａと、狭巾ラグ状溝の平均の溝巾ｇｗ２ａ
との比（ｇｗ１ａ／ｇｗ２ａ）を１．２０〜３．５０と
することが望ましい。
【０００８】また前記ラグ状溝は、タイヤ周方向に対し
て傾斜する向きを、前記縦主溝の前記傾斜壁面部がタイ
ヤ周方向に対して傾斜する向きとすることにより、拡巾
部を利用した排水の流れが特に円滑なものとなり、さら
にウエット性能を向上するのに役立つ。また前記縦主溝
の定巾部と、広巾ラグ状溝とが挟むトレッド面陸部のコ
ーナ部に、その頂点を切欠く面取り状の切欠き部を形成
することにより、コーナ部での排水性が向上し、かつ縦
主溝の溝巾を前記コーナ部で局部的に変化させることが
でき、より一層気柱共鳴音を抑制するのに役立つほか、
コーナ部の剛性が向上し該コーナ部の偏摩耗やゴム欠け
などをも抑制しうる。
【０００９】また前記トレッド面陸部は、前記切欠き部
からのびるサイピングを有し、かつこのサイピングのタ
イヤ周方向に対して傾斜する向きをラグ状溝がタイヤ周
方向に対して傾斜すると向き、かつタイヤ周方向に対し
てなす傾斜角度θｓをラグ状溝の傾斜角度θよりも小、
しかも隣合う狭巾ラグ状溝に交わるサイピングを形成す
ることが特に望ましい。これにより、面取り部によって
高められたトレッド面陸部の剛性を緩和でき、特に乗り
心地を向上するのに役立つ。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を空気
入りタイヤ１がタイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４の乗用
車用ラジアルタイヤに適用された場合を例にとり図面に
基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ１
のトレッド面を展開したトレッド面展開図、図２は縦主
溝、ラグ状溝の部分拡大図、図３はトレッド面の断面輪
郭図をそれぞれ示している。図において、空気入りタイ
ヤ１のトレッド面２には、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁Ｅ
との間でタイヤ周方向に連続する縦主溝３と、タイヤ周
方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周方向に対して
傾斜して前記縦主溝３からタイヤ軸方向外側にのびる外
側のラグ状溝４とが設けられている。
【００１１】ここでトレッド縁Ｅは、タイヤを正規リム
にリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷して平面に接地させたときのトレッド面のタイヤ
軸方向の外端である。また「正規リム」とは、ＪＡＴＭ
Ａで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Ri
m" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で
あり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空
気圧、ＴＲＡの表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲ
ＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、タイヤ
が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また
「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能
力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯ
で規定する "LOAD CAPACITY"をいう。
【００１２】前記縦主溝３は、本例ではタイヤ赤道Ｃと
トレッド縁Ｅとのほぼ中間位置を略直線状でタイヤ周方
向に連続してのびている。図３に示すように、縦主溝３
の溝巾（溝巾は、トレッド面２での開口巾であって以下
同じ。）ＧＷ、溝深さＧＤは、特に限定されるものでは
ないが、例えば溝巾ＧＷはトレッド接地巾ＴＷの例えば
１〜６％、より好ましくは１．２〜５％程度の範囲、ま
た溝深さＧＤは、トレッド接地巾ＴＷの例えば４〜８
％、より好ましくは４〜６％程度の範囲で適宜定めるこ
とが望ましい。なおトレッド接地巾は、前記トレッド縁
Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
