JP6348868B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能を改善させた空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部の溝形状を改善して氷雪路での走行性能を向上させた空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、氷雪路での走行性能を向上させるために、複数の主溝と、複数のラグ溝とを備えた空気入りタイヤを提案している。

特開２０１３−２３７３６０号公報

しかしながら、上記特許文献１でも、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能に関しては、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝を同じ向きに傾斜する２つの傾斜部でジグザグ状に形成することを基本として、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられ、前記主溝は、前記外側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝に隣接し、かつ、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側センター主溝とを含み、前記外側ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して角度θａで前記外側トレッド端側に傾斜する複数の第１ショルダー傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記角度θａよりも大きい角度θｂで前記第１ショルダー傾斜部と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第１ショルダー傾斜部よりも小さい長さの複数の第２ショルダー傾斜部とを有し、これらの第１ショルダー傾斜部と第２ショルダー傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並べられており、前記第１ショルダー傾斜部は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増していることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ軸方向にのびる複数のラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ第１ラグ溝を含み、前記第１ラグ溝は、前記第２ショルダー傾斜部と直線状で連続するように、前記外側ショルダー主溝に接続されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記外側センター主溝は、前記第１ショルダー傾斜部と逆向きに傾斜している複数の第１センター傾斜部と、前記第１センター傾斜部と逆向きに傾斜している複数の第２センター傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並べられており、前記第１ラグ溝は、前記第２センター傾斜部と直線状で連続するように、前記外側センター主溝に接続されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、前記外側センター主溝に隣接し、かつ、前記外側センター主溝よりも前記内側トレッド端側を直線状にのびる内側センター主溝を含み、前記ラグ溝は、前記外側センター主溝と前記内側センター主溝とをつなぐ第２ラグ溝を含み、前記第２ラグ溝は、前記第２センター傾斜部に接続されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第２ラグ溝は、前記第１ラグ溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間には、前記第１ラグ溝で区分される第１ブロックが形成され、前記第１ブロックの、前記第１センター傾斜部と前記第２ラグ溝とが前記第２センター傾斜部を介して交差する部分には、切欠き部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、隣接する前記第１ラグ溝の間に、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ第３ラグ溝を含み、前記第３ラグ溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端に向かってのびる第４ラグ溝を含み、前記第４ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝を介して、前記第３ラグ溝と直線状に連続しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第４ラグ溝は、前記外側トレッド端に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、主溝が、外側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側ショルダー主溝と、外側ショルダー主溝に隣接し、かつ、外側ショルダー主溝よりも内側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側センター主溝とを含んでいる。このようなジグザグ状の主溝は、そのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の大きい雪柱せん断力を発揮し得る。このため、当該主溝を有する空気入りタイヤは、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させることができる。

外側ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して角度θａで外側トレッド端側に傾斜する複数の第１ショルダー傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記角度θａよりも大きい角度θｂで前記第１ショルダー傾斜部と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第１ショルダー傾斜部よりも小さい長さの複数の第２ショルダー傾斜部とを有し、これらの第１ショルダー傾斜部と第２ショルダー傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並べられている。このため、外側ショルダー主溝は、第１ショルダー傾斜部と第２ショルダー傾斜部とが鋭角に交差しており、当該交差部で強い雪柱を形成することができるので、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を更に向上させ得る。

第１ショルダー傾斜部は、外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増している。このような第１ショルダー傾斜部は、外側トレッド端側の交差部での溝幅が最も広くなり、より強い雪柱を形成することができる。また、この交差部での第１ショルダー傾斜部の溝幅が最も広いため、交差部は、優れた排雪性を発揮し得る。このため、第１ショルダー傾斜部を有する空気入りタイヤは、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を更に向上させることができる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能といった雪上性能を改善させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す展開図である。 図１の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

空気入りタイヤ１のトレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。この外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとの間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。

ここで、前記「外側トレッド端」Ｔｅｏは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面において、車両外側でのタイヤ軸方向の最外端である。また、前記「内側トレッド端」Ｔｅｉは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面において、車両内側でのタイヤ軸方向の最外端である。

