JP7167695B2

JP7167695B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7167695B2
Application number: JP2018238692A
Authority: JP
Inventors: 貴志萩原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2022-11-09
Anticipated expiration: 2038-12-20
Also published as: JP2020100221A; US11618284B2; US20200198408A1

Description

本発明は、トレッド部に横溝が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー主溝とセンター主溝との間に形成されたミドル陸部を含むタイヤが記載されている。前記ミドル陸部には、幅広部と、前記幅広部よりも溝幅の小さい幅狭部とを含むミドルラグ溝が設けられている。前記幅広部は、主溝に位置する前記ミドルラグ溝の第１端を有しかつ陸部の内方に向かってのびている。前記幅狭部は、前記幅広部と段差部を介して接続されかつ前記ミドルラグ溝の第２端を有している。前記ミドルラグ溝は、前記第１端から前記第２端に向かって溝幅が段階的に小さくなっている。このようなミドルラグ溝は、大きなエッジ成分や雪柱せん断力を有するとともに、その溝内に挟み込まれた雪をスムーズに主溝へ排出する。

また、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置する第２ミドルラグ溝とを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなミドルラグ溝は、前記ミドル陸部の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保する。したがって、この種のタイヤは、氷雪路性能と乾燥路での操縦安定性能（以下、単に「操縦安定性能」という場合がある。）とが向上する。

特開２０１６－６４７２６号公報

しかしながら、近年、地球温暖化が進行しており、氷雪路よりは乾燥路を走行する機会が増えてきている。このため、このようなタイヤにおいては、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能をさらに向上することが求められている。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とが設けられ、前記陸部には、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、前記横溝は、前記主溝に連通する第１部分と、前記第１部分に連なる第２部分とを有し、前記第１部分は、前記第２部分よりも溝幅が大きく、かつ、前記第２部分よりも溝深さが小さい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、第１深さを有する本体部と、前記第１深さよりも小さい第２深さを有する副部とがタイヤ周方向に並んで配置されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、前記本体部と前記副部とにより階段状に構成された溝壁を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の前記本体部の溝幅が、前記第２部分の溝幅と同じであるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、前記陸部内に途切れ端を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記陸部には、前記途切れ端から延びるサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、前記陸部の踏面と前記主溝の溝壁との間のコーナ部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向凹部が設けられており、前記周方向凹部は、前記横溝の前記第１部分のタイヤ周方向の第１の側に連通しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、第１深さを有する本体部を有し、前記周方向凹部は、前記横溝の前記第１部分の前記本体部に連通しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、前記陸部の踏面と前記主溝の溝壁との間のコーナ部に、タイヤ周方向に延び、かつ、前記周方向凹部よりも凹みの小さい面取り部が設けられており、前記面取り部は、前記横溝の前記第１部分のタイヤ周方向の第２の側に連通しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、クラウン陸部と、前記クラウン陸部に隣接する一対のミドル陸部と、前記ミドル陸部に隣接しかつ最もトレッド端側に配された一対のショルダー陸部とを有し、前記陸部が前記一対のミドル陸部として形成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部のそれぞれが、前記横溝として、前記クラウン陸部側に前記第１部分を有する第１ミドル横溝と、前記ショルダー陸部側に前記第１部分を有する第２ミドル横溝とが設けられており、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とがタイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、車両への装着方向が指定されており、前記ミドル陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部では、前記第２ミドル横溝は、前記第１ミドル横溝の前記第１部分とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ミドル陸部に配された前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さの１２５％～１５０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さが、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％～７５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、車両への装着方向が規定されており、前記ミドル陸部は、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部では、前記第２ミドル横溝は、前記第１ミドル横溝の前記第１部分とタイヤ周方向で向き合うように形成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記陸部が前記クラウン陸部として形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤは、陸部には、主溝に連通する第１部分と、前記第１部分に連なる第２部分とを有する横溝が設けられている。一般に、前記陸部は、前記第１部分と隣接する領域の剛性が、前記第２部分と隣接する領域の剛性よりも小さい。本発明の横溝は、前記第１部分が、前記第２部分よりも溝幅が大きく、かつ、前記第２部分よりも溝深さが小さくされている。このような溝深さが小さい前記第１部分を含む前記横溝が設けられた前記陸部は、前記第１部分と隣接する領域の剛性と、前記第２部分と隣接する領域の剛性との差が小さくなるので、前記陸部の踏面の大きな範囲で、路面に対して有効な摩擦力を発揮できる。また、溝幅の大きい前記第１部分は、前記第２部分内に挟み込まれた雪や氷（水を含んでもよい）を前記主溝へスムーズに排出する。したがって、本発明のタイヤは、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能を向上することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の部分展開図である。図１の横溝の斜視図である。（ａ）は、Ａ－Ａ線断面図、（ｂ）は、Ｂ－Ｂ線端面図である。図１の横溝を有するトレッド部の全体の展開図である。図４の外側ミドル陸部の拡大図である。図４の内側ミドルミドル陸部の拡大図である。図４のクラウン陸部の拡大図である。図４の外側ショルダー陸部の拡大図である。図４の内側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の部分展開図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用の空気入りタイヤや、他のカテゴリーのタイヤにも採用し得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３と、主溝３に隣接する陸部４とが設けられている。この実施形態の陸部４は、タイヤ軸方向の両側に配された主溝３、３によって区分されている。なお、陸部４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、主溝３とトレッド端Ｔｅ（図４に示す）とによって区分されていても良い。主溝３及び陸部４は、公知の態様を適宜選択することができる。

