JP5876901B2 - 冬用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能と氷上性能とを両立しうる冬用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にスタッドピンが設けられた冬用タイヤが記載されている。このような冬用タイヤは、スタッドピンを効果的に氷路面に突き刺すことができるので、優れた氷上性能を発揮する。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、トレッド端からタイヤ赤道側に向かってのびる傾斜主溝が、全て、タイヤ赤道の手前で終端している。このような傾斜主溝は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道上で十分な雪柱せん断力が得られないので、雪上性能については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１３−８６６５１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、氷上性能と雪上性能とを両立しうる冬用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数の溝と、前記溝で区分された複数のブロックとを具えた冬用タイヤであって、前記溝は、一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え他方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第１傾斜主溝と、前記各第１傾斜主溝間に設けられかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第１傾斜副溝と、他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越え前記一方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第２傾斜主溝と、前記各第２傾斜主溝間に設けられかつ前記他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第２傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第２傾斜副溝と、前記第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第１縦溝と、前記第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第２縦溝とを含み、前記ブロックは、タイヤ赤道上に設けられた複数のセンターブロックを含み、前記センターブロックの少なくとも一つには、スタッドピン又はスタッドピン用の孔が設けられていることを特徴としている。

本発明の冬用タイヤにおいて、前記センターブロックは、略三角形状の踏面を有しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤにおいて、前記ブロックは、最もトレッド端側に設けられた複数のショルダーブロックを含み、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の幅が互いに異なっているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる軸方向縁を有しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤにおいて、前記第１縦溝及び前記第２縦溝は、溝底が隆起したタイバーを有し、前記スタッドピン又は前記孔は、前記タイバーのタイヤ軸方向の両側に位置する一対の前記ブロックの内、いずれか一方のみに設けられているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、トレッド部に、複数の溝と、前記溝で区分された複数のブロックとを具えている。前記溝は、一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え他方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第１傾斜主溝、及び、他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって第１傾斜主溝と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越え一方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第２傾斜主溝を含んでいる。

このような各傾斜主溝は、タイヤ赤道を横切っているため、各傾斜主溝には、大きな接地圧が作用する。従って、雪上走行時、溝内の雪が強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発生する。しかも、このような各傾斜主溝は、優れたエッジ効果を発揮し、氷上性能も高めることができる。各傾斜主溝は、トレッド端からタイヤ赤道に向かって斜めにのびているため、タイヤ軸方向の摩擦力も得ることができ、雪上及び氷上での横滑りを抑制する。

前記溝は、各第１傾斜主溝間に設けられかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第１傾斜副溝、及び、各第２傾斜主溝間に設けられかつ前記他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第２傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第２傾斜副溝を含んでいる。

このような各傾斜副溝は、タイヤ赤道を横切らないため、タイヤ赤道付近のブロックの剛性を維持してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能及び氷上性能を高める。

前記溝は、第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第１縦溝、及び、第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第２縦溝を含んでいる。このような各縦溝は、溝のタイヤ周方向成分を補い、雪上及び氷上での横グリップをさらに高めることができる。しかも、これらの縦溝は、第１陸部及び第２陸部を分割しているため、接地時、陸部の変形を促し、各傾斜主溝及び各傾斜副溝の雪詰まりを防止することができる。

ブロックの少なくとも一つには、スタッドピン又はスタッドピン用の孔が設けられている。このようなスタッドピンは、氷上性能を効果的に高める。

以上のように、本発明の冬用タイヤは、雪上性能と氷上性能とを高い次元で両立させることができる。

本実施形態の冬用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 図１のショルダーブロック及びミドルブロックの拡大図である。 比較例の冬用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の冬用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、複数の溝３と、前記溝で区分された複数のブロック４とが設けられている。

溝３は、傾斜主溝１０と、傾斜副溝２０と、縦溝３０とを含んでいる。

傾斜主溝１０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、タイヤ赤道Ｃを越えて終端している。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

傾斜主溝１０は、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とを含んでいる。

第１傾斜主溝１１は、一方のトレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびている。第１傾斜主溝１１は、タイヤ赤道Ｃを越え、他方のトレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端している。

第２傾斜主溝１２は、他方のトレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって第１傾斜主溝１１と逆向きでのびている。第２傾斜主溝１２は、タイヤ赤道Ｃを越え、一方のトレッド端Ｔｅ１に至ることなく終端している。