前記「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。

前記「正規リム」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

前記「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。各主溝の溝幅は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜８％である。このような溝幅を有する主溝は、高いドライ性能を維持しつつ、雪路での優れたトラクション性能及びハンドリング性能を発揮し得る。これらの主溝は、例えば、外側ショルダー主溝３、外側センター主溝４、内側センター主溝５、及び、内側ショルダー主溝６を含んでいる。

外側ショルダー主溝３は、本実施形態では、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に形成されている。外側センター主溝４は、外側ショルダー主溝３よりも内側トレッド端Ｔｅｉ側に位置し、外側ショルダー主溝３に隣接して形成されている。外側センター主溝４は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に形成されている。

外側ショルダー主溝３は、ジグザグ状に形成されている。このような外側ショルダー主溝３は、そのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に大きい雪柱せん断力を発揮し得る。このため、外側ショルダー主溝３を有する空気入りタイヤ１は、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させることができる。

図２は、図１の部分拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー主溝３は、複数の第１ショルダー傾斜部７と複数の第２ショルダー傾斜部８とを有している。第１ショルダー傾斜部７は、タイヤ周方向に対して角度θａで外側トレッド端Ｔｅｏ側に傾斜している。第１ショルダー傾斜部７の角度θａは、好ましくは、５〜１５度である。第１ショルダー傾斜部７の溝幅は、外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側に向かって漸増している。

第２ショルダー傾斜部８は、タイヤ周方向に対して第１ショルダー傾斜部７の角度θａよりも大きい角度θｂで第１ショルダー傾斜部７と同じ向きに傾斜している。第２ショルダー傾斜部８の角度θｂは、好ましくは、６５〜８５度である。本実施形態の第２ショルダー傾斜部８の長さは、第１ショルダー傾斜部７の長さよりも小さい。第２ショルダー傾斜部８の溝幅は、外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側に向かって漸増しているのが望ましい。

第１ショルダー傾斜部７と第２ショルダー傾斜部８とは、タイヤ周方向に交互に並べられている。このような第１ショルダー傾斜部７と第２ショルダー傾斜部８とは、外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側の交差部９とタイヤ赤道Ｃ側の交差部１０とで、それぞれ、鋭角となる角度（θｂ−θａ）で交差している。このため、各交差部９，１０は、強い雪柱を形成でき、雪柱せん断力を更に向上させ得る。

外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側の交差部９は、第１ショルダー傾斜部７及び第２ショルダー傾斜部８の溝幅が、それぞれ、最も広くなり、より強い雪柱を形成することができる。また、本実施形態の交差部９は、第１ショルダー傾斜部７及び第２ショルダー傾斜部８の溝幅が、それぞれ、最も広いことから、優れた排雪性を発揮し得る。

図１に示されるように、外側センター主溝４は、ジグザグ状に形成されている。このような外側センター主溝４は、そのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に大きい雪柱せん断力を発揮し得る。このため、外側センター主溝４を有する空気入りタイヤ１は、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させることができる。

図２に示されるように、本実施形態の外側センター主溝４は、複数の第１センター傾斜部１１と複数の第２センター傾斜部１２とがタイヤ周方向に交互に並べられている。第１センター傾斜部１１は、タイヤ周方向に対して角度θｃで第１ショルダー傾斜部７と逆向きに傾斜しているのが望ましい。第１センター傾斜部１１の角度θｃは、好ましくは、５〜２０度である。第１センター傾斜部１１の溝幅は、一定であるのが望ましい。

第２センター傾斜部１２は、タイヤ周方向に対して角度θｄで第１センター傾斜部１１と逆向きに傾斜しているのが望ましい。すなわち、第２センター傾斜部１２は、第１ショルダー傾斜部７及び第２ショルダー傾斜部８と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２センター傾斜部１２の角度θｄは、好ましくは、６５〜８５度である。本実施形態の第２センター傾斜部１２の長さは、第１センター傾斜部１１の長さよりも小さい。第２センター傾斜部１２の溝幅は、一定であり、第１センター傾斜部１１の溝幅よりも大きいのが望ましい。

