JP2017056814A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪路性能の低下を抑制しつつ操縦安定性能を効果的に向上する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたタイヤ１である。トレッド部２は、外側ショルダー陸部５Ａと内側ショルダー陸部５Ｂとを含んでいる。外側ショルダー陸部は、外側ショルダー陸部内で終端する第１外側ショルダーサイプ８と、外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝１０とが設けられている。内側ショルダー陸部は、内側ショルダー主溝３Ｂに連通する第１内側ショルダーサイプ１５、内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝１７、及び、内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端と内側ショルダー主溝とを継ぐ継ぎサイプ１８が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、氷雪路性能の低下を抑制しつつ操縦安定性能を効果的に向上し得るタイヤに関する。

近年、車両への装着の向きが指定された冬用のタイヤにおいて、氷雪路の他、乾燥路も走行する機会が増えている。このようなタイヤでは、良好な氷雪路性能だけでなく、乾燥路での優れた操縦安定性能（以下、単に「操縦安定性能」という場合がある）が求められている。

氷雪路性能を向上させるために、例えば、トレッド部にサイプがタイヤ軸方向に亘って均一に配されたタイヤが提案されている。

しかしながら、旋回走行時、トレッド部の車両外側の陸部には、車両内側の陸部に比して大きな横力が作用するので、車両内側の陸部の剛性と、車両外側の陸部の剛性とが同じである場合、良好な操縦安定性能が得られないという問題があった。

特開２０１０−２８５０３５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、氷雪路性能の低下を抑制しつつ操縦安定性能を効果的に向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部は、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分される外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間で区分される内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記外側ショルダー陸部内で終端する第１外側ショルダーサイプと、前記外側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝とが設けられ、前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記内側ショルダー主溝に連通する第１内側ショルダーサイプ、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記内側ショルダー主溝に連通することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝、及び、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端と前記内側ショルダー主溝とを継ぐ継ぎサイプが設けられていることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記外側ショルダー陸部が、前記第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に離間する第２外側ショルダーサイプが設けられ、前記第２外側ショルダーサイプは、前記第１外側ショルダーサイプを前記外側トレッド端側へ滑らかに延長させた仮想延長線上にあるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側ショルダー陸部が、前記第１内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に離間する第２内側ショルダーサイプが設けられ、前記第２内側ショルダーサイプは、前記第１内側ショルダーサイプを前記内側トレッド端側へ滑らかに延長させた仮想延長線上にあるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部が設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側センター主溝に向かってのび前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルラグ溝と、前記外側センター主溝から前記外側ショルダー主溝に向かってのび前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルラグ溝とが設けられ、前記第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝からのびる外側第１部分と、前記外側第１部分に連通しかつ前記外側第１部分よりも溝幅の小さい外側第２部分とを有し、前記第２外側ミドルラグ溝は、前記外側センター主溝からのびる外側第３部分と、前記外側第３部分に連通しかつ前記外側第３部分よりも溝幅の小さい外側第４部分とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１外側ミドルラグ溝及び前記第２外側ミドルラグ溝が、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル陸部が、前記第１外側ミドルラグ溝及び前記第２外側ミドルラグ溝がタイヤ軸方向に重複する重なり部が設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間で区分される内側ミドル陸部が設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側センター主溝に向かってのび前記内側ミドル陸部内で終端する第１内側ミドルラグ溝と、前記内側センター主溝から前記内側ショルダー主溝に向かってのび前記内側ミドル陸部内で終端する第２内側ミドルラグ溝とが設けられ、前記第１内側ミドルラグ溝は、前記内側ショルダー主溝からのびる内側第１部分と、前記内側第１部分に連通しかつ前記内側第１部分よりも溝幅の小さい内側第２部分とを有し、前記第２内側ミドルラグ溝は、前記内側センター主溝からのびる内側第３部分と、前記内側第３部分に連通しかつ前記内側第３部分よりも溝幅の小さい内側第４部分とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝が、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝がタイヤ軸方向に重複する重なり部が設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部が設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１外側ミドル面取り部と、前記外側センター主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２外側ミドル面取り部とが設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１内側ミドル面取り部と、前記内側センター主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２内側ミドル面取り部とが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部が、外側ショルダー主溝と外側トレッド端との間で区分される外側ショルダー陸部と、内側ショルダー主溝と内側トレッド端との間で区分される内側ショルダー陸部とを含んでいる。