この実施形態の陸部４には、主溝３からタイヤ軸方向に延びる横溝５が設けられている。このような横溝５は、雪柱せん断力を有し、氷雪路性能を発揮する。

本実施形態の横溝５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。横溝５は、例えば、タイヤ周方向に並べられている。各横溝５は、本実施形態では、同じ向きに傾斜している。

図２は、横溝５の斜視図である。図３（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、及び、図３（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線端面図である。図１ないし図３に示されるように、横溝５は、主溝３に連通する第１部分６と、第１部分６に連なる第２部分７とを含んでいる。第１部分６は、第２部分７よりも溝幅が大きく、かつ、第２部分７よりも溝深さが小さい。このような溝深さが小さい第１部分６を含む横溝５が設けられた陸部４は、第１部分６とタイヤ周方向で隣接する領域４ｓの剛性、及び、第２部分７とタイヤ周方向で隣接する領域４ｔの剛性の差が小さくなる。このため、陸部４は、陸部４の踏面４ｈの大きな範囲で、路面に対して大きな摩擦力を発揮できる。また、溝幅の大きい第１部分６は、第２部分７内に挟み込まれた雪や氷のスムーズな排出を維持する。したがって、このようなタイヤ１は、氷雪路性能を維持しつつ操縦安定性能が向上することができる。

第１部分６は、第１深さｄａを有する本体部６Ａと、第１深さｄａよりも小さい第２深さｄｂを有する副部６Ｂとがタイヤ周方向に並んで配置されている。このような第１部分６は、副部６Ｂがより陸部４の前記領域４ｓの剛性を高く維持するので、操縦安定性能を向上する。また、本体部６Ａは、大きな雪柱せん断力を発揮する。

副部６Ｂの第２深さｄｂは、本実施形態では、本体部６Ａの第１深さｄａの６０％～８５％であるのが望ましい。副部６Ｂの第２深さｄｂが本体部６Ａの第１深さｄａの６０％未満の場合、及び、副部６Ｂの第２深さｄｂが本体部６Ａの第１深さｄａの８５％を超える場合、各領域４ｓ、４ｔの剛性のバランスがくずれ、上述の作用が効果的に発揮されないおそれがある。

副部６Ｂの第２深さｄｂと本体部６Ａの第１深さｄａが同じ場合、即ち、第１部分６が本体部６Ａと副部６Ｂとに区分されない場合、第２部分７内の雪や氷が本体部６Ａ及び副部６Ｂからスムーズに排出される。

第１部分６は、本体部６Ａと副部６Ｂとにより階段状に構成された溝壁８を含んでいる。このような溝壁８は、雪柱せん断力を高める。溝壁８は、例えば、第１溝壁８ａと第２溝壁８ｂと第３溝壁８ｃとを含んでいる。第１溝壁８ａは、本実施形態では、本体部６Ａの溝底６ｓに連なってタイヤ半径方向に延び、かつ、本体部６Ａの溝壁を形成している。第２溝壁８ｂは、本実施形態では、陸部４の踏面４ｈからタイヤ半径方向の内側に延びて副部６Ｂの溝壁を形成している。第３溝壁８ｃは、本実施形態では、第１溝壁８ａと第２溝壁８ｂとを継いで副部６Ｂの溝底を形成している。溝壁８は、このような態様に限定されるものではない。