このような各傾斜部を有する空気入りタイヤ１は、回転方向に応じて、外側ショルダー主溝３及び外側センター主溝４がそれぞれの機能を補完するので、回転方向によらず、雪路での優れたトラクション性能及びハンドリング性能を発揮し得る。

図１に示されるように、内側センター主溝５は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅｉ側に位置し、外側センター主溝４に隣接して形成されている。内側ショルダー主溝６は、内側センター主溝５よりも内側トレッド端Ｔｅｉ側に位置し、内側センター主溝５に隣接して形成されている。本実施形態では、内側ショルダー主溝６は、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側に形成されている。

本実施形態の内側センター主溝５は、一定の溝幅を有して直線状に形成されている。内側センター主溝５の溝幅は、内側ショルダー主溝６の溝幅よりも大きいのが望ましい。このような内側センター主溝５は、優れた排雪性を発揮し得る。このため、内側センター主溝５を有する空気入りタイヤ１は、雪路でのハンドリング性能を向上させることができる。

本実施形態の内側ショルダー主溝６は、一定の溝幅を有して直線状に形成されている。このような内側ショルダー主溝６は、優れた排雪性を発揮し得る。このため、内側ショルダー主溝６を有する空気入りタイヤ１は、雪路でのハンドリング性能を向上させることができる。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向にのびる複数のラグ溝が設けられている。各ラグ溝の溝幅は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜７％である。このような溝幅を有するラグ溝は、高いドライ性能を維持しつつ、雪路での優れたトラクション性能及びハンドリング性能を発揮し得る。これらのラグ溝は、例えば、第１ラグ溝１３、第２ラグ溝１４、第３ラグ溝１５、第４ラグ溝１６、第５ラグ溝１７、及び、第６ラグ溝１８を含んでいる。

図２に示されるように、第１ラグ溝１３は、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝４とをつないでいる。本実施形態の第１ラグ溝１３は、略直線状に形成されている。第１ラグ溝１３は、タイヤ周方向に対して角度θｅで第１ショルダー傾斜部７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１ラグ溝１３の角度θｅは、好ましくは、６５〜８５度である。

第１ラグ溝１３の溝幅は、外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側に向かって漸増しているのが望ましい。このような第１ラグ溝１３は、外側トレッド端Ｔｅｏ側で、より強い雪柱せん弾力と、より優れた排雪性とを発揮し得る。

本実施形態の第１ラグ溝１３は、外側ショルダー主溝３の第２ショルダー傾斜部８と直線状で連続するように、外側ショルダー主溝３の交差部１０に接続されている。また、この第１ラグ溝１３は、外側センター主溝４の第２センター傾斜部１２と直線状で連続するように、外側センター主溝４に接続されている。

外側ショルダー主溝３の第２ショルダー傾斜部８の角度θｂと、外側センター主溝４の第２センター傾斜部１２の角度θｄと、第１ラグ溝１３の角度θｅとは、好ましくは、略同一の角度である。このため、第２ショルダー傾斜部８、第２センター傾斜部１２及び第１ラグ溝１３は、１本の溝のように機能し、第２ショルダー傾斜部８で強い雪柱を形成でき、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を更に向上させ得る。

第２ラグ溝１４は、外側センター主溝４と内側センター主溝５とをつないでいる。本実施形態の第２ラグ溝１４は、略直線状に形成されている。第２ラグ溝１４は、タイヤ周方向に対して角度θｆで第１ラグ溝１３と逆向きに傾斜しているのが望ましい。第２ラグ溝１４の角度θｆは、好ましくは、７０〜８５度である。この第２ラグ溝１４は、外側センター主溝４の第２センター傾斜部１２に所定の角度で接続されている。

第３ラグ溝１５は、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝４とをつないでいる。本実施形態の第３ラグ溝１５は、隣接する第１ラグ溝１３間に位置し、略直線状に形成されている。第３ラグ溝１５は、タイヤ周方向に対して角度θｇで第１ラグ溝１３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第３ラグ溝１５の角度θｇは、好ましくは、６５〜８５度である。第３ラグ溝１５の溝幅は、外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側に向かって漸増しているのが望ましい。