【００１３】前記外側のラグ状溝４は、本例では前記縦
主溝３からトレッド縁Ｅに開口しうる長さを有し、該ラ
グ状溝の中心線と直角な向きの溝巾ｇｗ１、ｇｗ２の平
均値ｇｗ１ａ、ｇｗ２ａが相対的に広、狭の広巾ラグ状
溝５と、狭巾ラグ状溝６とが含まれ、これらの広巾ラグ
状溝５、狭巾ラグ状溝６は、タイヤ周方向に交互に配置
される。本実施形態では、ピッチバリエーションなどの
ピッチ変化を無視した場合、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心
としたほぼ点対称の位置に各ラグ状溝を配置したいわゆ
る非方向性トレッドパターンを示しており、このためタ
イヤの車両装着時の向き、すなわち回転方向は特に限定
されるものではない。
【００１４】前記広巾ラグ状溝５の溝巾ｇｗ１は、本例
では前記縦主溝３の溝巾ＧＷ（図３に示す）よりも小で
形成されているが、溝深さは図３に示すように縦主溝３
と略同一としている。また広巾ラグ状溝５の平均の溝巾
ｇｗ１ａと、狭巾ラグ状溝６の平均の溝巾ｇｗ２ａとの
比（ｇｗ１ａ／ｇｗ２ａ）は、１．０よりも大に設定さ
れるが、後述するピッチノイズを分散化して騒音の低減
をより効果的に図るためには、前記比（ｇｗ１ａ／ｇｗ
２ａ）は、例えば１．２０〜３．５０、より好ましくは
２．０〜３．０とすることが特に望ましいものである。
また狭巾ラグ状溝６の平均溝巾ｇｗ２ａが、あまりに小
さいと排水性能の向上が期待できないことがあるから、
少なくとも１．０mm以上、より好ましくは１．８mm以上
とすることが望ましい。なお各ラグ状溝の平均溝巾は、
広巾ラグ状溝５、狭巾ラグ状溝６の長さ方向をそれぞれ
均等に区分する複数箇所で前記溝巾ｇｗ１、ｇｗ２を測
定してその平均をとる。
【００１５】また前記外側のラグ状溝４は、例えば縦主
溝３からトレッド縁Ｅまでのタイヤ周方向に対する小角
度側の傾斜角度θを、例えば５０〜８５゜、より好まし
くは６５〜８５゜とすることが望ましい。前記傾斜角度
θが５０゜未満の場合、縦主溝３とラグ状溝とで囲まれ
るトレッド面陸部１２のとりわけコーナ部１３の剛性が
低下する傾向にあり、操縦安定性や耐摩耗性に影響を及
ぼすことがある。逆に前記傾斜角度θが８５゜を超える
場合と、縦主溝３を経由して各ラグ状溝５、６に流れ込
む排水に大きな抵抗を与えることとなり、排水性が相対
的に低下する傾向が見られる。またこの傾斜角度θは一
定としても良いが、徐々に変化している場合には、その
平均傾斜角度が上述の範囲に規制されることが望まし
い。
【００１６】このような空気入りタイヤ１では、タイヤ
周方向に間隔を隔てて設けられた外側のラグ状溝４が、
タイヤ周方向に交互に配されかつ該ラグ状溝の溝巾が
広、狭をなす広巾ラグ状溝５と、狭巾ラグ状溝６とから
なることにより、該溝の接地によって生じるノイズ周波
数がより一層分散化され、ピッチノイズをさらに低減す
ることができる。特にピッチバリエーション手法を本発
明と併用することにより、さらにノイズの分散化を図る
ことができる。
【００１７】また前記縦主溝３は、そのタイヤ軸方向内
側の内の溝壁面７が実質的にタイヤ周方向に直線状にの
びて形成されている。また縦主溝３は、そのタイヤ軸方
向外側の外の溝壁面９が、広巾ラグ状溝５から狭巾ラグ
状溝６に至る間の縦主溝３の溝巾を一定とする周方向の
直線壁面部９ａと、該直線壁面部９ａとタイヤ軸方向に
略同じ位置で狭巾ラグ状溝６からのび広巾ラグ状溝５に
至る間に縦主溝３の溝巾を増す向きに傾斜する傾斜壁面
部９ｂとから構成されている。
【００１８】この傾斜壁面部９ｂは、本例ではトレッド
面２における溝縁がタイヤ軸方向外側に中心を有する円
弧状に湾曲して溝巾を漸増させるものを例示している
が、実施の態様としてはこれに限られず、例えば直線状
で傾いて縦主溝３の溝巾を増すもの、或いは正弦波状、
さらには例示と逆方向の曲率で縦主溝３の溝巾を増すも
のなど、種々の態様が含まれるのは言うまでもない。こ
のような縦主溝３は、前記直線壁面部９ａがなす定巾部
１０と、前記傾斜壁面部９ｂがなす拡巾部１１とをタイ
ヤ周方向に交互に具え、溝巾をタイヤ周方向で変化させ
ている。
【００１９】このような空気入りタイヤ１にあっては、
縦主溝３の溝巾（溝容積）を変化させながら形成しうる
結果、縦主溝３内を通過する空気に気柱共鳴の原因とも
なる定常波が生じ難いため共鳴音を大幅に低減しうる。
特に好ましくは、前記拡巾部１１の最大溝巾ＧＷ２Ｍと
定巾部１０の溝巾ＧＷ１との比（ＧＷ２Ｍ／ＧＷ１）を
１．１０〜２．０、より好ましくは１．２５〜１．４５