第１部分６の本体部６Ａの溝幅ｗ１は、第２部分７の溝幅ｗ２と同じであるのが望ましい。これにより、陸部４の剛性の過度の低下が抑制される。本体部６Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる第１溝縁６ｃを有している。横溝５のタイヤ周方向の第１の側ｆ１の溝縁５ａは、例えば、第１溝縁６ｃと、第２部分７のタイヤ周方向の第１の側ｆ１の溝縁７ａとで滑らかな１本の線（円弧）を描くように形成されている。これにより、第２部分７内の雪が、スムーズに主溝３側へ排出される。本明細書では、第１の側ｆ１は、副部６Ｂから見て本体部６Ａ側の方向をいい、第２の側ｆ２とは、本体部６Ａから見て副部６Ｂ側の方向をいう。本明細書では、横溝５の溝幅は、タイヤ周方向と平行な幅である。

副部６Ｂは、主溝３からタイヤ軸方向に延びる第２溝縁６ｄ、及び、第２溝縁６ｄと第２部分７のタイヤ周方向の第２の側ｆ２の溝縁７ｂとを継いでタイヤ周方向に延びる第３溝縁６ｅを含んでいる。これにより、横溝５のタイヤ周方向の第２の側ｆ２の溝縁５ｂは、第２溝縁６ｄと第３溝縁６ｅと第２部分７の溝縁７ｂとで、クランク状に形成されている。

このような作用を効果的に発揮させるために、横溝５は、以下のような態様が望ましい。本体部６Ａの第１深さｄａは、第２部分の溝深さｄ１の５０％～８０％が望ましい。第１部分６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、横溝５のタイヤ軸方向の長さＬ１の１５％～４５％が望ましい。第２部分７の溝幅ｗ２は、第１部分６の溝幅ｗ３の７５％～９５％が望ましい。副部６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２ｂは、本体部６Ａのタイヤ周方向の長さＬ２ａの８０％～１２０％が望ましい。本実施形態では、副部６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２ｂは、本体部６Ａのタイヤ周方向の長さＬ２ａと同じである。

横溝５は、本実施形態では、陸部４内に途切れ端５ｅを有する。このような横溝５は、陸部４の剛性を高く維持する。途切れ端５ｅは、本実施形態では、第２部分７に設けられている。

陸部４には、本実施形態では、途切れ端５ｅから延びるサイプ１０が設けられている。このようなサイプ１０は、横溝５が接地するとき、横溝５の変形を大きして、溝内の雪や氷を効果的に押し出しして排出する。また、サイプ１０は、氷路面を引っ掻いて、トラクションを発生させる。サイプ１０は、氷雪路性能を高める。サイプ１０は、本実施形態では、直線状に延びている。サイプ１０は、例えば、波状やジグザグ状等の種々の態様を取り得る。

サイプ１０は、本実施形態では、主溝３と横溝５とを継いでいる。これにより、氷雪路性能が高く維持される。なお、サイプ１０はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、陸部４内に途切れ端（図示省略）を有する態様でも良い。本明細書では、サイプは、その幅が１．５mm未満の切れ込みとして定義され、溝幅が１．５mm以上の溝と区別される。

サイプ１０は、その深さｄ３が横溝５の第２部分７の溝深さｄ１よりも小さいのが望ましく、前記溝深さｄ１の２０％～４０％であるのが、一層望ましい。サイプ１０の深さｄ３が第２部分７の溝深さｄ１の２０％未満の場合、横溝５の変形が小さくなり、氷雪路性能を高く維持できないおそれがある。サイプ１０の深さｄ３が第２部分７の溝深さｄ１以上の場合、陸部４の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

陸部４は、陸部４の踏面４ｈと主溝３の溝壁３ｅとの間のコーナ部ｋに、タイヤ周方向に沿って延びる周方向凹部１２が設けられている。周方向凹部１２は、本実施形態では、踏面４ｈからタイヤ半径方向内側に延びる壁部１２ａと、壁部１２ａのタイヤ半径方向の内端から踏面４ｈに沿って延びて溝壁３ｅに連なる底部１２ｂとを含んでいる。このような周方向凹部１２は、雪柱せん断力を発揮する。周方向凹部１２は、このような態様に限定されるものではない。