外側ショルダー陸部は、外側ショルダー主溝に連通することなく外側ショルダー陸部内で終端する第１外側ショルダーサイプと、外側ショルダー主溝に連通することなく外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝とが設けられている。内側ショルダー陸部は、内側ショルダー主溝に連通する第１内側ショルダーサイプ、内側ショルダー主溝に連通することなく内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝、及び、内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端と内側ショルダー主溝とを継ぐ継ぎサイプが設けられている。このようなショルダーサイプ及びショルダーラグ溝は、エッジ成分による摩擦力や雪柱せん断力を発揮するので、氷雪路性能を向上する。また、内側ショルダー陸部には、内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端と内側ショルダー主溝とを継ぐ継ぎサイプが設けられている。これにより、大きな横力が作用する外側ショルダー陸部に比して、内側ショルダー陸部の剛性を小さくすることができる。即ち、外側ショルダー陸部の剛性、及び、内側ショルダー陸部の剛性は、旋回走行時の横力に適した大きさとなるので、操縦安定性能が向上する。

従って、本発明のタイヤは、氷雪路性能の低下が抑制されつつ操縦安定性能が効果的に向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、氷雪路面や乾燥路面で走行される乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる２本のショルダー主溝３、及び、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間をタイヤ周方向に連続してのびる２本のセンター主溝４を含んでいる。なお、各主溝３、４は、このような構成態様に限定されるものではない。

本実施形態のショルダー主溝３は、外側トレッド端Ｔｏ側に設けられた外側ショルダー主溝３Ａと、内側トレッド端Ｔｉ側に設けられた内側ショルダー主溝３Ｂとで構成されている。本実施形態のセンター主溝４は、外側ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側センター主溝４Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側センター主溝４Ｂとで構成されている。

各主溝３、４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３、４は、各主溝３、４近傍の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。また、主溝３、４は、溝内の雪をスムーズに回転方向の後着側に排出するため、排雪性能を向上する。

各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、雪路走行時の排雪性能と操縦安定性能とをバランス良く高める観点より、好ましくはトレッド幅ＴＷの２％〜９％である。また、各主溝３、４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは６．５〜８．５mmである。

本実施形態のトレッド部２は、各主溝３、４によって、一対のショルダー陸部５、一対のミドル陸部６、及び、１本のセンター陸部７が形成されている。ショルダー陸部５は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３Ａと外側トレッド端Ｔｏとの間で区分された外側ショルダー陸部５Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂと内側トレッド端Ｔｉとの間で区分された内側ショルダー陸部５Ｂとからなる。ミドル陸部６は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３Ａと外側センター主溝４Ａとの間で区分される外側ミドル陸部６Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂと内側センター主溝４Ｂとの間で区分される内側ミドル陸部６Ｂとからなる。センター陸部７は、両センター主溝４Ａ、４Ｂ間で区分されている。

図２は、図１の外側ショルダー陸部５Ａの拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部５Ａには、第１外側ショルダーサイプ８と第２外側ショルダーサイプ９と外側ショルダーラグ溝１０とが、それぞれ複数本設けられている。本明細書において、サイプは、幅が２．０mm未満の小幅な溝状体として定義される。ラグ溝等のタイヤ軸方向にのびる溝は、溝幅が２．０mm以上の幅広の溝状体として定義される。

第１外側ショルダーサイプ８は、外側トレッド端Ｔｏ側からタイヤ軸方向内側に向かってのび外側ショルダー主溝３Ａに連通することなく外側ショルダー陸部５Ａ内で終端している。このような第１外側ショルダーサイプ８は、エッジ成分による摩擦力を発揮しつつ、外側ショルダー陸部５Ａの剛性低下を抑制している。

第１外側ショルダーサイプ８は、タイヤ軸方向に円弧状でのびている。このような第１外側ショルダーサイプ８は、多方向にエッジ成分を発揮させかつ外側ショルダー陸部５Ａの剛性を高く維持しうる。

第１外側ショルダーサイプ８は、そのタイヤ軸方向外端８ｅが外側ショルダー陸部５Ａ内で終端している。即ち、本実施形態の第１外側ショルダーサイプ８は、両端が陸部内で終端するクローズドタイプである。

