JP5852634B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能、氷上性能及び操縦安定性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路、氷路及び乾燥路を走行する機会がある。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪上性能や氷上性能だけでなく、乾燥路での操縦安定性能についても、高い性能が求められている。例えば、大きな雪柱せん断力を発揮して、雪上性能を向上させるために、トレッド部に大きな溝容積を具えた横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の横溝で区分されたブロックの剛性が小さく、路面からの力を受けてブロックが倒れ込みやすい。このため、上記空気入りタイヤは、低い操縦安定性能や氷上性能を持つ傾向があった。関連する技術として次のものがある。

特開２００３−１４６０２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルスロットとミドル横溝との交差部を含む位置にタイバーを設けることを基本として雪上性能、氷上性能、及び操縦安定性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道の近傍をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のクラウン主溝と、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝と、前記各ミドル横溝から前記回転方向の先着側へのびかつ前記ミドルブロック内部で終端する内端を有するミドルスロットとが設けられ、前記ミドルスロットと前記ミドル横溝との交差部を含む位置に、溝底を隆起させたタイバーが設けられており、前記タイバーは、前記ミドル横溝に沿ってのびる横部分と、前記ミドルスロットに沿ってのびる縦部分とが繋がった平面視略Ｔ字状であり、前記横部分のタイヤ軸方向の両端部は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に達することなく終端し、前記縦部分の前記回転方向の先着側の端部は、前記ミドルスロットの前記内端に達することなく終端していることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内側部と、前記内側部よりもタイヤ軸方向に対する角度が小さい外側部とを含み、前記タイバーの前記横部分は、前記内側部のみに設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記横部分のタイヤ軸方向の外側の端部が、前記ミドル横溝の前記内側部のタイヤ軸方向の端部に一致しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記横部分のタイヤ軸方向の長さが、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅の３０％〜４０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記縦部分のタイヤ周方向の長さが、前記ミドル横溝の１ピッチの２５％〜３５％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記タイバーでの溝深さが、前記クラウン主溝の溝深さの６５％〜７５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、クラウン主溝、ショルダー主溝、クラウン主溝とショルダー主溝との間をミドルブロックに区分するミドル横溝、及び、ミドル横溝から回転方向の先着側へのびかつミドルブロック内部で終端する内端を有するミドルスロットが設けられている。

ミドルスロットとミドル横溝との交差部を含む位置に、溝底を隆起させたタイバーが設けられている。タイバーは、ミドル横溝に沿ってのびる横部分と、ミドルスロットに沿ってのびる縦部分とが繋がった平面視略Ｔ字状である。このようなタイバーは、タイヤ転動時の路面からの力によるミドルブロックの倒れ込みを抑制する。これにより、ミドル横溝及びミドルスロットのエッジ効果が高く維持されるため、氷上性能や操縦安定性能が向上する。

とりわけ、ミドルスロットが、回転方向の先着側へのびかつミドルブロック内部で終端する内端を有しているため、回転方向の後着側へ作用する制動力及び駆動力を、ミドルスロットの設けられていない回転方向の先着側のブロック縁で受け止めることができる。従って、ミドルブロックの倒れ込みが、さらに効果的に抑制されるため、氷上性能や操縦安定性能が、一層向上する。

タイバーの横部分のタイヤ軸方向の両端部は、クラウン主溝及びショルダー主溝に達することなく終端する。即ち、ミドル横溝は、横部分のタイヤ軸方向の両外側では、横部分よりも溝深さが大きい。これにより、ミドル横溝は、大きな雪柱せん断力を発揮できるため、雪上性能を維持する。従って、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能、氷上性能、及び操縦安定性能をバランス良く向上することができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 ミドル横溝及びミドルスロットの斜視断面図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、タイヤの回転方向Ｒが指定された、例えば、乗用車用の冬用タイヤである。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。本発明のタイヤは、乗用車用に限定されるものではなく、例えば、トラックやバス等の重荷重用や自動二輪用のタイヤにも好適に利用される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、最もトレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとする。トレッド端Ｔｅが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。このトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のクラウン主溝３は、ジグザグ状にのびている。このようなクラウン主溝３は、直線状の主溝に比してエッジ成分が大きいため、氷上性能を向上する。また、クラウン主溝３は、タイヤ軸方向成分を有しているため、雪柱せん断力を発揮して、雪上性能を向上する。なお、クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本でもよい。

