JP7172561B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、一対のショルダー陸部のそれぞれに、ショルダーラグ溝が設けられたタイヤが記載されている。前記ショルダーラグ溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側のびかつその内端が前記ショルダー陸部内で終端している。このようなショルダーラグ溝は、溝内の雪をトレッド端の外側に排出できるので、良好な氷雪路性能が維持される。

また、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部の最大幅の７０％～９０％とされている。これにより、前記ショルダー陸部の剛性が大きく確保され、ひいては、乾燥路での操縦安定性能（以下、単に「操縦安定性能」という場合がある。）が高められる。

特開２０１６－０６４７２６号公報

しかしながら、近年、車両装着の向きが指定されたタイヤにおいて、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能を向上することが望まれていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能を向上することができる、車両装着の向きが指定されたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分される外側ショルダー陸部、及び、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分される内側ショルダー陸部が設けられ、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側に延びる外側ショルダー横溝が設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側トレッド端側に延びる内側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、前記外側トレッド端側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分と、前記外側第１部分と前記外側ショルダー主溝とを継ぎ、かつ、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分とを含み、前記内側ショルダー横溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられ、前記タイバーは、前記内側ショルダー主溝に連なっている。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２部分の溝深さが、前記内側ショルダー陸部の踏面から前記タイバーの外面までのタイバー深さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２部分の溝深さが、前記タイバー深さの６５％～８５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２部分のタイヤ軸方向の長さが、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２部分のタイヤ軸方向の長さが、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さの１５０％～２５０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２部分の溝幅が、１．５mm以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する内側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延び、かつ、一端が前記外側ミドル陸部内に位置する外側ミドルサイプが設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイプが設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さが、前記内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さの７５％～９０％であるのが望ましい。

陸部は、一般に、主溝に近い領域の剛性が、陸部の幅方向の中央側の領域の剛性よりも小さくなる。このため、主溝に近い領域の剛性の低下を、陸部の幅方向の中央側の領域の剛性の低下よりも低減することで、前記各領域の剛性の差が小さくなるので、陸部の踏面の大きな範囲で、乾燥路面に対して有効な摩擦力を発揮することができる。また、車両外側に位置する外側ショルダー陸部は、一般に、旋回走行時、車両内側に位置する内側ショルダー陸部よりも大きな横力が作用する。このため、外側ショルダー陸部の剛性を内側ショルダー陸部の剛性よりも高く維持することで、車両の内外両側へスムーズに旋回できるので操縦安定性能を向上できる。

本発明のタイヤは、外側ショルダー陸部には、外側トレッド端側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分と、前記外側第１部分と外側ショルダー主溝とを継ぎ、かつ、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分とを含む外側ショルダー横溝が設けられている。また、内側ショルダー陸部には、溝底を隆起させたタイバーを含む内側ショルダー横溝が設けられている。前記タイバーは、前記内側ショルダー主溝に連なっている。

これにより、前記外側ショルダー陸部は、前記外側第２部分近傍の領域の剛性と、前記外側第１部分近傍の領域の剛性との差が小さくなるので、路面に対して有効な摩擦力を発揮できる。また、前記内側ショルダー陸部も、前記タイバー近傍の領域の剛性と、前記タイバーが設けられていない前記内側ショルダー横溝近傍の領域の剛性との差が小さくなる。さらに、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい前記外側第２部分は、前記外側第２部分近傍の領域の剛性をより高く維持するので、車両の内外両側へスムーズに旋回できる。

また、前記外側ショルダー横溝及び前記内側ショルダー横溝は、氷雪路面に対してエッジ効果と雪柱せん断力とを発揮するとともに、各ショルダー主溝へ、それぞれの溝内の雪や氷（例えば、水を含んでもよい）をスムーズに排出する。

このため、本発明のタイヤは、氷雪路性能を高く維持しつつ操縦安定性能を向上できる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用の空気入りタイヤや、他のカテゴリーのタイヤにも採用し得る。

本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。このため、トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３と、主溝３に隣接する陸部４とが設けられている。主溝３及び陸部４は、公知の態様を適宜選択することができる。