第１外側ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向の内端８ｉは、外側ショルダー主溝３Ａから外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａの１０％〜２５％の位置に配されているのが望ましい。第１外側ショルダーサイプ８の前記内端８ｉと外側ショルダー主溝３Ａとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａの１０％未満の場合、外側ショルダー陸部５Ａの剛性を高く維持できないおそれがある。前記タイヤ軸方向距離Ｌ１が前記タイヤ軸方向幅Ｌａの２５％を超える場合、第１外側ショルダーサイプ８のエッジ成分が小さくなるおそれがある。なお、外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａは、好ましくはトレッド幅ＴＷの１５％〜３０％である。

第１外側ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向外端８ｅは、外側ショルダー主溝３Ａから外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａの４０％〜６０％の位置に配されているのが望ましい。即ち、外側ショルダー主溝３Ａから第１外側ショルダーサイプ８の前記外端８ｅまでのタイヤ軸方向距離Ｌ２が、外側ショルダー陸部５Ａの前記幅Ｌａの４０％未満の場合、又は前記距離Ｌ２が幅Ｌａの６０％を超える場合がある。この場合、相対的に剛性が高い外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向中央部分から離間した位置に第１外側ショルダーサイプ８の外端８ｅが配されるので、この外端８ｅ近傍の剛性低下を抑制できないおそれがある。

第２外側ショルダーサイプ９は、第１外側ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向外端８ｅよりもタイヤ軸方向外側に離間している。これにより、第１外側ショルダーサイプ８と第２外側ショルダーサイプ９とで、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、さらに氷雪路性能を向上する。

本実施形態では、第２外側ショルダーサイプ９は、第１外側ショルダーサイプ８を外側トレッド端Ｔｏ側へ延長させた仮想延長線８ｋ上に設けられている。これにより、第１外側ショルダーサイプ８と第２外側ショルダーサイプ９とで、滑らかにのびる１本の仮想サイプが得られるため、氷雪路に対し大きな摩擦力を発揮できるので、一層、氷雪路性能が向上する。本実施形態では、仮想延長線８ｋが、第２外側ショルダーサイプ９内をのびている。前記「仮想延長上に設けられる」とは、第１外側ショルダーサイプ８の中心線８ｃを滑らかに延長させた仮想延長線８ｋ上に、第２外側ショルダーサイプ９がそのタイヤ軸方向長さの３０％以上形成されている態様をいう。

第１外側ショルダーサイプ８の仮想延長線８ｋは、本実施形態では、滑らかな円弧を形成している。これにより、両ショルダーサイプ８、９は、多方向に大きな摩擦力を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第１外側ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向外端８ｅと第２外側ショルダーサイプ９のタイヤ軸方向内端９ｉとの間には、サイプが形成されていない途切れ部１２が存在する。途切れ部１２のタイヤ軸方向の距離Ｌ３が大きい場合、第１外側ショルダーサイプ８と第２外側ショルダーサイプ９とが協働できず、摩擦力の向上効果が大きく低減する。途切れ部１２の距離Ｌ３が小さい場合、外側ショルダー陸部５Ａの剛性が大きく低下するおそれがある。このため、途切れ部１２の距離Ｌ３は、好ましくは外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａの５％〜１５％である。

第２外側ショルダーサイプ９は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏまでのびている。これにより、氷雪路に対する優れた摩擦力が発揮される。

このような第１外側ショルダーサイプ８及び第２外側ショルダーサイプ９の深さ（図示省略）は、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝深さの４０％〜８０％である。

外側ショルダーラグ溝１０は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ外側ショルダー主溝３Ａに連通することなく外側ショルダー陸部５Ａ内で終端している。このような外側ショルダーラグ溝１０は、雪柱せん断力を発揮しつつ外側ショルダー陸部５Ａの剛性低下を抑制するので、氷雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上する。

外側ショルダーラグ溝１０は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、外側ショルダーラグ溝１０内の雪を、外側トレッド端Ｔｏから外側に排出できるので、雪路性能が向上する。

外側ショルダーラグ溝１０の溝幅Ｗ２は、好ましくは外側ショルダーラグ溝１０の１ピッチＰ１の１０％〜１５％である。外側ショルダーラグ溝１０の溝幅Ｗ２が大きい場合、外側ショルダー陸部５Ａの剛性が大きく低下するおそれがある。外側ショルダーラグ溝１０の溝幅Ｗ２が小さい場合、雪柱せん断力が小さくなり、雪路でのトラクションが低下するおそれがある。