に限定することにより、さらに縦主溝３に基づく気柱共
鳴音を低減しうることが発明者らの実験により判明して
いる。また本実施形態の空気入りタイヤ１では、縦主溝
３の拡巾部１１は、狭巾ラグ状溝６からのび広巾ラグ状
溝５に至る間で溝巾（すなわち溝容積）を増しているた
め、溝巾が増す拡巾部１１を経て、巾の広い広巾ラグ状
溝５へと効率よく排水してウエット性能を向上しうる。
【００２０】なお縦主溝３において、広巾ラグ状溝５と
狭巾ラグ状溝６との間のいわゆる１ピッチ長さ内に、定
巾部１０、拡巾部１１をともに含ませることも一応考え
られる。しかしながら、一般的な乗用車用タイヤの１ピ
ッチの長さでは、各ピッチ毎に拡巾部１１、定巾部１０
を設ければ十分に気柱共鳴音を抑制することが可能であ
り、かつ１ピッチ内に拡巾部１１、定巾部１０をともに
含ませると、却って縦主溝３内での水の流れが緩慢とな
って排水性が悪化し易いため採用できない。
【００２１】また前記外側のラグ状溝４は、本例では前
記縦主溝３の前記傾斜壁面部９ｂと同向き、即ち、タイ
ヤ周方向に対して傾斜する向きを、前記縦主溝３の前記
傾斜壁面部９ｂがタイヤ周方向に対して傾斜する向きで
タイヤ周方向に傾斜している。外側のラグ状溝４がこの
向きに傾斜する場合、縦主溝３の拡巾部１１を利用して
特に広巾ラグ状溝５への排水の流れが特に円滑なものと
なるため、より一層ウエット性能を向上するのに役立つ
ものである。なお、気柱共鳴が問題となる程度の長さの
ピッチにおいて、前記のごとく、拡巾部１１の最大溝巾
ＧＷ２Ｍと定巾部１０の溝巾ＧＷ１との比（ＧＷ２Ｍ／
ＧＷ１）を１．１０〜２．０程度とする傾斜であり、又
図１，２にも明示するように、ラグ状溝のタイヤ周方向
に対する前記傾斜角度θ（前記のように５０〜８５゜）
は、前記傾斜壁面部の傾斜角度よりも大きい。
【００２２】また本実施形態においては、図４に略示す
るように、前記縦主溝３の定巾部１０と、広巾ラグ状溝
５とが挟むトレッド面陸部１２ａのコーナ部１３に、そ
の頂点Ｐを切欠く略三角形の斜面からなる面取り状の切
欠き部１４を形成することにより、コーナ部１３に衝突
する排水を円滑に縦主溝３又は広巾ラグ状溝５に振り分
けて排水させることができるから、さらに広巾ラグ状溝
５を利用した排水効率が向上する。またこのような切欠
き部１４は、トレッド面陸部１２ａが路面と接地した際
に、縦主溝３の溝巾を接地面にて局部的に拡げ前記コー
ナ部１３を利用して溝容積をさらに変化させうるため、
気柱共鳴音を抑制効果を増大させる。このような切欠き
部１４は、例えば、トレッド面陸部１２ａの接地表面１
６から陸部高さＨの５０〜１００％の範囲、より好まし
くは８０〜９０％の範囲ｈに設けることが望ましく、前
記接地表面１６に現れる切欠き部１４の接地稜線１７の
長さＬを２．０〜６．０mm、より好ましくは４．０〜
５．０mmとするのが望ましい。なおこのような切欠き部
１４は、図示していないが、狭巾ラグ状溝６と縦主溝３
とが挟むトレッド面陸部１２ｂのコーナ部１３に設けて
もよい。
【００２３】また前記切欠き部１４を有するトレッド面
陸部１２ａは、該切欠き部１４からのび外側のラグ状溝
４と同向きかつタイヤ周方向に対してなす小角度側の傾
斜角度θｓをラグ状溝の前記傾斜角度θよりも小とした
実質的な溝巾を有しないサイピングＳ１を設けたものを
例示している。なお同向きとはサイピングのタイヤ周方
向に対して傾斜する向きをラグ状溝がタイヤ周方向に対
して傾斜すると向きとすることをいう。前記トレッド面
陸部１２ａに切欠き部１４を設けた場合、トレッド面陸
部１２ａの剛性が向上し、相対的なレベルにおいて乗り
心地が硬く感じられる傾向がある。そのため、このよう
なトレッド面陸部１２ａに、切欠き部１４からのびるサ
イピングＳ１を設けることにより、その剛性をさらに最
適化し、好適な乗り心地が得られる。ここで、サイピン
グＳの傾斜角度θｓは、例えば１０〜５０゜、より好ま
しくは２０〜４０゜とすることが望ましく、前記ラグ状
溝の傾斜角度θとの差は、例えば２５〜６５゜とするの
が望ましい。
【００２４】また、前記サイピングＳ１は、一定の深さ
を有するものでも十分に前記効果を奏しうるが、例えば
その深さを適切に規制するることにより、耐摩耗性能、
とりわけヒール＆トウ摩耗の発生をより長期に亘り抑制
することができる。一般にヒール＆トウ摩耗は、タイヤ
の制動時乃至駆動時において該トレッド面陸部１２の端
部に大きなすべりと剪断力が繰り返し作用すること、及
びブロック等（トレッド面陸部１２ａ）のタイヤ周方向