主溝３は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａ、内側ショルダー主溝３ｂ、外側クラウン主溝３ｃ及び内側クラウン主溝３ｄを含んでいる。本実施形態の外側ショルダー主溝３ａは、最も外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。本実施形態の内側ショルダー主溝３ｂは、最も内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。本実施形態の外側クラウン主溝３ｃは、最も外側ショルダー主溝３ａに隣接している。本実施形態の内側クラウン主溝３ｄは、最も内側ショルダー主溝３ｂに隣接している。

これにより、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部４Ａ、一対のミドル陸部４Ｂ及び一対のショルダー陸部４Ｃを含んでいる。クラウン陸部４Ａは、本実施形態では、外側クラウン主溝３ｃと内側クラウン主溝３ｄとの間に区分されている。一対のミドル陸部４Ｂは、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａと外側クラウン主溝３ｃとの間に区分された外側ミドル陸部４ａ、及び、内側ショルダー主溝３ｂと内側クラウン主溝３ｄとの間に区分された内側ミドル陸部４ｂを含んでいる。一対のショルダー陸部４Ｃは、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａと外側トレッド端Ｔｏとの間に区分される外側ショルダー陸部４ｃ、及び、内側ショルダー主溝３ｂと内側トレッド端Ｔｉとの間に区分された内側ショルダー陸部４ｄを含んでいる。

図２は、外側ショルダー陸部４ｃの展開図である。図３は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２及び図３に示されるように、外側ショルダー陸部４ｃには、タイヤ軸方向に延びる外側ショルダー横溝５Ａが設けられている。本実施形態の外側ショルダー横溝５Ａは、外側ショルダー主溝３ａから外側トレッド端Ｔｏ側に延びている。外側ショルダー横溝５Ａは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分８と、外側第１部分８と外側ショルダー主溝３ａとを継ぎ、かつ、外側第１部分８よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分９とを含んでいる。

図４は、内側ショルダー陸部４ｄの展開図である。図５は、図１のＢ－Ｂ断面図である。図４及び図５に示されるように、内側ショルダー陸部４ｄには、タイヤ軸方向に延びる内側ショルダー横溝５Ｂが設けられている。本実施形態の内側ショルダー横溝５Ｂは、内側ショルダー主溝３ｂから内側トレッド端Ｔｉ側に延びている。本実施形態の内側ショルダー横溝５Ｂは、溝底を隆起させたタイバー１０を含んでいる。タイバー１０は、内側ショルダー主溝３ｂに連なっている。本実施形態では、タイバー１０と、溝底が隆起していない非隆起面１１とを含んでいる。非隆起面１１は、本実施形態では、タイバー１０よりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。

このような外側ショルダー横溝５Ａは、外側ショルダー陸部４ｃにおいて、外側第２部分９近傍の領域Ｒ２の剛性と、外側第１部分８近傍の領域Ｒ１の剛性との差を小さくする。このため、路面に対して外側ショルダー陸部４ｃの踏面４ｋの広い範囲で大きな摩擦力が発揮される。また、内側ショルダー横溝５Ｂも、内側ショルダー陸部４ｄにおいて、タイバー１０近傍の領域Ｒ３の剛性と、非隆起面１１近傍の領域Ｒ４の剛性との差を小さくするので、路面に対して内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎの広い範囲で大きな摩擦力を発揮する。さらに、外側第１部分８よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分９は、外側第２部分９近傍の領域Ｒ２の剛性をより高く維持する。これにより、車両の内外両側へスムーズに旋回できる。また、外側ショルダー横溝５Ａ及び内側ショルダー横溝５Ｂは、氷雪路面に対してエッジ効果と雪柱せん断力とを発揮するとともに、各ショルダー主溝３ａ、３ｂへ、それぞれの溝内の雪や氷をスムーズに排出する。このため、本実施形態のタイヤ１は、氷雪路性能を高く維持しつつ操縦安定性能を向上できる。

図２ないし図５に示されるように、外側ショルダー横溝５Ａは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３ａとを継いでいる。内側ショルダー横溝５Ｂは、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝３ｂとを継いでいる。これにより、各横溝５Ａ、５Ｂ内の雪や氷は、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉからも排出される。