外側ショルダー陸部５Ａには、外側ショルダー主溝３Ａに連通する溝やサイプが設けられない。即ち、例えば、外側ショルダーラグ溝１０と外側ショルダー主溝３Ａとを継ぐサイプや溝、及び、第１外側ショルダーサイプ８と外側ショルダー主溝３Ａとを継ぐサイプや溝が設けられない。これにより、外側ショルダー陸部５Ａの剛性が高く確保されるので、大きな横力が作用する旋回時においても、高い摩擦力を得ることができるため、優れた操縦安定性能が維持される。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダーラグ溝１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉと外側ショルダー主溝３Ａとのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、好ましくは外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａの１０％〜２５％である。

各外側ショルダーサイプ８、９及び外側ショルダーラグ溝１０は、同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー陸部５Ａの剛性が高く確保される。本実施形態では、各外側ショルダーサイプ８、９及び外側ショルダーラグ溝１０のタイヤ軸方向に対する角度α１は、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸減している。これにより、旋回走行時、相対的に大きな横力が作用する外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高めることができるので良好な氷雪路性能を得ることができる。このような観点より、各外側ショルダーサイプ８、９及び外側ショルダーラグ溝１０の角度α１は、好ましくは３０度以下である。

外側ショルダー陸部５Ａには、外側ショルダー主溝３Ａに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した外側ショルダー面取り部１１が設けられている。このような外側ショルダー面取り部１１は、外側ショルダー陸部５Ａの剛性を高く維持しかつ雪柱せん断力を発揮する。

外側ショルダー面取り部１１は、外側ショルダーラグ溝１０とタイヤ周方向で位置ずれしている。これにより、大きな横力の作用する外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向剛性の低下を抑制することができる。

外側ショルダー面取り部１１のタイヤ軸方向の長さＬｅは、例えば、１〜４mmである。外側ショルダー面取り部１１の最大深さ（図示省略）は、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝深さの１５％〜８０％である。

図３は、内側ショルダー陸部５Ｂの拡大図である。図３に示されるように、内側ショルダー陸部５Ｂには、第１内側ショルダーサイプ１５、第２内側ショルダーサイプ１６、内側ショルダーラグ溝１７、継ぎサイプ１８が、それぞれ複数本設けられている。

第１内側ショルダーサイプ１５は、内側トレッド端Ｔｉ側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ内側ショルダー主溝３Ｂに連通している。このような第１内側ショルダーサイプ１５は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するとともに、サイプ内の水や氷を内側ショルダー主溝３Ｂに排出できるので、大きな氷雪路性能を発揮する。

第１内側ショルダーサイプ１５は、タイヤ軸方向に円弧状でのび、かつ、そのタイヤ軸方向外端１５ｅが内側ショルダー陸部５Ｂ内で終端するセミオープンタイプである。

第１内側ショルダーサイプ１５の前記外端１５ｅは、内側ショルダー主溝３Ｂから内側ショルダー陸部５Ｂのタイヤ軸方向幅Ｌｂの４０％〜６０％の位置に配されているのが望ましい。即ち、内側ショルダー主溝３Ｂから第１内側ショルダーサイプ１５の前記外端１５ｅまでのタイヤ軸方向距離Ｌ５が、内側ショルダー陸部５Ｂの前記幅Ｌｂの４０％未満の場合、又は前記距離Ｌ５が幅Ｌｂの６０％を超える場合がある。この場合、相対的に剛性が高い内側ショルダー陸部５Ｂのタイヤ軸方向中央部分から離間した位置に第１内側ショルダーサイプ１５の外端１５ｅが配されるので、この外端１５ｅ近傍の剛性低下を抑制できないおそれがある。内側ショルダー陸部５Ｂのタイヤ軸方向幅Ｌｂは、好ましくはトレッド幅ＴＷの１５％〜３０％である。また、内側ショルダー陸部５Ｂのタイヤ軸方向幅Ｌｂは、外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ軸方向幅Ｌａと同じであるのが望ましい。

第２内側ショルダーサイプ１６は、第１内側ショルダーサイプ１５のタイヤ軸方向外端１５ｅよりもタイヤ軸方向外側に離間している。第２内側ショルダーサイプ１６は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉまでのびている。これにより、氷雪路に対する優れた摩擦力が発揮される。