周方向凹部１２は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅ｗ４が１．０～３．０mmである。周方向凹部１２は、例えば、タイヤ半径方向の深さｄ４が１．０～３．０mmである。周方向凹部１２のタイヤ周方向の長さＬ４は、横溝５のタイヤ周方向のピッチＰの２０％～４０％が望ましい。

周方向凹部１２は、横溝５の第１部分６のタイヤ周方向の第１の側ｆ１に連通している。即ち、周方向凹部１２は、第１深さｄａを有する本体部６Ａと連通しているので、本体部６Ａと協働して、溝内の雪や氷を効果的に排出する。

陸部４は、陸部４の踏面４ｈと主溝３の溝壁３ｅとの間のコーナ部ｋに、タイヤ周方向に延び、かつ、周方向凹部１２よりも凹みの小さい面取り部１４が設けられている。面取り部１４は、本実施形態では、主溝３の溝壁３ｅよりもタイヤ半径方向に対して緩やかな傾斜面１４ａで形成されている。このような面取り部１４は、コーナ部ｋの剛性を維持しつつ、路面に対する引っ掻き力を発揮して、操縦安定性能と氷雪路性能とをバランス良く高める。面取り部１４は、図３（ａ）に示されるように、例えば、直線状の平面で形成されてもよいし、タイヤ半径方向外側に凸の円弧面で形成されても良い。

このような面取り部１４は、タイヤ軸方向幅ｗ５が０．５mm以上かつ１．０mm未満であるのが望ましい。また、面取り部１４は、例えば、タイヤ半径方向の深さｄ５が０．５mm以上かつ１．０mm未満であるのが望ましい。

面取り部１４は、本実施形態では、横溝５の第１部分６のタイヤ周方向の第２の側ｆ２に連通している。面取り部１４は、例えば、横溝５及び周方向凹部１２を除いたコーナ部ｋに設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本実施形態の陸部４は、タイヤ軸方向の両側にコーナ部ｋを有し、各コーナ部ｋに周方向凹部１２及び面取り部１４が設けられている。

図４は、図１～３に示された横溝５が設けられたトレッド部２の全体の展開図である。図２に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、複数本の主溝３が設けられている。主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配される一対のショルダー主溝３Ａと、各ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向内側に隣接する一対のクラウン主溝３Ｂとを含んでいる。

これにより、陸部４は、例えば、クラウン陸部４Ａと、クラウン陸部４Ａに隣接する一対のミドル陸部４Ｂと、ミドル陸部４Ｂに隣接しかつ最もトレッド端Ｔｅ側に配された一対のショルダー陸部４Ｃとを有している。クラウン陸部４Ａは、本実施形態では、一対のクラウン主溝３Ｂの間に区分されている。各ミドル陸部４Ｂは、本実施形態では、クラウン主溝３Ｂとショルダー主溝３Ａとの間に区分されている。各ショルダー陸部４Ｃは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

上述の横溝５が設けられた陸部４は、本実施形態では、一対のミドル陸部４Ｂとして形成されている。ミドル陸部４Ｂは、ショルダー陸部４Ｃよりも大きな接地圧が作用する。ミドル陸部４Ｂは、クラウン陸部４Ａよりも、旋回走行時、大きな横力が作用する。このように、相対的に大きな接地圧及び横力が作用するミドル陸部４Ｂに横溝５を設けることで、氷雪路性能を維持しつつ、操縦安定性能を高める作用が効果的に発揮することができる。

各ミドル陸部４Ｂは、横溝５として、クラウン陸部４Ａ側に第１部分６を有する第１ミドル横溝２０と、ショルダー陸部４Ｃ側に第１部分６を有する第２ミドル横溝２１とが設けられている。これにより、大きな雪柱せん断力を発揮できるとともに、溝内の雪や氷をクラウン主溝３Ｂ及びショルダー主溝３Ａへ排出することができる。

第１ミドル横溝２０と第２ミドル横溝２１とがタイヤ周方向に交互に配されている。これにより、各ミドル陸部４Ｂのタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保できる。