外側第２部分９の溝深さｄ１は、内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎからタイバー１０の外面１０ａまでのタイバー深さｄ２よりも小さいのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部４ｃの外側第２部分９近傍の領域Ｒ２の剛性が、さらに高く維持されるので、操縦安定性能が高められる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側第２部分９の溝深さｄ１は、タイバー深さｄ２の６５％～８５％であるのが、さらに望ましい。

特に限定されるものではないが、外側第２部分９の溝深さｄ１は、外側ショルダー主溝３ａの溝深さｄａの２５％～４５％であるのが望ましい。タイバー深さｄ２は、内側ショルダー主溝３ｂの溝深さｄｂの３０％～５０％であるのが望ましい。

外側第２部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１は、タイバー１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部４ｃの外側第２部分９近傍の領域の剛性が、一層高く維持されるので、操縦安定性能が高められる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側第２部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１は、タイバー１０のタイヤ軸方向の長さＬ２の１５０％～２５０％が望ましい。

特に限定されるものではないが、外側第２部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１は、外側ショルダー陸部４ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗａの２０％～４０％であるのが望ましい。タイバー１０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、内側ショルダー陸部４ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗｂの５％～２５％であるのが望ましい。

外側第２部分９の溝幅ｗ１は、１．５mm以上であるのが望ましい。このような外側第２部分９は、外側ショルダー横溝５Ａ内の雪や氷を外側ショルダー主溝３ａへスムーズに排出できる。このような作用をより効果的に発揮させるために、外側第２部分９の溝幅ｗ１は、２．０mm以上がさらに望ましい。操縦安定性能を高めるために、外側第２部分９の溝幅ｗ１は、４．０mm以下が望ましく、３．５mm以下がさらに望ましい。

図３に示されるように、外側第２部分９の溝底は、外側第１面９Ａと外側第２面９Ｂとを含んでいる。外側第１面９Ａは、外側第１部分８の溝底に連なりかつタイヤ半径方向に対して大きく傾斜している。外側第２面９Ｂは、外側第１面９Ａと外側ショルダー主溝３ａとを継いで外側ショルダー陸部４ｃの踏面４ｋに沿って延びている。このような外側第１面９Ａは、外側第１部分８近傍の領域Ｒ１と外側第２部分９近傍の領域Ｒ２との剛性段差を小さくして、操縦安定性能を向上するとともに、溝内の雪や氷のスムーズな流れを維持する。

図５に示されるように、タイバー１０は、非隆起面１１からタイヤ半径方向に対して傾斜して延びる内側第１面１０Ａと、内側第１面１０Ａと内側ショルダー主溝３ｂとを継いで内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎに沿って延びる内側第２面１０Ｂとを含んでいる。このような内側第１面１０Ａは、タイバー１０近傍の領域Ｒ３と非隆起面１１近傍の領域Ｒ４との剛性段差を小さくして、操縦安定性能を向上するとともに、横溝内の雪や氷のスムーズな流れを維持する。

図３及び図５に示されるように、外側第１面９Ａの角度θ１は、内側第１面１０Ａの角度θ２よりも大きいのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部４ｃの剛性段差を内側ショルダー陸部４ｄの剛性段差よりも滑らかにできるので、さらに操縦安定性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側第１面９Ａの角度θ１は、例えば、３５～５５度が望ましい。内側第１面１０Ａの角度θ２は、例えば、３０～５０度が望ましい。

なお、前記角度θ１は、外側第１面９Ａを通るタイヤ子午線断面において、外側第１面９Ａをタイヤ半径方向外側へ延長させた第１仮想線ｓ１と第１法線ｎ１との間の角度である。第１法線ｎ１は、外側ショルダー横溝５Ａを埋めて得られる第１仮想踏面ｒ１と第１仮想線ｓ１との交点に配される。また、前記角度θ２は、内側第１面１０Ａを通るタイヤ子午線断面において、内側第１面１０Ａをタイヤ半径方向外側へ延長させた第２仮想線ｓ２と第２法線ｎ２との間の角度である。第２法線ｎ２は、内側ショルダー横溝５Ｂを埋めて得られる第２仮想踏面ｒ２と第２仮想線ｓ２との交点に配される。