本実施形態では、第２内側ショルダーサイプ１６は、第１内側ショルダーサイプ１５を内側トレッド端Ｔｉ側へ延長させた仮想延長線１５ｋ上に設けられている。これにより、第１内側ショルダーサイプ１５と第２内側ショルダーサイプ１６とで、滑らかにのびる１本の仮想サイプが得られるため、氷雪路に対し大きな摩擦力を発揮できるので、一層、氷雪路性能が向上する。前記「仮想延長上に設けられる」とは、第１内側ショルダーサイプ１５の中心線１５ｃを滑らかに延長させた仮想延長線１５ｋ上に、第２内側ショルダーサイプ１６がそのタイヤ軸方向長さの３０％以上形成されている態様をいう。本実施形態では、仮想延長線１５ｋが、第２内側ショルダーサイプ１６内をのびている。

第１内側ショルダーサイプ１５、第２内側ショルダーサイプ１６は、本実施形態では、滑らかな円弧を形成している。これにより、各内側ショルダーサイプ１５、１６は、多方向に大きな摩擦力を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第１内側ショルダーサイプ１５のタイヤ軸方向外端１５ｅと第２内側ショルダーサイプ１６のタイヤ軸方向内端１６ｉとの間には、サイプが形成されていない途切れ部２０が設けられる。外側ショルダー陸部５Ａに設けられた途切れ部１２と同様の作用を発揮させる観点より、途切れ部２０のタイヤ軸方向距離Ｌ６は、好ましくは内側ショルダー陸部５Ｂのタイヤ軸方向幅Ｌｂの５％〜１４％である。

このような第１内側ショルダーサイプ１５及び第２内側ショルダーサイプ１６の深さ（図示省略）は、好ましくは内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さの４０％〜８０％である。

内側ショルダーラグ溝１７は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉ側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ内側ショルダー主溝３Ｂに連通することなく内側ショルダー陸部５Ｂ内で終端している。

内側ショルダーラグ溝１７は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、内側ショルダーラグ溝１７内の雪を、内側トレッド端Ｔｉから外側に排出できるので、雪路性能が向上する。

内側ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ３は、好ましくは内側ショルダーラグ溝１７の１ピッチＰ２の６０％〜８０％である。内側ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ３が大きい場合、内側ショルダー陸部５Ｂの剛性が大きく低下するおそれがある。内側ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ３が小さい場合、雪柱せん断力が小さくなり、雪路でのトラクションが低下するおそれがある。

内側ショルダーラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは内側ショルダー陸部５Ｂの前記幅Ｌｂの７０％〜９０％である。これにより、上述の作用をさらに効果的に発揮させることができる。

継ぎサイプ１８は、内側ショルダーラグ溝１７のタイヤ軸方向内端１７ｉと内側ショルダー主溝３Ｂとの間を継いでいる。このような継ぎサイプ１８は、接地時に、内側ショルダーラグ溝１７の開閉を大きくして、さらに多くの雪を掴むことができる。

このように、本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａにおいては、外側ショルダー主溝３Ａに連通するサイプや溝を設けることがなく、内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、内側ショルダー主溝３Ｂに連通するサイプが設けられている。これにより、大きな横力が作用する外側ショルダー陸部５Ａに比して、内側ショルダー陸部５Ｂの剛性が小さくなり、外側ショルダー陸部５Ａと内側ショルダー陸部５Ｂとに作用する旋回時の横力に適した各剛性の大きさとなる。このため、操縦安定性能が向上する。

継ぎサイプ１８は、内側ショルダーラグ溝１７と滑らかに接続されている。これにより、内側ショルダー陸部５Ｂの剛性を高く確保している。本実施形態では、継ぎサイプ１８の一方側のサイプ縁１８ａと、内側ショルダーラグ溝１７の一方側の溝縁１７ａとが滑らかに接続されている。

継ぎサイプ１８の深さは、好ましくは内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さの２５％〜８０％である。内側ショルダーラグ溝１７の溝深さ（図示省略）は、好ましくは内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さの５０％〜８０％である。

内側ショルダー陸部５Ｂは、継ぎサイプ１８とこれと隣り合う第１内側ショルダーサイプ１５との間で区分される内側ショルダー陸部片２１を有している。内側ショルダー陸部片２１の内側ショルダー主溝３Ｂ側には、内側ショルダー主溝３Ｂに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した内側ショルダー面取り部１９が設けられている。このような内側ショルダー面取り部１９は、剛性が小さくなりやすい内側ショルダーラグ溝１７の内端１７ｉ近傍の内側ショルダー陸部片２１の剛性を高く維持し、優れた操縦安定性能を確保する。