第３ラグ溝１５は、深溝部１５ａと浅溝部１５ｂとを含んでいるのが望ましい。浅溝部１５ｂは、深溝部１５ａのタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。浅溝部１５ｂは、好ましくは、その溝底に浅溝サイピング１５ｃが形成されている。このような第３ラグ溝１５は、適度な剛性と優れた排雪性とを両立しており、空気入りタイヤ１の高いドライ性能を維持しつつ、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させ得る。

図１に示されるように、第４ラグ溝１６は、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｅｏに向かってのびている。本実施形態の第４ラグ溝１６は、略直線状に形成されている。第４ラグ溝１６は、タイヤ周方向に対して角度θｈで第１ラグ溝１３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第４ラグ溝１６の角度θｈは、好ましくは、６５〜８５度である。第４ラグ溝１６の溝幅は、外側トレッド端Ｔｅｏに向かって漸増しているのが望ましい。この第４ラグ溝１６は、外側ショルダー主溝３を介して、第３ラグ溝１５と直線状に連続している。

第１ラグ溝１３の角度θｅ（図２に示す）と、第３ラグ溝１５の角度θｇ（図２に示す）と、第４ラグ溝１６の角度θｈとは、略同一であることが望ましい。このような第１ラグ溝１３、第３ラグ溝１５及び第４ラグ溝１６は、それぞれの溝が同じ方向に傾斜しているため、排雪性が向上し得る。

第５ラグ溝１７は、内側センター主溝５と内側ショルダー主溝６とをつないでいる。本実施形態の第５ラグ溝１７は、略Ｖ字状に屈曲して形成されている。この第５ラグ溝１７は、タイヤ周方向において、内側センター主溝５の隣接する第２ラグ溝１４間の位置に接続されている。このような第５ラグ溝１７は、屈曲部で強い雪柱を形成でき、空気入りタイヤ１の雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させ得る。

第６ラグ溝１８は、内側ショルダー主溝６から内側トレッド端Ｔｅｉに向かってのびている。本実施形態の第６ラグ溝１８は、ジグザグ状に形成されている。この第６ラグ溝１８は、タイヤ周方向において、内側ショルダー主溝６の隣接する第５ラグ溝１７間の位置に接続されている。このような第６ラグ溝１８は、そのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に大きい雪柱せん断力を発揮し得る。

本実施形態のトレッド部２は、各主溝と、各ラグ溝とによって、複数のブロックが形成されている。各ブロックは、それぞれ、複数のサイピングが設けられているのが望ましい。このようなサイピングは、そのエッジ効果により、空気入りタイヤ１の優れた氷上性能と雪上性能とを両立させ得る。ブロックは、例えば、第１ブロック１９、第２ブロック２０、第３ブロック２１、第４ブロック２２及び第５ブロック２３を含んでいる。

第１ブロック１９は、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝４との間で、第１ラグ溝１３により区分されている。第２ブロック２０は、外側センター主溝４と内側センター主溝５との間で、第２ラグ溝１４により区分されている。第３ブロック２１は、内側センター主溝５と内側ショルダー主溝６との間で、第５ラグ溝１７により区分されている。第４ブロック２２は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｅｏとの間で、第４ラグ溝１６により区分されている。第５ブロック２３は、内側ショルダー主溝６と内側トレッド端Ｔｅｉとの間で、第６ラグ溝１８により区分されている。

図２に示されるように、各第１ブロック１９は、第３ラグ溝１５により、タイヤ軸方向長さが長い第１小ブロックＡ片１９ａと、タイヤ軸方向長さが短い第１小ブロックＢ片１９ｂとに更に区分されているのが望ましい。

第１ブロック１９の第１小ブロックＡ片１９ａにおいて、外側センター主溝４の第１センター傾斜部１１と第２ラグ溝１４とが第２センター傾斜部１２を介して交差する部分には、切欠き部２４が設けられているのが望ましい。第１センター傾斜部１１と第２ラグ溝１４とは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜しているため、切欠き部２４は、鋭角な角度を有している。