クラウン主溝３は、本実施形態では、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する傾斜部８と、傾斜部８とは逆方向に傾斜する継ぎ部９とを交互に含んでいる。本明細書では、傾斜部８及び継ぎ部９の傾斜の向きは、クラウン主溝３の溝中心線３ｃで特定される。図１には、傾斜部８と継ぎ部９とが仮想線で示される。

雪上性能と操縦安定性能とをバランスよく高めるため、傾斜部８のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、１〜１０度である。同様に、継ぎ部９のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、４０〜６０度である。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った直線状である。このようなショルダー主溝４は、ショルダー主溝４の両側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐摩耗性能や操縦安定性能を向上させる。

各主溝３、４の溝幅（溝面積を溝中心線の長さで除した平均の溝幅）Ｗ１及び溝深さＤ１（図２に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜７％程度である。各主溝３、４の溝深さは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５〜１０％程度である。

トレッド部２は、各主溝３、４によって、クラウン陸部５と、ミドル陸部６と、ショルダー陸部７とが形成される。

図３には、ミドル陸部６の拡大図が示される。図３に示されるように、ミドル陸部６は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に設けられる。

ミドル陸部６には、複数本のミドル横溝１０と複数本のミドルスロット１１とが設けられている。

ミドル横溝１０は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間を継いでいる。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝１０で区分されたミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなミドル横溝１０は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪上性能を向上する。また、ミドル横溝１０は、タイヤ周方向のエッジ成分を有しているため、氷路での旋回性能を向上する。本実施形態のミドル横溝１０は、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。従って、溝内の雪や水が、例えば、回転方向Ｒに沿ってタイヤ軸方向の外側へ円滑に排出される。

ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向の内側部１２と、内側部１２よりもタイヤ軸方向に対する角度が小さい外側部１３とを含んでいる。内側部１２は、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に高める。また、外側部１３は、旋回走行時、大きな横力の作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の領域のタイヤ軸方向の剛性を高める。このため、操縦安定性能が向上する。本実施形態の内側部１２及び外側部１３は、直線状にのびている。これにより、ミドルブロック６Ａの剛性が、さらに高く確保される。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、内側部１２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは、２０〜３０度である。外側部１３のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、５〜１０度である。

内側部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、外側部１３のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。これにより、内側部１２のタイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保される。内側部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、外側部１３のタイヤ軸方向の長さＬ２の２〜４倍である。

ミドル横溝１０は、例えば、溝幅Ｗ２が一定で形成されている。このようなミドル横溝１０は、ミドルブロック６Ａのタイヤ周方向両側の剛性を高く確保しうる。ミドル横溝１０の溝幅Ｗ２は、好ましくは、ミドル横溝１０の１ピッチＰの５％〜１５％である。

ミドルスロット１１は、ミドル横溝１０から回転方向Ｒの先着側へのびかつミドルブロック６Ａ内部で終端する内端１１ｅを有している。本実施形態では、ミドルブロック６Ａの回転方向Ｒの先着側のブロック縁６ｅには、溝が設けられていない。このため、回転方向Ｒの後着側へ作用する制動力及び駆動力を、回転方向Ｒの先着側のブロック縁６ｅで受け止めることができる。従って、ミドルブロック６Ａの倒れ込みが効果的に抑制されるため、氷上性能や操縦安定性能が向上する。

ミドルスロット１１は、ミドルブロック６Ａを、ミドルスロット１１よりもタイヤ赤道Ｃ側の内側小片１４Ａと、ミドルスロット１１よりもタイヤ軸方向外側の外側小片１４Ｂとに区分する。

本実施形態のミドルスロット１１は、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜している。このようなミドルスロット１１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、制動力や駆動力を高めうる。また、ミドルスロット１１は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪上性能を向上する。ミドルスロット１１のタイヤ周方向に対する角度θ５が大きい場合、ミドルブロック６Ａの剛性が小さくなるおそれがある。このため、ミドルスロット１１の前記角度θ５は、好ましくは、５〜１０度である。

ミドルスロット１１は、例えば、溝幅が一定で形成されている。これにより、ミドルブロック６Ａのミドルスロット１１の両側の剛性が高く維持される。ミドルスロット１１の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．２％〜２．０％である。