の両端部の剛性が相対的に低いことに由来して生じる。
このため、図５（Ａ）のサイピングＳ１に沿った断面図
に示すように、その深さが広巾ラグ状溝５又は狭巾ラグ
状溝６側に向かって漸減する深さ変化部ｆを設けること
により、トレッド面陸部１２の端部剛性、すなわちラグ
状溝４に近接した部分の剛性低下を防止しうる結果、乗
り心地を維持しさらにヒール＆トウ摩耗を抑制して耐摩
耗性を向上しうる。本実施形態においては、サイピング
Ｓ１の深さは、例えば広巾ラグ状溝５、狭巾ラグ状溝６
の両側で１mm、最深部で５mmとしたものを例示してい
る。またトレッド面陸部１２ｂに形成される他のサイピ
ング、例えば図１、図５（Ｂ）に示すサイピングＳ２に
ついても、同様にラグ状溝４側に向かって漸減する深さ
変化部ｆを設けることができる。
【００２５】また本発明では、タイヤ赤道Ｃとトレッド
縁Ｅとの間でタイヤ周方向に連続する縦主溝３と、タイ
ヤ周方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周方向に対
して傾斜して前記縦主溝３からタイヤ軸方向外側にのび
る外側のラグ状溝４との関係を利用してノイズ性能を損
ねることなくウエット性能を向上させるものであるた
め、トレッド面２の前記縦主溝３の間の領域には、必要
に応じて溝、陸部などを適宜定めることができる。例え
ば、前記領域に、タイヤ赤道Ｃを通りタイヤ周方向に連
続してのびる中央溝２０と、前記縦主溝３からタイヤ軸
方向内側にのびる内側のラグ状溝２１とを設けることが
できる。
【００２６】前記中央溝２０は、タイヤ周方向に直線状
でのび、タイヤ赤道Ｃ付近で排水性を確保している。ま
た内側のラグ状溝２１は、本例では前記広巾ラグ状溝５
に連なる第１の内のラグ状溝２１ａと、前記狭巾ラグ状
溝６に連なる第２の内のラグ状溝２１ｂとを含み、これ
らは外側のラグ状溝４と同様、タイヤ周方向に交互に配
置されている。また平均溝巾は、第１の内のラグ状溝２
１ａの方が大に設定される。
【００２７】前記第１の内のラグ状溝２１ａは、トレッ
ド面２の中央側に向けてのびかつ前記中央溝２０に達す
ることなくタイヤ周方向にほぼ平行となるように湾曲す
る。タイヤ周方向に隣り合った第１の内のラグ状溝２１
ａ同士は、小巾かつタイヤ周方向にのびる細溝２２によ
って互いに連通されている。このため、中央溝２０と縦
主溝３との間に、さらにもう１本、タイヤ周方向に連続
する排水通路２５が形成される。この排水通路２５は、
前記細溝２２を介在していることにより、溝巾が変化す
るため気柱共鳴音の発生を抑制できる。また第２の内の
ラグ状溝２１ｂは、ほぼ縦主溝３と中央溝２０との中間
位置で終端しているものを例示している。
【００２８】以上本発明の実施形態について説明した
が、例えば外側のラグ状溝４は、タイヤ赤道Ｃを中心と
した線対称位置、あるいは線対称位置に配してタイヤ赤
道Ｃを中心としてタイヤ周方向に位相をずらせたいわゆ
る方向性パターンとすることもできる。
【００２９】
【実施例】次に本発明のより具体的な実施例について説
明する。タイヤサイズが、１８５／６５Ｒ１４の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを試作するとともに、正規リ
ム（５ 1/2 JJ ×14）にリム組みし内圧２００（ｋＰ
ａ）で排気量１８００cm3 の国産乗用車に装着し、耐ハ
イドロプレーニング性能、ノイズ性能、乗り心地、耐摩
耗性能などについて以下のテストを行った。なお各供試
タイヤは、カーカスコード（ポリエステル）をタイヤ赤
道に対して８８゜で傾けた１枚のカーカスプライからな
るカーカスと、２枚のスチールベルトプライからなるベ
ルト層とを具えた共通の構造を具えており、トレッドパ
ターンだけを異ならせたものである。なお比較対象とな
るタイヤ（従来例）では、基本的に図１の縦主溝３の溝
巾を一定とし拡巾部１１が形成されていないもので、そ
の他の構成は図１、表１に記載する通りである。
【００３０】＜ハイドロプレーニング性能＞半径１００
ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水
たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させな
がら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、
５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出