トレッド部２は、本実施形態では、車両への装着方向が指定されている。これにより、本実施形態のトレッド端Ｔｅは、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏ、及び、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとからなる。

ショルダー主溝３Ａは、本実施形態では、最も外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ショルダー主溝３ａと、最も内側トレッド端Ｔｉ側に位置する内側ショルダー主溝３ｂとからなる。また、クラウン主溝３Ｂは、最も外側ショルダー主溝３ａに隣接する外側クラウン主溝３ｃと、最も内側ショルダー主溝３ｂに隣接する内側クラウン主溝３ｄとからなる。

また、各ミドル陸部４Ｂは、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ミドル陸部４ａと、内側トレッド端Ｔｉ側に位置する内側ミドル陸部４ｂとからなる。各ショルダー陸部４Ｃは、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ショルダー陸部４ｃと、内側トレッド端Ｔｉ側に位置する内側ショルダー陸部４ｄとからなる。

図５は、外側ミドル陸部４ａの展開図である。外側ミドル陸部４ａは、一般に、旋回走行時、クラウン陸部４Ａ及び内側ミドル陸部４ｂ（図４に示す）よりも大きな横力の作用する陸部４であるので、外側ミドル陸部４ａの剛性を高く維持することが操縦安定性能の向上に有効である。このため、図５に示されるように、外側ミドル陸部４ａでは、第２ミドル横溝２１が、第１ミドル横溝２０の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されている。このような外側ミドル陸部４ａは、剛性が高く維持されるので、操縦安定性能が高められる。第２ミドル横溝２１の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２１ａと、第１ミドル横溝２０の第１部分６の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２２ａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａの４％～１０％が望ましい。

また、同様の観点より、外側ミドル陸部４ａでは、第１ミドル横溝２０は、第２ミドル横溝２１の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されているのが望ましい。外側ミドル陸部４ａでは、第１ミドル横溝２０の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２０ａと、第２ミドル横溝２１の第１部分６の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２２ｂとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、前記タイヤ軸方向の距離Ｌ６よりも大きいほうが望ましい。即ち、本実施形態では、前記距離Ｌ７が形成される領域Ｓｂは、前記距離Ｌ６が形成される領域Ｓａよりもタイヤ軸方向外側に位置するので、より大きな横力が作用する。このため、前記距離Ｌ７を前記距離Ｌ６よりも大きくすることで、さらに、操縦安定性能を高めることができる。このような観点より、前記距離Ｌ７は、外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａの１０％～２０％が望ましい。

氷雪路性能をさらに維持しつつ、操縦安定性能を一層向上させるために、外側ミドル陸部４ａの第１ミドル横溝２０及び第２ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａの５０％～７５％が望ましい。

本実施形態の外側ミドル陸部４ａには、タイヤ軸方向に延びる外側ミドルサイプ２４が設けられている。外側ミドルサイプ２４は、本実施形態では、主溝３から延びて外側ミドル陸部４ａ内で終端している。このような外側ミドルサイプ２４は、外側ミドル陸部４ａの剛性の過度の低下を抑制する。

外側ミドルサイプ２４は、例えば、外側ショルダー主溝３ａに連なる第１外側ミドルサイプ２４ａと、外側クラウン主溝３ｃに連なる第２外側ミドルサイプ２４ｂとを含んでいる。これにより、外側ミドル陸部４ａの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保できる。

第１外側ミドルサイプ２４ａの本数は、第２外側ミドルサイプ２４ｂの本数よりも小さく設けられている。これにより、相対的に大きな横力が作用する外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向外側の領域Ｓｃの剛性が、外側ミドル陸部４ａのタイヤ軸方向内側の領域Ｓｃの剛性よりも高く維持される。このため、操縦安定性能が向上する。

外側ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ９は、外側ミドル陸部４ａに配された第１ミドル横溝２０及び第２ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きく形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。例えば、外側ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１ミドル横溝２０及び第２ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ９の１２５％～１５０％であるのが望ましい。

外側ミドルサイプ２４は、周方向凹部１２に連通することなく面取り部１４のみに連通している。このような外側ミドルサイプ２４は、外側ミドル陸部４ａの剛正の低下を抑制する。