図２に示されるように、外側第１部分８は、本実施形態では、実質的に等しい溝幅ｗ２でタイヤ軸方向に延びている。外側第２部分９は、本実施形態では、実質的に等しい溝幅ｗ１でタイヤ軸方向に延びている。本明細書では、外側ショルダー横溝５Ａ及び内側ショルダー横溝５Ｂの溝幅は、タイヤ周方向と平行な長さである。

外側第１部分８の溝幅ｗ２は、特に限定されるものではないが、外側ショルダー陸部４ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗａの５％～２５％程度が望ましい。

外側ショルダー陸部４ｃには、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる外側ショルダーサイプ１４が設けられる。外側ショルダーサイプ１４は、本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ１４Ａと第２外側ショルダーサイプ１４Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ１４Ａは、両端が外側ショルダー陸部４ｃ内で終端している。第２外側ショルダーサイプ１４Ｂは、第１外側ショルダーサイプ１４Ａよりもタイヤ軸方向外側に内端を有し、外側トレッド端Ｔｏまで延びている。このような外側ショルダーサイプ１４は、外側ショルダー陸部４ｃの剛性の過度の低下を抑制しつつ、氷雪路性能を維持している。本明細書では、サイプは、その幅が１．５mm未満の切れ込みとして定義され、溝幅が１．５mm以上の溝とは区別される。

外側ショルダー陸部４ｃは、本実施形態では、周方向凹部１６と、周方向凹部１６よりも凹みの小さい面取り部１７が設けられている。周方向凹部１６及び面取り部１７は、本実施形態では、外側ショルダー陸部４ｃの踏面４ｋと外側ショルダー主溝３ａの溝壁３ｆとの間のコーナ部ｋ１に設けられる。

周方向凹部１６は、本実施形態では、踏面４ｋからタイヤ半径方向内側に延びる壁部１６ａと、壁部１６ａのタイヤ半径方向の内端から踏面４ｋに沿って延びて溝壁３ｆに連なる底部１６ｂとを含んでいる。このような周方向凹部１６は、雪柱せん断力を発揮する。面取り部１７は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａの溝壁３ｆよりもタイヤ半径方向に対して緩やかに傾斜する傾斜面１７ａで形成されている。なお、周方向凹部１６及び面取り部１７は、このような態様に限定されるものではない。

周方向凹部１６は、例えば、外側第２部分９に連なっている。面取り部１７は、例えば、外側第２部分９又は周方向凹部１６に連なっている。

図４に示されるように、内側ショルダー横溝５Ｂの溝幅Ｗ３は、内側ショルダー陸部４ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗｂの５％～１５％が望ましい。

内側ショルダー陸部４ｄは、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる内側ショルダーサイプ２０が設けられる。内側ショルダーサイプ２０は、本実施形態では、第１内側ショルダーサイプ２０Ａと第２内側ショルダーサイプ２０Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１内側ショルダーサイプ２０Ａは、内側ショルダー主溝３ｂからタイヤ軸方向外側へ向かって延び、かつ、内側ショルダー陸部４ｄ内で終端している。第２内側ショルダーサイプ２０Ｂは、第１内側ショルダーサイプ２０Ａよりもタイヤ軸方向外側に内端を有し、内側トレッド端Ｔｉまで延びている。

内側ショルダー陸部４ｄは、本実施形態では、周方向凹部２２と、周方向凹部２２よりも凹みの小さい面取り部２４が設けられている。周方向凹部２２及び面取り部２４は、本実施形態では、内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎと内側ショルダー主溝３ｂの溝壁３ｋとの間のコーナ部ｋ２に設けられる。周方向凹部２２は、例えば、内側ショルダー横溝５Ｂに連なっている。面取り部２４は、例えば、内側ショルダー横溝５Ｂ又は周方向凹部２２に連なっている。

周方向凹部２２は、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた周方向凹部１６と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部２４も、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた面取り部１７と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