操縦安定性能と氷上性能とをバランス良く高めるため、ミドルスロット１１のタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくは、ミドル横溝１０の１ピッチＰの７５％〜８５％である。

図４は、ミドルブロック６Ａの斜視断面図である。図４には、後述のミドルサイピングが、便宜上捨象されている。図３及び図４に示されるように、本発明では、このようなミドル横溝１０とミドルスロット１１との交差部Ｋを含む位置に溝底を隆起させたタイバー１５が設けられている。

本実施形態のタイバー１５は、ミドル横溝１０に沿ってのびる横部分１６と、ミドルスロット１１に沿ってのびる縦部分１７とが繋がった平面視略Ｔ字状である。このようなタイバー１５は、タイヤ転動時の路面からの力によるミドルブロック６Ａの倒れ込みを抑制する。これにより、ミドル横溝１０及びミドルスロット１１のエッジ成分が確保されるため、氷上性能や操縦安定性能が向上する。

横部分１６は、そのタイヤ軸方向の外側の端部１６ｅ、及び、内側の端部１６ｉが、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に達することなく終端している。即ち、ミドル横溝１０は、横部分１６と、横部分１６よりもタイヤ軸方向内側の内側横部１８ａと、横部分１６よりもタイヤ軸方向外側の外側横部１８ｂとを有している。内側横部１８ａ及び外側横部１８ｂは、横部分１６よりも溝深さが大きいので、ミドル横溝１０は、これらの部分を利用して、大きな雪柱せん断力を発揮する。よって、本実施形態のタイヤは、雪上性能を維持する。

内側部１２は、外側部１３に比して、タイヤ軸方向に対する角度が大きいため、タイヤ周方向の力によって生じるミドルブロック６Ａの倒れ込みを抑制する。このため、内側部１２のみに横部分１６を設けることによって、ミドルブロック６Ａの倒れ込み抑制効果を発揮しつつ、横部分１６のタイヤ軸方向の長さを小さくできる。従って、ミドル横溝１０の溝容積が大きく確保され、雪上性能と氷上性能及び操縦安定性能とがバランスよく高められる。

横部分１６のタイヤ軸方向の外側の端部１６ｅは、ミドル横溝１０の内側部１２のタイヤ軸方向の外側の端部１２ｅに一致している。即ち、内側部１２は、横部分１６と、内側横部１８ａとで形成されている。これにより、剛性が小さくなりやすい内側部１２と外側部１３との接続領域の剛性を高め、ミドルブロック６Ａの倒れ込みを一層抑制している。

上述のような位置に配された横部分１６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、ミドルブロック６Ａの最大幅Ｗａ（図１に示す）の３０％〜４０％である。横部分１６の前記長さＬ４がミドルブロック６Ａの最大幅Ｗａの３０％未満の場合、ミドルブロック６Ａの倒れ込みを効果的に抑制できないおそれがある。横部分１６の前記長さＬ４がミドルブロック６Ａの最大幅Ｗａの４０％を超える場合、ミドル横溝１０の溝容積が小さくなり、雪上性能が悪化するおそれがある。

縦部分１７は、回転方向Ｒの先着側の端部１７ｅが、ミドルスロット１１の内端１１ｅに達することなく終端している。即ち、ミドルスロット１１は、縦部分１７と、縦部分１７の先着側に設けられる先着部１８ｃとで形成される。先着部１８ｃは、縦部分１７よりも溝深さが大きいので、ミドルスロット１１の溝容積が確保され、さらに雪上性能が向上する。

縦部分１７は、横部分１６のタイヤ軸方向の中間位置に繋がっている。これにより、効果的にミドルブロック６Ａの倒れ込みを抑制することができる。「縦部分１７が横部分１６の中間位置に繋がる」とは、縦部分１７の溝底中心線１７ｃが、横部分１６の先着側の溝縁１６ａの中点からタイヤ軸方向両側に溝縁１６ａのタイヤ軸方向長さの２０％離間した位置に設けられる態様を含む。