図６は、内側ミドル陸部４ｂの展開図である。図６に示されるように、内側ミドル陸部４ｂでは、第２ミドル横溝２１は、第１ミドル横溝２０の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うように形成されている。一般に、内側ミドル陸部４ｂは、相対的に外側ミドル陸部４ａよりも作用する横力が小さいので、外側ミドル陸部４ａよりも剛性を低下させても、操縦安定性能への影響は小さい。このため、第２ミドル横溝２１と第１ミドル横溝２０の第１部分６とをタイヤ周方向で向き合う、即ち、タイヤ軸方向でこれらを重複させることで、より大きな雪柱せん断力を得ることができ、氷雪路性能の維持が促進される。第２ミドル横溝２１の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２１ｂと、第１ミドル横溝２０の第１部分６の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２２ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、内側ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂの１０％～２０％が望ましい。

同様の観点より、内側ミドル陸部４ｂでは、第１ミドル横溝２０は、第２ミドル横溝２１の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うように形成されているのが望ましい。内側ミドル陸部４ｂでは、第１ミドル横溝２０の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２０ｂと、第２ミドル横溝２１の第１部分６の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２２ｄとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、前記タイヤ軸方向の距離Ｌ１０よりも小さいほうが望ましい。即ち、本実施形態では、前記距離Ｌ１１が形成される領域Ｓｆは、前記距離Ｌ１０が形成される領域Ｓｅよりもタイヤ軸方向外側に位置するので、より大きな横力が作用する。このため、前記距離Ｌ１１を前記距離Ｌ１０よりも小さくすることで、内側ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向外側の領域の剛性を維持して、操縦安定性能をさらに高めることができる。このような観点より、前記距離Ｌ１１は、内側ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂの４％～１０％が望ましい。

氷雪路性能をさらに維持しつつ、操縦安定性能を一層向上させるために、内側ミドル陸部４ｂの第１ミドル横溝２０及び第２ミドル横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、内側ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂの７０％～９５％が望ましい。

本実施形態の内側ミドル陸部４ｂには、タイヤ軸方向に延びる内側ミドルサイプ２５が設けられている。内側ミドルサイプ２５は、本実施形態では、内側ミドル陸部４ｂを横断している。このような内側ミドルサイプ２５は、氷路面に対して大きな摩擦力を発揮する。

内側ミドルサイプ２５は、本実施形態では、周方向凹部１２に連通している。これにより、周方向凹部１２の接地時に、周方向凹部１２の凹みの変形が促進されて、周方向凹部１２内の雪や氷がスムーズに排出される。

図７は、クラウン陸部４Ａの展開図である。図７に示されるように、第１部分６と第２部分７とを有する横溝５が設けられた陸部４は、クラウン陸部４Ａとしても形成されていてもよい。クラウン陸部４Ａは、大きな接地圧が作用する陸部４である。このため、クラウン陸部４Ａに設けられた横溝５は、大きな雪柱せん断力を発揮する。

横溝５は、外側クラウン主溝３ｃに第１部分６が連通する第１クラウン横溝２７と、内側クラウン主溝３ｄに第１部分６が連通する第２クラウン横溝２８とを含んでいる。第１クラウン横溝２７と第２クラウン横溝２８とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、クラウン陸部４Ａのタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保できる。

クラウン陸部４Ａでは、第２クラウン横溝２８は、第１クラウン横溝２７の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されている。同様に、第１クラウン横溝２７は、第２クラウン横溝２８の第１部分６とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されている。このようなクラウン陸部４Ａは、剛性が高く維持されるので、操縦安定性能が高められる。第２クラウン横溝２８の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２８ａと、第１クラウン横溝２７の第１部分６の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２２ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１３は、クラウン陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃの１０％～２０％が望ましい。第１クラウン横溝２７の内側トレッド端Ｔｉ側の内端２７ａと、第２クラウン横溝２８の第１部分６の外側トレッド端Ｔｏ側の内端２２ｆとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１４は、クラウン陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃの１０％～２０％が望ましい。

特に限定されるものではないが、クラウン陸部４Ａに設けられた横溝５のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、クラウン陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃの５０％～７５％であるのが望ましい。

本実施形態のクラウン陸部４Ａには、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプ３０が設けられている。クラウンサイプ３０は、本実施形態では、クラウン陸部４Ａを横断している。このようなクラウンサイプ３０は、氷路面に対して大きな摩擦力を発揮する。