このような各傾斜主溝１０は、タイヤ赤道Ｃを横切っているため、各傾斜主溝１０には、大きな接地圧が作用する。従って、雪上走行時、溝内の雪が強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発生する。しかも、このような各傾斜主溝１０は、優れたエッジ効果を発揮し、氷上性能も高めることができる。各傾斜主溝１０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃに向かって斜めにのびているため、タイヤ軸方向の摩擦力も得ることができ、雪上及び氷上での横滑りを抑制する。

傾斜副溝２０は、タイヤ周方向で隣り合う各傾斜主溝１０、１０間に設けられている。傾斜副溝２０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、タイヤ赤道Ｃを越えることなく終端している。

傾斜副溝２０は、第１傾斜副溝２１と第２傾斜副溝２２とを含んでいる。

第１傾斜副溝２１は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１、１１の間に設けられている。第１傾斜副溝２１は、一方のトレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって第１傾斜主溝１１と同じ向きで斜めにのびている。

第２傾斜副溝２２は、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝１２、１２の間に設けられている。第２傾斜副溝２２は、他方のトレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃに向かって第２傾斜主溝１２と同じ向きで斜めにのびている。

このような各傾斜副溝２０は、タイヤ赤道Ｃを横切らないため、タイヤ赤道Ｃ付近のブロックの剛性を維持してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能及び氷上性能を高める。

上述の効果をさらに発揮させるために、傾斜主溝１０の溝幅Ｗ１及び傾斜副溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．５％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の一方のトレッド端Ｔｅ１と他方のトレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、傾斜主溝１０の溝深さｄ１及び傾斜副溝２０の溝深さｄ２は、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、３．０〜１０．０mmが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の第１傾斜主溝１１は、例えば、第２傾斜主溝１２と連通して終端する第１内端１１ｉを有しているのが望ましい。本実施形態の第２傾斜主溝１２は、例えば、第１傾斜主溝１１と連通して終端する第２内端１２ｉを有しているのが望ましい。これにより、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との接続部１３で大きな雪柱が形成され易くなり、優れた雪上性能が得られる。

第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、トレッド部２の偏摩耗が効果的に抑制される。

本実施形態の傾斜主溝１０は、トレッド端Ｔｅ側に向かってタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ１が漸減する円弧状であるのが望ましい。このような傾斜主溝１０は、多方向に摩擦力を発揮し、とりわけ氷上での操縦安定性を高める。

傾斜主溝１０の前記傾斜角度θ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような傾斜主溝１０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を発揮する。

同様の観点から、傾斜副溝２０の傾斜角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。

縦溝３０は、各傾斜主溝１０、１０間で区分された陸部５を分割してタイヤ周方向にのびる。縦溝３０は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１０と同じ向きに傾斜している。

縦溝３０は、第１縦溝３１と第２縦溝３２とを含んでいる。

第１縦溝３１は、各第１傾斜主溝１１、１１間に区分された各第１陸部５Ａを分割している。第１縦溝３１は、第１傾斜主溝１１と同じ向きに傾斜している。

第２縦溝３２は、各第２傾斜主溝１２、１２間に区分された各第２陸部５Ｂを分割している。第２縦溝３２は、第２傾斜主溝１２と同じ向きに傾斜している。

このような各縦溝３０は、溝のタイヤ周方向成分を補い、雪上及び氷上での横グリップをさらに高めることができる。しかも、これらの縦溝３０は、第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂを分割しているため、接地時、陸部５の変形を促し、各傾斜主溝１０及び各傾斜副溝２０の雪詰まりを防止することができる。

雪詰まりを抑制しつつ大きな雪柱せん断力を得るために、縦溝３０の溝幅Ｗ３は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であり、好ましくは１４mm以下、より好ましくは１１mm以下である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ１周に亘ってタイヤ周方向に連続してのびる主溝が配されていない。このようなトレッド部２は、雪上でのワンダリング性能を効果的に高める。しかも、このようなトレッド部２は、スタッドピンのタイヤ軸方向の配置を均一にすることができ、優れた氷上性能が発揮される。

本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う各縦溝３０は、少なくともタイヤ周方向の各端部が互いにタイヤ軸方向に位置ずれして設けられている。

具体的には、第１傾斜主溝１１を介して隣り合う各第１縦溝３１は、例えば、タイヤ軸方向の異なる位置で第１傾斜主溝１１に連通している。第２傾斜主溝１２を介して隣り合う各第２縦溝３２は、例えば、タイヤ軸方向の異なる位置で第２傾斜主溝１２に連通している。

第１陸部５Ａに設けられた第１縦溝３１は、内側第１縦溝３５と外側第１縦溝３６とを含んでいる。

内側第１縦溝３５は、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。内側第１縦溝３５は、一端が第１傾斜主溝１１に連通し、他端がタイヤ軸方向で隣り合う第２傾斜主溝１２に連通している。