内側ショルダー面取り部１９は、内側ショルダー陸部片２１のタイヤ周方向に亘って設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

内側ショルダー面取り部１９のタイヤ軸方向の長さＬｆは、例えば、１〜４mmである。内側ショルダー面取り部１９の長さＬｆが大きい場合、内側ショルダー陸部５Ｂの接地面積が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。内側ショルダー面取り部１９の長さＬｆが小さい場合、内側ショルダー陸部片２１の剛性の低下を抑制できないおそれがある。内側ショルダー面取り部１９の最大深さ（図示省略）は、好ましくは内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さの１５％〜８０％である。

各内側ショルダーサイプ１５、１６、継ぎサイプ１８及び内側ショルダーラグ溝１７は、同じ向きに傾斜している。本実施形態では、各内側ショルダーサイプ１５、１６、継ぎサイプ１８及び内側ショルダーラグ溝１７は、タイヤ軸方向に対する角度α２が内側トレッド端Ｔｉ側に向かって漸減している。各内側ショルダーサイプ１５、１６、継ぎサイプ１８及び内側ショルダーラグ溝１７の角度α２は、好ましくは３０度以下である。

図４は、図１の外側ミドル陸部６Ａの拡大図である。図４に示されるように、外側ミドル陸部６Ａは、第１外側ミドルラグ溝２４、第２外側ミドルラグ溝２５、第１外側ミドルサイプ２６、第２外側ミドルサイプ２７及び第３外側ミドルサイプ２８がタイヤ周方向に複数本設けられている。

第１外側ミドルラグ溝２４は、外側ショルダー主溝３Ａから外側センター主溝４Ａに向かってのび外側ミドル陸部６Ａで終端している。第２外側ミドルラグ溝２５は、外側センター主溝４Ａから外側ショルダー主溝３Ａに向かってのび外側ミドル陸部６Ａで終端している。第１外側ミドルラグ溝２４と第２外側ミドルラグ溝２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、外側ミドル陸部６Ａの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

第１外側ミドルラグ溝２４は、外側ショルダー主溝３Ａからのびる外側第１部分２４Ａと、外側第１部分２４Ａに連通しかつ外側第１部分２４Ａよりも溝幅の小さい外側第２部分２４Ｂとを含んでいる。第２外側ミドルラグ溝２５は、外側センター主溝４Ａからのびる外側第３部分２５Ａと、外側第３部分２５Ａに連通しかつ外側第３部分２５Ａよりも溝幅の小さい外側第４部分２５Ｂとを含んでいる。これにより、各外側ミドルラグ溝２４、２５内の雪が外側ショルダー主溝３Ａ又は外側センター主溝４Ａにスムーズに排出される。

本実施形態の外側第１部分２４Ａ乃至外側第４部分２５Ｂは、溝幅が等しい等幅部で形成されている。このような外側ミドルラグ溝２４、２５は、外側ミドル陸部６Ａの剛性を高く維持しうる。

本実施形態の第１外側ミドルラグ溝２４は、外側第１部分２４Ａの一方側の溝縁３０ａと外側第２部分２４Ｂの一方側の溝縁３０ｂとが一本の滑らかな溝縁を形成している。また、第２外側ミドルラグ溝２５は、外側第３部分２５Ａの一方側の溝縁３１ａと外側第４部分２５Ｂの一方側の溝縁３１ｂとが一本の滑らかな溝縁を形成している。これにより、ミドル陸部６の剛性がより高く確保される。

外側第１部分２４Ａのタイヤ軸方向の長さＬ９ａは、好ましくは第１外側ミドルラグ溝２４のタイヤ軸方向の長さＬ９ｂの３５％〜５０％である。外側第１部分２４Ａの前記長さＬ９ａが第１外側ミドルラグ溝２４の前記長さＬ９ｂの３５％未満の場合、外側第１部分２４Ａの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。外側第１部分２４Ａの前記長さＬ９ａが第１外側ミドルラグ溝２４の前記長さＬ９ｂの５０％を超える場合、外側ミドル陸部６Ａの剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、外側第３部分２５Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１０ａは、好ましくは第２外側ミドルラグ溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ１０ｂの３５％〜５０％である。