図６は、ミドル陸部４Ｂ及びクラウン陸部４Ａの展開図である。図６に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部４ａは、タイヤ軸方向に延びる外側ミドル横溝２６と、タイヤ軸方向に延びる外側ミドルサイプ２８とが設けられる。

外側ミドル横溝２６は、主溝３に連通する第１部分３０と、第１部分３０に連なる第２部分３１とを含んでいる。第１部分３０は、本実施形態では、第２部分３１よりも溝幅が大きい。このような外側ミドル横溝２６は、第２部分３１内に挟み込まれた雪や氷をスムーズに排出するので、氷雪路性能を高く維持する。

本実施形態の外側ミドル横溝２６は、外側クラウン主溝３ｃからのびかつ外側ミドル陸部４ａ内で途切れる第１外側ミドル横溝２６Ａと、外側ショルダー主溝３ａからのびかつ外側ミドル陸部４ａ内で途切れる第２外側ミドル横溝２６Ｂとを含んでいる。このような陸部内で途切れる外側ミドル横溝２６は、外側ミドル陸部４ａの剛性を維持することができ、ひいては操縦安定性を維持するのに役立つ。また、外側ミドル横溝２６は、各主溝３ａ、３ｃとともに大きな雪柱を生成し、氷雪路性能を高めることができる。

第１外側ミドル横溝２６Ａと第２外側ミドル横溝２６Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、外側ミドル陸部４ａの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

本実施形態の外側ミドルサイプ２８は、一端２８ｅが外側ミドル陸部４ａ内に位置している。このような外側ミドルサイプ２８は、良好な氷雪路性能を有しつつ、外側ミドル陸部４ａの剛性を高く維持して、操縦安定性能を高める。

外側ミドルサイプ２８は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａと連通する第１外側ミドルサイプ２８Ａと、外側クラウン主溝３ｃと連通する第２外側ミドルサイプ２８Ｂとを含んでいる。

第１外側ミドルサイプ２８Ａの本数は、第２外側ミドルサイプ２８Ｂの本数よりも小さく設けられている。これにより、相対的に大きな横力が作用する外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向外端側の領域の剛性が、外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向内端側の領域の剛性よりも高く維持される。このため、操縦安定性能が向上する。

外側ミドル陸部４ａには、外側ミドル横溝２６の内端２６ｅと主溝３とを継ぐ外側継ぎサイプ３２が設けられている。このような外側継ぎサイプ３２は、外側ミドル横溝２６が接地したときに、その変形を大きくして、雪や氷をスムーズに主溝３へ排出するのに役立つ。

外側ミドル陸部４ａには、例えば、周方向凹部３４と、周方向凹部３４よりも凹みの小さい面取り部３６が設けられている。周方向凹部３４及び面取り部３６は、本実施形態では、外側ミドル陸部４ａの踏面４ｐと外側ショルダー主溝３ａの溝壁３ｆとの間のコーナ部ｋ３と、踏面４ｐと外側クラウン主溝３ｃの溝壁３ｉとの間のコーナ部ｋ４とに設けられる。周方向凹部３４は、例えば、内側ショルダー横溝５Ｂに連なっている。面取り部３６は、例えば、内側ショルダー横溝５Ｂ又は周方向凹部３４に連なっている。

外側ミドルサイプ２８は、周方向凹部３４に連通することなく面取り部３６のみに連通している。このような外側ミドルサイプ２８は、外側ミドル陸部４ａの剛正の低下を抑制する。

周方向凹部３４は、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた周方向凹部１６と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部３６も、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた面取り部１７と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

内側ミドル陸部４ｂは、タイヤ軸方向に延びる内側ミドル横溝４０と、タイヤ軸方向に延びる内側ミドルサイプ４２とが設けられる。

内側ミドル横溝４０は、主溝３に連通する第１部分３０と、第１部分３０に連なる第２部分３１とを含んでいる。第１部分３０は、本実施形態では、第２部分３１よりも溝幅が大きい。このような内側ミドル横溝４０は、第２部分３１内に挟み込まれた雪や氷をスムーズに排出するので、氷雪路性能を高く維持する。