外側第１縦溝３６は、内側第１縦溝３５のタイヤ軸方向外側に配されている。外側第１縦溝３６は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１、１１の間を連通している。

第２縦溝３２は、内側第２縦溝３７と外側第２縦溝３８とを含んでいる。

内側第２縦溝３７は、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。内側第２縦溝３７は、一端が第２傾斜主溝１２に連通し、他端がタイヤ軸方向で隣り合う第１傾斜主溝１１に連通している。

外側第２縦溝３８は、内側第２縦溝３７のタイヤ軸方向外側に配されている。外側第２縦溝３８は、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝１２、１２の間を連通している。

このような第１縦溝３１及び第２縦溝３２は、接地時、陸部の変形をさらに促し、各傾斜主溝１０及び各傾斜副溝２０の雪詰まりを防止することができる。

図３には、第１陸部５Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、内側第１縦溝３５のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３、及び、外側第１縦溝３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１５°以下である。このような内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６は、高い横グリップを発揮し、しかも、雪上走行時、溝内に入った雪を効果的に排出する。

内側第１縦溝３５と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ１は、その第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との交点Ｐ２よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離Ｌ１は、好ましくは１５mm以上、より好ましくは１８mm以上であり、好ましくは２５mm以下、より好ましくは２２mm以下である。これにより、交点Ｐ１と交点Ｐ２との間で大きな雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

内側第１縦溝３５は、第１傾斜副溝２１と交差している。これにより、第１傾斜副溝２１は、内側第１縦溝３５をタイヤ赤道Ｃ側に越えて終端している。内側第１縦溝３５は、第１傾斜副溝２１で区分された第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとを含んでいる。

内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａは、第１傾斜主溝１１と第１傾斜副溝２１との間で連通している。内側第１縦溝３５の第２部分３５Ｂは、第２傾斜主溝１２と第１傾斜副溝２１との間で連通している。

本実施形態の内側第１縦溝３５は、第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとが滑らかに連続している。このような内側第１縦溝３５は、ウェット走行時の排水性を高める。

内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとは、例えば、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしても良い。この場合、内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ３と、内側第１縦溝３５の第２部分３５Ｂと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ４との距離Ｌ２（図示しない）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であり、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下である。このような内側第１縦溝３５は、交点Ｐ３と交点Ｐ４との間で大きな雪柱を形成し、雪上性能をさらに高める。

外側第１縦溝３６と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ５と、タイヤ周方向で隣り合う外側第１縦溝３６と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ６とは、例えば、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。前記交点Ｐ５と前記交点Ｐ６との距離Ｌ３は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２３mm以上であり、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２７mm以下である。これにより、交点Ｐ５と交点Ｐ６との間で大きな雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

外側第１縦溝３６は、例えば、第１傾斜副溝２１と交差している。これにより、外側第１縦溝３６は、第１傾斜副溝２１で区分された第１部分３６Ａと第２部分３６Ｂとを含んでいる。

外側第１縦溝３６の第１部分３６Ａと第２部分３６Ｂとは、例えば、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。外側第１縦溝３６の第１部分３６Ａと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ７と、外側第１縦溝３６の第２部分３６Ｂと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ８との距離Ｌ４は、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１３mm以上であり、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１７mm以下である。これにより、外側第１縦溝３６と第１傾斜副溝２１との交差部で大きな雪柱が形成され、優れた雪上性能が発揮される。

図１に示されるように、内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８は、内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６に対し、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６と線対称の形状を有している。従って、上述した内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６の各構成は、内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８にも具備されている。内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８、並びに、内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６は、互いに半ピッチの位相差を有してタイヤ周方向に隔設されている。

トレッド部２には、上述した複数の溝で区分された複数のブロック４が設けられている。ブロック４の少なくとも一つには、スタッドピン又はスタッドピン用の孔８が設けられている。本実施形態では、スタッドピン又はスタッドピン用の孔８が、ランダムに各ブロックに配されている。このようなスタッドピンは、氷上性能を効果的に高める。なお、本明細書の各図において、スタッドピンは省略されている。

本実施形態の各ブロック４には、タイヤ軸方向にのびるサイプ４９が複数本配されている。このようなサイプ４９は、優れたエッジ効果を発揮し、氷上性能を効果的に高める。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm未満の切れ込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

ブロック４は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられた複数のセンターブロック４１、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられた複数のショルダーブロック４３、及び、センターブロック４１とショルダーブロック４３との間のミドルブロック４２を含んでいる。