した。結果は、従来例を１００とする指数で表示し、数
値が大きい程良好である。
【００３１】＜ノイズ性能＞アスファルトスムース路面
を速度６０km／ｈで走行した時の車室内で聴取されるパ
ターンノイズについて、ドライバーのフィーリングによ
って従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さ
い程パターンノイズが小さく良好である。
【００３２】＜乗り心地＞前記車両にてドライアスファ
ルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッ
ツマン路（小石を敷き詰めた路面）等を走行し、ゴツゴ
ツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーによる
官能評価を行い、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００３３】＜耐摩耗性能＞前記車両にてテストコース
を速度１００km／ｈで走行するとともに０．４５Ｇにて
ブレーキ（４回／３km）し、走行距離が５００kmの時点
で、図１に示すトレッド面陸部１２ａの周方向両端縁に
おける最大摩耗量と周方向中央部における最小摩耗量と
の差をヒール＆トウ摩耗量として測定した。結果は、従
来例を１００とする指数で表示している。数値が大きい
ほど良好である。・テストの結果を表１に示す。
【００３４】
【表１】
【００３５】テストの結果、実施例のものは、従来例に
比べると、ノイズ性能を悪化させることなくウエット性
能を向上していることが確認できた。またトレッド面陸
部にサイピングを設けたものでは、乗り心地が向上して
おり、さらにサイピングの深さを変化させた実施例にあ
っては、耐摩耗性能についても改善されていることが確
認された。
【００３６】
【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられたラグ状溝
は、タイヤ周方向に交互に配されかつ該ラグ状溝の溝巾
の平均値が相対的に広、狭の広巾ラグ状溝と、狭巾ラグ
状溝とからなることにより、ラグ状溝の接地によって生
じるノイズ周波数がより一層分散化され、ピッチノイズ
をさらに低減することができる。また、縦主溝は、溝巾
が略一定をなす定巾部と、溝巾が増していく拡巾部とを
タイヤ周方向の交互に具えることでその溝巾を変化さ
せ、縦主溝内を通過する空気に共鳴を生じ難くして気柱
共鳴音を低減しうる。さらに縦主溝の拡巾部は、狭巾ラ
グ状溝からのび広巾ラグ状溝に至る間に溝巾を増すこと
により、この拡巾部を経て巾の広い広巾ラグ状溝へと効
率よく排水しうる結果、ウエット性能、特に耐ハイドロ
プレーニング性能を向上できる。
【００３７】また、請求項２記載の発明では、拡巾部の
最大溝巾ＧＷ２Ｍと定巾部の溝巾ＧＷ１との比（ＧＷ２
Ｍ／ＧＷ１）や、広巾ラグ状溝の平均の溝巾ｇｗ１と、
狭巾ラグ状溝の平均の溝巾ｇｗ２との比（ｇｗ１／ｇｗ
２）などを、特に好ましい値に限定したことによって、
さらにノイズ性能とウエット性能を高い次元で両立しう
る。
【００３８】また、請求項３記載の発明では、ラグ状溝
は縦主溝の前記傾斜壁面部と同向きにタイヤ周方向に傾
斜することにより、拡巾部を利用した排水の流れが特に
円滑なものとなり、さらにウエット性能を向上するのに
役立つ。また縦主溝の定巾部と、広巾ラグ状溝とが挟む
トレッド面陸部のコーナ部に、その頂点を切欠く面取り
状の切欠き部を形成することにより、コーナ部での排水
性が向上し、かつ縦主溝の溝巾を前記コーナ部でさらに
変化させることができ、より一層気柱共鳴音を抑制する
のに役立つほか、また面取り部によりトレッド面陸部の
コーナ部剛性が向上し、該コーナ部を起点とした偏摩耗
やゴム欠けなどをも抑制し耐摩耗性が向上する。
【００３９】また、請求項４記載の発明では、前記トレ
ッド面陸部は、前記切欠き部からのびラグ状溝と同向き
かつタイヤ周方向に対してなす傾斜角度θｓをラグ状溝
の傾斜角度θよりも小、しかも隣合う狭巾ラグ状溝に交
わるサイピングを形成することにより、面取り部によっ
て高められたトレッド面陸部の剛性を緩和でき、特に乗
り心地を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面を展
開して示すトレッド面展開図である。
【図２】その縦主溝、ラグ状溝を拡大して示す部分拡大
図である。
【図３】トレッド面の輪郭を説明する部分断面図である
【図４】トレッド面陸部を略示する部分斜視図である。