このような切欠き部２４は、強い雪柱を形成でき、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能を向上させ得る。また、切欠き部２４と鋭角な交差部９とは、タイヤ周方向に対して逆向きであるため、空気入りタイヤ１の回転方向によらず、雪柱せん断力を向上させ、空気入りタイヤ１の雪路での優れたトラクション性能及びハンドリング性能を発揮させ得る。

図１に示されるように、第４ブロック２２には、隣接する第４ラグ溝１６間をつなぐ外側ショルダー細溝２５が設けられているのが望ましい。外側ショルダー細溝２５は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このような外側ショルダー細溝２５は、そのエッジ効果により、空気入りタイヤ１の優れた氷上性能と雪上性能とを両立させ得る。

第５ブロック２３には、隣接する第６ラグ溝１８間をつなぐ内側ショルダー細溝２６が設けられているのが望ましい。内側ショルダー細溝２６は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。このような内側ショルダー細溝２６は、そのエッジ効果により、空気入りタイヤ１の優れた氷上性能と雪上性能とを両立させ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づきハンドカットにより試作され、雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能が評価された。

テスト方法は、以下の通りである。

＜トラクション性能＞
試供タイヤが、一般乗用車の前後輪に装着され、前後輪の空気圧が２２０ｋＰａに調整された。上記車両が、圧雪路面のテストコースの直線路に持ち込まれ、加減速の応答性、前後方向のグリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪路でのトラクション性能が優れていることを示す。

＜ハンドリング性能＞
上記車両が、圧雪路面のテストコースの周回路に持ち込まれ、ステアリングの手応え、応答性、横方向のグリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪路でのハンドリング性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて雪路でのトラクション性能及びハンドリング性能が有意に向上しており、雪上性能が良好であることが確認された。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側センター主溝

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられ、
   前記主溝は、前記外側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝に隣接し、かつ、前記外側ショルダー主溝よりも前記内側トレッド端側でジグザグ状にのびる外側センター主溝とを含み、
   前記外側ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して角度θａで前記外側トレッド端側に傾斜する複数の第１ショルダー傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記角度θａよりも大きい角度θｂで前記第１ショルダー傾斜部と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第１ショルダー傾斜部よりも小さい長さの複数の第２ショルダー傾斜部とを有し、これらの第１ショルダー傾斜部と第２ショルダー傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並べられており、
   前記第１ショルダー傾斜部は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ軸方向にのびる複数のラグ溝が設けられ、
   前記ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ第１ラグ溝を含み、
   前記第１ラグ溝は、前記第２ショルダー傾斜部と直線状で連続するように、前記外側ショルダー主溝に接続されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１ラグ溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増している請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側センター主溝は、前記第１ショルダー傾斜部と逆向きに傾斜している複数の第１センター傾斜部と、前記第１センター傾斜部と逆向きに傾斜している複数の第２センター傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並べられており、
   前記第１ラグ溝は、前記第２センター傾斜部と直線状で連続するように、前記外側センター主溝に接続されている請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主溝は、前記外側センター主溝に隣接し、かつ、前記外側センター主溝よりも前記内側トレッド端側を直線状にのびる内側センター主溝を含み、
   前記ラグ溝は、前記外側センター主溝と前記内側センター主溝とをつなぐ第２ラグ溝を含み、
   前記第２ラグ溝は、前記第２センター傾斜部に接続されている請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２ラグ溝は、前記第１ラグ溝と逆向きに傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間には、前記第１ラグ溝で区分される第１ブロックが形成され、
   前記第１ブロックの、前記第１センター傾斜部と前記第２ラグ溝とが前記第２センター傾斜部を介して交差する部分には、切欠き部が設けられている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝は、隣接する前記第１ラグ溝の間に、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ第３ラグ溝を含み、
   前記第３ラグ溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増している請求項２乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端に向かってのびる第４ラグ溝を含み、
   前記第４ラグ溝は、前記外側ショルダー主溝を介して、前記第３ラグ溝と直線状に連続している請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第４ラグ溝は、前記外側トレッド端に向かって溝幅が漸増している請求項９記載の空気入りタイヤ。

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