縦部分１７は、タイヤ周方向の長さＬ５が、好ましくは、ミドル横溝１０の１ピッチＰの２５％〜３５％である。縦部分１７のタイヤ周方向の長さＬ５が、ミドル横溝１０の１ピッチＰの２５％未満の場合、回転方向Ｒの後着側へのミドルブロック６Ａの倒れ込みや、旋回走行時の横力による内側小片１４Ａ及び外側小片１４Ｂのタイヤ軸方向への倒れ込みを抑制できないおそれがある。縦部分１７のタイヤ周方向の長さＬ５が、ミドル横溝１０の１ピッチＰの３５％を超える場合、ミドルスロット１１の溝容積が減少するため、雪上性能が低下するおそれがある。

特に限定されるものではないが、縦部分１７の前記長さＬ５は、好ましくは、横部分１６の前記長さＬ４の５０％〜７０％である。

本実施形態のタイバー１５は、ミドル横溝１０及びミドルスロット１１の全幅に亘って溝底が隆起している。より具体的には、ミドル横溝１０及びミドルスロット１１のタイバー１５での溝底と、ミドル横溝１０及びミドルスロット１１の溝壁面とが滑からな円弧状で交差している。これにより、タイバー１５の剛性が効果的に高められ、ミドルブロック６Ａの倒れ込みが、一層、抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、タイバー１５での溝深さＤｔは、好ましくは、クラウン主溝３の溝深さＤ１の６５％〜７５％である。

内側横部１８ａ、外側横部１８ｂの溝深さＤ２及び先着部１８ｃの溝深さＤ３は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の８５％〜１００％が望ましい。

図３に示されるように、ミドルブロック６Ａは、ジグザグ状にのびるフルオープンタイプのミドルサイピング１９が設けられる。このようなミドルサイピング１９は、大きなエッジ成分を有し、氷上性能を高く向上する。なお、ミドルサイピング１９の形状は、ジグザグ状のもので限定されるものではなく、例えば、直線状や、波状でも良い。

ミドルサイピング１９は、内側小片１４Ａに配される複数本の内側サイピング１９Ａと、外側小片１４Ｂに配される複数本の外側サイピング１９Ｂとを含んでいる。

内側サイピング１９Ａと外側サイピング１９Ｂとは、タイヤ周方向に対して異なる向きに傾斜している。これにより、両サイピング１９Ａ、１９Ｂのエッジに生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、氷路での直進安定性能が向上する。

本実施形態の内側サイピング１９Ａは、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜している。外側サイピング１９Ｂは、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の内側に傾斜している。このように傾斜された各ミドルサイピング１９Ａ、１９Ｂは、内側小片１４Ａ及び外側小片１４Ｂを、交差部Ｋに向かって倒れ込み易くする。しかしながら、本実施形態では、交差部Ｋにタイバー１５が設けられているため、内側小片１４Ａ及び外側小片１４Ｂの倒れ込みが抑制される。従って、氷上性能と操縦安定性能とが、より一層バランス良く向上する。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、各ミドルサイピング１９Ａ、１９Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α１、α２は、好ましくは、１０〜２０度である。

タイヤ周方向に隣り合うミドルサイピング１９、１９間の最短距離Ｌａは、４〜５．５mmである。最短距離Ｌａが４mm未満の場合、ミドルブロック６Ａの剛性が低下する他、サイピングを製造するための金型の耐久性が悪化するおそれがある。最短距離Ｌａが５．５mmを超える場合、氷路性能を向上できないおそれがある。

ミドルブロック６Ａの最大幅Ｗａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１６％〜２２％である。これにより、ミドルブロック６Ａ、クラウン陸部５及びショルダー陸部７の剛性をバランス良く確保して、操縦安定性能を効果的に高められる。

図１に示されるように、クラウン陸部５には、クラウン副溝２０とクラウン横溝２１とクラウンラグ溝２２とが設けられる。

本実施形態のクラウン副溝２０は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。クラウン副溝２０は、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１傾斜部２０ａと、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜部２０ａ、２０ａを継ぎ、かつ第１傾斜部２０ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部２０ｂとを含んだジグザグ状である。このようなクラウン副溝２０は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪上性能を向上する。