クラウンサイプ３０は、本実施形態では、周方向凹部１２に連通している。これにより、周方向凹部１２の接地時に、周方向凹部１２の凹みの変形が促進されて、周方向凹部１２内の雪や氷がスムーズに排出される。

図８は、外側ショルダー陸部４ｃの展開図である。図８に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部４ｃには、外側ショルダー主溝３ａから外側トレッド端Ｔｏ側に延びる外側ショルダー横溝３２が設けられている。

外側ショルダー横溝３２は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ軸方向に延びる外側第１部分３３と、外側第１部分３３と外側ショルダー主溝３ａとを継ぎ、かつ、外側第１部分３３よりも溝幅が小さい外側第２部分３４とを含んでいる。このような外側ショルダー横溝３２は、剛性が相対的に小さな外側第２部分３４近傍の領域Ｒ１と、剛性が相対的に大きな外側第１部分３３近傍の領域Ｒ２との剛性差を小さくする。これにより、外側ショルダー陸部４ｃは、路面に対して広い範囲で均等な摩擦力を提供するので、操縦安定性能を向上する。

外側第２部分３４のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、外側ショルダー陸部４ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｄの２０％～４０％であるのが望ましい。

外側ショルダー陸部４ｃは、本実施形態では、周方向凹部３６と、周方向凹部３６よりも凹みの小さい面取り部３７が設けられている。周方向凹部３６及び面取り部３７は、本実施形態では、外側ショルダー陸部４ｃの踏面４ｋと外側ショルダー主溝３ａの溝壁３ｆとの間のコーナ部ｋ１に設けられる。周方向凹部３６は、例えば、外側第２部分３４に連なっている。面取り部３７は、例えば、外側第２部分３４又は周方向凹部３６に連なっている。

周方向凹部３６は、図１ないし図３で説明された周方向凹部１２と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部３７も、図１ないし図３で説明された面取り部１４と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

外側ショルダー陸部４ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる外側ショルダーサイプ４０が設けられる。外側ショルダーサイプ４０は、本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ４０Ａと第２外側ショルダーサイプ４０Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ４０Ａは、両端が外側ショルダー陸部４ｃ内で終端している。第２外側ショルダーサイプ４０Ｂは、第１外側ショルダーサイプ４０Ａよりもタイヤ軸方向外側に内端を有し、外側トレッド端Ｔｏまで延びている。このような外側ショルダーサイプ４０は、外側ショルダー陸部４ｃの剛性の過度の低下を抑制しつつ、氷雪路性能を維持している。

図９は、内側ショルダー陸部４ｄの展開図である。図９に示されるように、本実施形態の内側ショルダー陸部４ｄには、内側ショルダー主溝３ｂから内側トレッド端Ｔｉ側に延びる内側ショルダー横溝４２が設けられている。

内側ショルダー横溝４２は、本実施形態では、溝底を隆起させたタイバー４３が設けられている。このようなタイバー４３は、内側ショルダー陸部４ｄの剛性の低下を抑制して、操縦安定性能を高める。タイバー４３は、内側ショルダー主溝３ｂに連なっている。これにより、内側ショルダー陸部４ｄのタイヤ軸方向の内外でその剛性の差が小さくなるので、より操縦安定性能を高めることができる。

このようなタイバー４３のタイヤ軸方向の長さＬ１７は、例えば、内側ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｅの１０％～２５％が望ましい。内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎからタイバー４３の外面４３ｅまでのタイバー深さ（図示省略）は、内側ショルダー主溝３ｂの溝深さ（図示省略）の２５％～４５％が望ましい。

内側ショルダー陸部４ｄは、本実施形態では、周方向凹部４６と、周方向凹部４６よりも凹みの小さい面取り部４８が設けられている。周方向凹部４６及び面取り部４８は、本実施形態では、内側ショルダー陸部４ｄの踏面４ｎと内側ショルダー主溝３ｂの溝壁３ｋとの間のコーナ部ｋ２に設けられる。周方向凹部４６は、例えば、内側ショルダー横溝４２に連なっている。面取り部４８は、例えば、内側ショルダー横溝４２又は周方向凹部４６に連なっている。

周方向凹部４６は、図１ないし図３で説明された周方向凹部１２と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。面取り部４８も、図１ないし図３で説明された面取り部１４と同じ態様で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