【図５】（Ａ）はサイピングＳ１に沿った断面図、
（Ｂ）はサイピングＳ２に沿った断面図である。
【符号の説明】
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド面 ３ 縦主溝 ４ 外側のラグ状溝 ５ 広巾ラグ状溝 ６ 狭巾ラグ状溝 ７ 内の溝壁面 ９ 外の溝壁面 ９ａ 直線壁面部 ９ｂ 傾斜壁面部 １０ 定巾部 １１ 拡巾部 Ｓ１、Ｓ２ サイピング １２ トレッド面陸部 １３ コーナ部 １４ 切欠き部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−189011（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−52612（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−230712（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−324116（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−106916（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−19202（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道とトレッド縁と
    の間でタイヤ周方向に連続する縦主溝と、タイヤ周方向
    に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜
    して前記縦主溝からタイヤ軸方向外側にのびる外側のラ
    グ状溝とを有し、 前記ラグ状溝は、タイヤ周方向に交互に配されかつ該ラ
    グ状溝の中心線と直角な向きの溝巾の平均値が相対的に
    広、狭の広巾ラグ状溝と、狭巾ラグ状溝とからなり、 かつ前記縦主溝のタイヤ軸方向内側の内の溝壁面は実質
    的にタイヤ周方向に直線状にのび、 しかもタイヤ軸方向外側の外の溝壁面は、広巾ラグ状溝
    から狭巾ラグ状溝に至る間の縦主溝の溝巾を一定とする
    周方向の直線壁面部と、 該直線壁面部とタイヤ軸方向に略同じ位置で狭巾ラグ状
    溝からのび広巾ラグ状溝に至る間に縦主溝の溝巾を増す
    向きに傾斜する傾斜壁面部とからなることにより、前記
    縦主溝は、前記直線壁面部がなす定巾部と、前記傾斜壁
    面部がなす拡巾部とを交互に具えることを特徴とする空
    気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】前記拡巾部の最大溝巾ＧＷ２Ｍと定巾部の
    溝巾ＧＷ１との比（ＧＷ２Ｍ／ＧＷ１）を１．１０〜
    ２．０とし、かつ広巾ラグ状溝の平均の溝巾ｇｗ１ａ
    と、狭巾ラグ状溝の平均の溝巾ｇｗ２ａとの比（ｇｗ１
    ａ／ｇｗ２ａ）を１．２０〜３．５０としたことを特徴
    とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】前記ラグ状溝は、タイヤ周方向に対して傾
    斜する向きを、前記縦主溝の前記傾斜壁面部がタイヤ周
    方向に対して傾斜する向きであって、かつラグ状溝のタ
    イヤ周方向に対する傾斜角度を前記傾斜壁面部の傾斜角
    度よりも大とするとともに、 前記縦主溝の定巾部と、広巾ラグ状溝とが挟むトレッド
    面陸部のコーナ部に、その頂点を切欠く面取り状の切欠
    き部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の
    空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】前記トレッド面陸部は、前記切欠き部から
    のびるサイピングを有し、かつこのサイピングのタイヤ
    周方向に対して傾斜する向きをラグ状溝がタイヤ周方向
    に対して傾斜すると向きであって、かつタイヤ周方向に
    対してなす傾斜角度θｓをラグ状溝の傾斜角度θよりも
    小とするとともに、サイピングは隣合う狭巾ラグ状溝に
    交わることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイ
    ヤ。
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