本実施形態の内側ミドル横溝４０は、内側クラウン主溝３ｄからのびかつ内側ミドル陸部４ｂ内で途切れる第１内側ミドル横溝４０Ａと、内側ショルダー主溝３ｂからのびかつ内側ミドル陸部４ｂ内で途切れる第２内側ミドル横溝４０Ｂとを含んでいる。このような陸部内で途切れる内側ミドル横溝４０は、内側ミドル陸部４ｂの剛性を維持することができ、ひいては操縦安定性を維持するのに役立つ。また、内側ミドル横溝４０は、各主溝３ｂ、３ｄとともに大きな雪柱を生成し、氷雪路性能を高めることができる。

第１内側ミドル横溝４０Ａと第２内側ミドル横溝４０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、内側ミドル陸部４ｂの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

本実施形態の内側ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部４ｂを横断している。このような内側ミドルサイプ４２は、良好な氷雪路性能を発揮する。

外側ミドルサイプ２８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、内側ミドルサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましく、内側ミドルサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ４の７５％～９０％であるのが、さらに望ましい。これにより、外側ミドル陸部４ａの剛性を内側ミドル陸部４ｂの剛性よりも高く維持できるので、車両の内外両側へのスムーズな旋回走行が可能になる。

内側ミドル陸部４ｂには、内側ミドル横溝４０の内端４０ｅと主溝３とを継ぐ内側継ぎサイプ４４が設けられている。このような内側継ぎサイプ４４は、内側ミドル横溝４０が接地したときに、その変形を大きくして、雪や氷をスムーズに主溝３へ排出するのに役立つ。

内側ミドル陸部４ｂには、例えば、周方向凹部４６と、周方向凹部４６よりも凹みの小さい面取り部４８が設けられている。周方向凹部４６及び面取り部４８は、本実施形態では、内側ミドル陸部４ｂの踏面４ｑと内側ショルダー主溝３ｂの溝壁３ｋとの間のコーナ部ｋ５と、踏面４ｑと内側クラウン主溝３ｄの溝壁３ｅとの間のコーナ部ｋ６とに設けられる。周方向凹部４６は、例えば、内側ミドル横溝４０に連なっている。面取り部４８は、例えば、内側ミドル横溝４０又は周方向凹部４６に連なっている。

周方向凹部４６は、本実施形態では、内側ミドルサイプ４２が連なっている。このような周方向凹部４６は、接地時に大きく変形するので、周方向凹部４６内の雪や氷を効果的に排出しうる。

周方向凹部４６は、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた周方向凹部１６と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部４８も、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた面取り部１７と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

図７は、クラウン陸部４Ａの展開図である。図７に示されるように、クラウン陸部４Ａは、タイヤ軸方向に延びるクラウン横溝５０と、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプ５２とが設けられる。

クラウン横溝５０は、主溝３に連通する第１部分３０と、第１部分３０に連なる第２部分３１とを含んでいる。第１部分３０は、本実施形態では、第２部分３１よりも溝幅が大きい。このようなクラウン横溝５０は、第２部分３１内に挟み込まれた雪や氷をスムーズに排出するので、氷雪路性能を高く維持する。

本実施形態のクラウン横溝５０は、外側クラウン主溝３ｃからのびかつクラウン陸部４Ａ内で途切れる第１クラウン横溝５０Ａと、内側クラウン主溝３ｄからのびかつクラウン陸部４Ａ内で途切れる第２クラウン横溝５０Ｂとを含んでいる。このような陸部内で途切れるクラウン横溝５０は、クラウン陸部４Ａの剛性を維持することができ、ひいては操縦安定性を維持するのに役立つ。またクラウン横溝５０は、各主溝３ｃ、３ｄとともに大きな雪柱を生成し、氷雪路性能を高めることができる。

第１クラウン横溝５０Ａと第２クラウン横溝５０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、クラウン陸部４Ａの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

本実施形態のクラウンサイプ５２は、クラウン陸部４Ａを横断している。このようなクラウンサイプ５２は、良好な氷雪路性能を発揮する。

クラウン陸部４Ａには、クラウン横溝５０の内端５０ｅと主溝３とを継ぐクラウン継ぎサイプ５４が設けられている。このようなクラウン継ぎサイプ５４は、クラウン横溝５０が接地したときに、その変形を大きくして、雪や氷をスムーズに主溝３へ排出するのに役立つ。