内側ショルダー陸部４ｄは、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びる内側ショルダーサイプ５０が設けられる。内側ショルダーサイプ５０は、本実施形態では、第１内側ショルダーサイプ５０Ａと第２内側ショルダーサイプ５０Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１内側ショルダーサイプ５０Ａは、内側ショルダー主溝３ｂからタイヤ軸方向外側へ向かって延び、かつ、内側ショルダー陸部４ｄ内で終端している。第２内側ショルダーサイプ５０Ｂは、第１内側ショルダーサイプ５０Ａよりもタイヤ軸方向外側に内端を有し、内側トレッド端Ｔｉまで延びている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図４の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ｄ１：６．４mm
ｗ３：３．８mm

＜氷雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１５００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷雪路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。テストドライバーは、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５J
内圧（全輪）：２４０kPa

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、氷雪路性能を維持しつつ優れた操縦安定性能を発揮しているのが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
３主溝
４陸部
５横溝
６第１部分
７第２部分

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とが設けられ、
前記陸部には、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、
前記横溝は、前記主溝に連通する第１部分と、前記第１部分に連なる第２部分とを有し、
前記第１部分は、前記第２部分よりも溝幅が大きく、かつ、前記第２部分よりも溝深さが小さく、
前記第１部分は、第１深さを有する本体部と、前記第１深さよりも小さい第２深さを有する副部とがタイヤ周方向に並んで配置されている、
タイヤ。
前記第１部分は、前記本体部と前記副部とにより階段状に構成された溝壁を含む、請求項１記載のタイヤ。
前記第１部分の前記本体部の溝幅は、前記第２部分の溝幅と同じである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とが設けられ、
前記陸部には、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、
前記横溝は、前記主溝に連通する第１部分と、前記第１部分に連なる第２部分とを有し、
前記第１部分は、前記第２部分よりも溝幅が大きく、かつ、前記第２部分よりも溝深さが小さく、
前記陸部は、前記陸部の踏面と前記主溝の溝壁との間のコーナ部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向凹部が設けられており、
前記周方向凹部は、前記横溝の前記第１部分のタイヤ周方向の第１の側に連通している、
タイヤ。
前記第１部分は、第１深さを有する本体部を有し、
前記周方向凹部は、前記横溝の前記第１部分の前記本体部に連通している、請求項４に記載のタイヤ。
前記陸部は、前記陸部の踏面と前記主溝の溝壁との間のコーナ部に、タイヤ周方向に延び、かつ、前記周方向凹部よりも凹みの小さい面取り部が設けられており、
前記面取り部は、前記横溝の前記第１部分のタイヤ周方向の第２の側に連通している、請求項４又は５に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とが設けられ、
前記陸部には、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、
前記横溝は、前記主溝に連通する第１部分と、前記第１部分に連なる第２部分とを有し、
前記第１部分は、前記第２部分よりも溝幅が大きく、かつ、前記第２部分よりも溝深さが小さく、
前記トレッド部は、クラウン陸部と、前記クラウン陸部に隣接する一対のミドル陸部と、前記ミドル陸部に隣接しかつ最もトレッド端側に配された一対のショルダー陸部とを有し、
前記陸部が前記一対のミドル陸部として形成されており、
前記ミドル陸部のそれぞれは、前記横溝として、前記クラウン陸部側に前記第１部分を有する第１ミドル横溝と、前記ショルダー陸部側に前記第１部分を有する第２ミドル横溝とが設けられており、
前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とがタイヤ周方向に交互に配されている、
タイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着方向が指定されており、
前記ミドル陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部を含み、
前記外側ミドル陸部では、前記第２ミドル横溝は、前記第１ミドル横溝の前記第１部分とタイヤ周方向で向き合うことなく形成されている、請求項７に記載のタイヤ。
前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向に延びる外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ミドル陸部に配された前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さの１２５％～１５０％である、請求項８に記載のタイヤ。
前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％～７５％である、請求項８又は９に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着方向が規定されており、
前記ミドル陸部は、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部では、前記第２ミドル横溝は、前記第１ミドル横溝の前記第１部分とタイヤ周方向で向き合うように形成されている、請求項８ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部が前記クラウン陸部として形成されている、請求項７ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
前記横溝は、前記陸部内に途切れ端を有する、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部には、前記途切れ端から延びるサイプが設けられている、請求項１３に記載のタイヤ。