本実施形態のクラウン横溝２１は、クラウン主溝３とクラウン副溝２０との間を継いでいる。具体的には、クラウン横溝２１は、クラウン主溝３の継ぎ部９とクラウン副溝２０のジグザグの頂部とを継いでいる。このようなクラウン横溝２１は、クラウン陸部５の剛性を大きく確保する。また、クラウン横溝２１は、タイヤ軸方向成分を有する。このため、操縦安定性能と氷上性能とをバランスよく向上する。クラウン横溝２１の溝深さＤ４は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなクラウン横溝２１は、最も大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ上のクラウン陸部５の剛性と、クラウン横溝２１の溝容積とを有効に確保して、雪上性能と操縦安定性能とをバランス良く向上する。

本実施形態のクラウンラグ溝２２は、クラウン副溝２０からタイヤ軸方向外側に向かってのびクラウン陸部５内で終端している。クラウンラグ溝２２は、クラウン副溝２０のジグザグの頂部に連通している。これにより、操縦安定性能と氷上性能とが、さらにバランスよく向上する。

クラウン陸部５には、クラウン副溝２０とクラウン主溝３との間を継ぐフルオープンタイプのクラウンサイピング２３が設けられる。クラウンサイピング２３は、クラウン横溝２１及びクラウンラグ溝２２と同じ向きに傾斜している。これにより、操縦安定性能と氷上性能とが向上する。

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間を継ぐショルダー横溝２５、及び、一端がショルダー主溝４で開口し、他端がショルダー陸部７内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング２６が設けられる。

本実施形態のショルダー横溝２５及びショルダーサイピング２６は、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝２５及びショルダーサイピング２６は、さらに氷上性能を向上する。

上述のように形成されたトレッド部２のランド比は、好ましくは、６５〜７０％である。ランド比が６５％未満の場合、各陸部５乃至７の剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。ランド比が７０％を超える場合、溝容積が小さくなり、雪上性能が悪化するおそれがある。ランド比は、トレッド部２の踏面の全表面積Ｍｂと、全ての溝及びサイピングを埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪上性能、氷上性能及び操縦安定性能がテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。なお、比較例２として、図５のパターンを有するタイヤがテストされた。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
各主溝の溝深さ：１１．２mm
内側横部、及び、外側横部の溝深さ：１１．２mm
先着部の溝深さ：９．１mm
内側部の長さＬ１と外側部の長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）：３．１
外側部の角度θ４：７度
横部分の長さＬ４／Ｗａ：３５％
縦部分の長さＬ５／Ｐ：２５％
外側サイピングの角度θ２：１５度

＜雪上性能、氷上性能及び操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量２４００ｃｃの４ＷＤ乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、車両を雪路（圧雪路）、氷路（アイスバーン）及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１７×６．５J
内圧（全輪）：２１０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、いずれの実施例のタイヤも、比較例に比べて各性能の結果の合計が大きく、また、実施例の結果は、いずれも１００付近であった。このため、雪上性能、氷上性能、及び、操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、各溝の溝深さ・溝幅、サイピングの深さ・幅等、及び、ランド比を変化させてテストを行ったが、表１と同様の結果であった。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
１０ ミドル横溝
１１ ミドルスロット
１１ｅ ミドルスロットの内端
１５ タイバー
１６ 横部分
１７ 縦部分

Claims (5)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道の近傍をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のクラウン主溝と、
   最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝と、
   前記各ミドル横溝から前記回転方向の先着側へのびかつ前記ミドルブロック内部で終端する内端を有するミドルスロットとが設けられ、
   前記ミドルスロットと前記ミドル横溝との交差部を含む位置に、溝底を隆起させたタイバーが設けられており、
   前記タイバーは、前記ミドル横溝に沿ってのびる横部分と、前記ミドルスロットに沿ってのびる縦部分とが繋がった平面視略Ｔ字状であり、
   前記横部分のタイヤ軸方向の両端部は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に達することなく終端し、
   前記縦部分の前記回転方向の先着側の端部は、前記ミドルスロットの前記内端に達することなく終端し、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内側部と、前記内側部よりもタイヤ軸方向に対する角度が小さい外側部とを含み、
   前記タイバーの前記横部分は、前記内側部のみに設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横部分のタイヤ軸方向の外側の端部は、前記ミドル横溝の前記内側部のタイヤ軸方向の端部に一致している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横部分のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅の３０％〜４０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記縦部分のタイヤ周方向の長さは、前記ミドル横溝の１ピッチの２５％〜３５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイバーでの溝深さは、前記クラウン主溝の溝深さの６５％〜７５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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