クラウン陸部４Ａには、例えば、周方向凹部５６と、周方向凹部５６よりも凹みの小さい面取り部５８が設けられている。周方向凹部５６及び面取り部５８は、本実施形態では、クラウン陸部４Ａの踏面４ｒと外側クラウン主溝３ｃの溝壁３ｉとの間のコーナ部ｋ７と、踏面４ｒと内側クラウン主溝３ｄの溝壁３ｅとの間のコーナ部ｋ８とに設けられる。周方向凹部５６は、例えば、クラウン横溝５０に連なっている。面取り部５８は、例えば、クラウン横溝５０又は周方向凹部５６に連なっている。

周方向凹部５６は、本実施形態では、クラウンサイプ５２が連なっている。このような周方向凹部５６は、接地時に大きく変形するので、周方向凹部５６内の雪や氷を効果的に排出しうる。

周方向凹部５６は、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた周方向凹部１６と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部５８も、外側ショルダー陸部４ｃに設けられた面取り部１７と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
外側ショルダー横溝の最大溝深さ：７．０mm
内側ショルダー横溝の最大溝深さ：７．０mm

＜氷雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１５００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷雪路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。テストドライバーは、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５J
内圧（全輪）：２４０kPa

テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪路性能を維持しつつ優れた操縦安定性能を発揮しているのが確認できた。

１ タイヤ
３ａ 外側ショルダー主溝
３ｂ 内側ショルダー主溝
４ｃ 外側ショルダー陸部
４ｄ 内側ショルダー陸部
５Ａ 外側ショルダー横溝
５Ｂ 内側ショルダー横溝
８ 外側第１部分
９ 外側第２部分
１０ タイバー
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (8)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分される外側ショルダー陸部、及び、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分される内側ショルダー陸部が設けられ、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側に延びる外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側トレッド端側に延びる内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記外側ショルダー横溝は、前記外側トレッド端側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分と、前記外側第１部分と前記外側ショルダー主溝とを継ぎ、かつ、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分とを含み、
   前記内側ショルダー横溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられ、
   前記タイバーは、前記内側ショルダー主溝に連なっており、
   前記外側第２部分の溝底は、前記外側第１部分の溝底に連なりかつタイヤ半径方向に対して傾斜している外側第１面を含み、
   前記タイバーは、非隆起面からタイヤ半径方向に対して傾斜して延びる内側第１面を含み、
   前記外側第１面を通るタイヤ子午線断面において、前記外側第１面をタイヤ半径方向外側へ延長させた第１仮想線と、前記外側ショルダー横溝を埋めて得られる第１仮想踏面と前記第１仮想線との交点に配される第１法線との間の角度θ１は、前記内側第１面を通るタイヤ子午線断面において、前記内側第１面をタイヤ半径方向外側へ延長させた第２仮想線と、前記内側ショルダー横溝を埋めて得られる第２仮想踏面と前記第２仮想線との交点に配される第２法線との間の角度θ２よりも大きい、
   タイヤ。
2. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる外側ショルダー主溝、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分される外側ショルダー陸部、及び、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分される内側ショルダー陸部が設けられ、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側に延びる外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側トレッド端側に延びる内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記外側ショルダー横溝は、前記外側トレッド端側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分と、前記外側第１部分と前記外側ショルダー主溝とを継ぎ、かつ、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分とを含み、
   前記内側ショルダー横溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられ、
   前記タイバーは、前記内側ショルダー主溝に連なっており、
   前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する内側ミドル陸部とを含み、
   前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延び、かつ、一端が前記外側ミドル陸部内に位置する外側ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドルサイプが設けられる、
   タイヤ。
3. 前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さの７５％～９０％である、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記外側第２部分の溝深さは、前記内側ショルダー陸部の踏面から前記タイバーの外面までのタイバー深さよりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記外側第２部分の溝深さは、前記タイバー深さの６５％～８５％である、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記外側第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記外側第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さの１５０％～２５０％である、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記外側第２部分の溝幅は、１．５mm以上である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

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