図４には、センターブロック４１の拡大図が示されている。図４に示されるように、センターブロック４１は、第１傾斜主溝１１、第２傾斜主溝１２、及び、内側第１縦溝３５又は内側第２縦溝３７で区分されている。センターブロック４１は、例えば、略三角形状の踏面を有している。

センターブロック４１の少なくとも一つには、スタッドピン又はスタッドピン用の孔８が設けられているのが望ましい。センターブロック４１には、大きな接地圧が作用するため、センターブロック４１にスタッドピンが設けられることにより、効果的に氷上性能が高められる。

図５には、ショルダーブロック４３及びミドルブロック４２の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダーブロック４３は、傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０で区分され、タイヤ周方向に複数設けられている。

タイヤ周方向で互いに隣り合う各ショルダーブロック４３は、タイヤ軸方向の幅が互いに異なっているのが望ましい。このような各ショルダーブロック４３は、接地時の変形量がそれぞれ異なるため、傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０の雪詰まりをさらに防止することができる。

ショルダーブロック４３は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる軸方向縁４７を有しているのが望ましい。このよう軸方向縁４７は、雪上でのワンダリング性能を効果的に高める。

ミドルブロック４２は、タイヤ周方向に複数設けられている。各ミドルブロック４２は、互いにタイヤ軸方向に位置ずれして設けられている。このようなミドルブロック４２は、スタッドピンが設けられた場合に、その位置をタイヤ軸方向に位置ずれさせることができ、氷上性能を効果的に高めることができる。

ショルダーブロック４３とミドルブロック４２との間の縦溝３０には、溝底が隆起したタイバー４５が設けられているのが望ましい。このようなタイバー４５は、ショルダーブロック４３及びミドルブロック４２のタイヤ軸方向の変形を抑制し、氷上での操縦安定性を高める。

スタッドピン又はスタッドピン用の孔８は、タイバー４５のタイヤ軸方向の両側に位置する一対のショルダーブロック４３及びミドルブロック４２の内、いずれか一方のみに設けられているのが望ましい。これにより、スタッドピンが設けられていないブロックが、比較的大きく変形することにより、溝内の雪詰まりを抑制しする。しかも、スタッドピンが設けられたブロックが、タイバーを介して隣り合うブロックの過度な倒れ込みを効果的に抑制する。従って、雪上性能と氷上性能とが、バランス良く高められる。

以上、本発明の冬用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６の乗用車用の冬用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図６に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及び氷上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２２０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能、氷上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の雪上及び氷上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能又は氷上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、本発明の冬用タイヤは、雪上性能と氷上性能とを高い次元で両立させていることが確認できた。

１ 冬用タイヤ
２ トレッド部
３ 溝
４ ブロック
５Ａ 第１陸部
５Ｂ 第２陸部
８ スタッドピン用の孔
１１ 第１傾斜主溝
１２ 第２傾斜主溝
２１ 第１傾斜副溝
２２ 第２傾斜副溝
３１ 第１縦溝
３２ 第２縦溝
Ｔｅ１ 一方のトレッド端
Ｔｅ２ 他方のトレッド端

Claims (5)

1. トレッド部に、複数の溝と、前記溝で区分された複数のブロックとを具えた冬用タイヤであって、
   前記溝は、
   一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え他方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第１傾斜主溝と、
   前記各第１傾斜主溝間に設けられかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第１傾斜副溝と、
   他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越え前記一方のトレッド端に至ることなく終端する複数の第２傾斜主溝と、
   前記各第２傾斜主溝間に設けられかつ前記他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第２傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第２傾斜副溝と、
   前記第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第１縦溝と、
   前記第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数の第２縦溝とを含み、
   前記ブロックは、タイヤ赤道上に設けられた複数のセンターブロックを含み、
   前記センターブロックの少なくとも一つには、スタッドピン又はスタッドピン用の孔が設けられていることを特徴とする冬用タイヤ。
2. 前記センターブロックは、略三角形状の踏面を有している請求項１記載の冬用タイヤ。
3. 前記ブロックは、最もトレッド端側に設けられた複数のショルダーブロックを含み、
   タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の幅が互いに異なっている請求項１又は２記載の冬用タイヤ。
4. 前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる軸方向縁を有している請求項３記載の冬用タイヤ。
5. 前記第１縦溝及び前記第２縦溝は、溝底が隆起したタイバーを有し、
   前記スタッドピン又は前記孔は、前記タイバーのタイヤ軸方向の両側に位置する一対の前記ブロックの内、いずれか一方のみに設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の冬用タイヤ。
   

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