外側第２部分２４Ｂの溝幅Ｗ４ｂは、外側第１部分２４Ａの溝幅Ｗ４ａの５０％〜７５％であるのが望ましい。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性を過度に低下させることなく、第１外側ミドルラグ溝２４内の雪を外側ショルダー主溝３Ａへスムーズに除去することができる。同様の観点より、外側第４部分２５Ｂの溝幅Ｗ５ｂは、外側第３部分２５Ａの溝幅Ｗ５ａの５０％〜７５％であるのが望ましい。外側第１部分２４Ａの溝幅Ｗ４ａ及び外側第３部分２５Ａの溝幅Ｗ５ａは、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１の３５％〜５５％である。

外側ミドル陸部６Ａには、第１外側ミドルラグ溝２４及び第２外側ミドルラグ溝２５がタイヤ軸方向に重複する重なり部Ｋ１が設けられる。これにより、外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向中央部分の剛性がバランス良く低下させて、この部分の変形を容易にさせて、各外側ミドルラグ溝２４、２５内の雪を効果的に排出することができる。

このような観点より、第１外側ミドルラグ溝２４及び第２外側ミドルラグ溝２５の前記長さＬ９ｂ、Ｌ１０ｂは、好ましくは外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向幅Ｌｃの５５％〜９０％である。

第１外側ミドルサイプ２６は、外側センター主溝４Ａと外側ショルダー主溝３Ａとの間を継いでいる。第１外側ミドルサイプ２６は、第１外側ミドルラグ溝２４と第２外側ミドルラグ溝２５との間に１本以上、本実施形態では１本設けられている。

第２外側ミドルサイプ２７は、第１外側ミドルラグ溝２４のタイヤ軸方向内端２４ｉと外側センター主溝４Ａとを継いでいる。これにより、第１外側ミドルラグ溝２４は、大きく開閉することができ、雪を効果的に確保するため、雪柱せん断力を高める。

第２外側ミドルサイプ２７は、第１外側ミドルラグ溝２４と滑らかに接続されている。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性を高く確保している。本実施形態では、第２外側ミドルサイプ２７の一方側のサイプ縁２７ａと、第１外側ミドルラグ溝２４の外側第２部分２４Ｂの一方側の溝縁３０ｂとが滑らかに接続されている。

第３外側ミドルサイプ２８は、第２外側ミドルラグ溝２５のタイヤ軸方向外端２５ｅと外側ショルダー主溝３Ａとを継いでいる。これにより、第２外側ミドルラグ溝２５は、大きく開閉することができ、雪を効果的に確保するため、雪柱せん断力を高める。

第３外側ミドルサイプ２８は、第２外側ミドルラグ溝２５と滑らかに接続されている。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性が高く確保されている。本実施形態では、第３外側ミドルサイプ２８の一方側のサイプ縁２８ａと、第２外側ミドルラグ溝２５の外側第４部分２５Ｂの一方側の溝縁３１ｂとが滑らかに接続されている。

各外側ミドルラグ溝２４、２５及び各外側ミドルサイプ２６乃至２８は、同じ向きに傾斜している。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性が高く確保される。本実施形態では、各外側ミドルラグ溝２４、２５及び各外側ミドルサイプ２６乃至２８のタイヤ軸方向に対する角度α３は、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸減している。これにより、旋回走行時、相対的に大きな横力が作用する外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高めることができるので良好な氷雪路性能を得ることができる。

ミドル陸部６は、ショルダー陸部５に比して、直進走行時に、大きな接地圧が作用する。このため、外側ミドル陸部６Ａに設けられた各外側ミドルラグ溝２４、２５及び各外側ミドルサイプ２６乃至２８の角度α３は、各ショルダー陸部５Ａ、５Ｂに設けられたサイプやラグ溝の角度α１、α２よりも大きいのが望ましい。各外側ミドルラグ溝２４、２５及び各外側ミドルサイプ２６乃至２８の角度α３は、好ましくは３０〜４５度である。

このような各外側ミドルサイプ２６乃至２８の深さ（図示省略）は、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝深さの２５％〜８０％である。外側ミドルラグ溝２４、２５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝深さの５０%〜８０％である。

外側ミドル陸部６Ａは、各外側主溝３Ａ、４Ａ側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する外側ミドル面取り部３２が設けられている。外側ミドル面取り部３２は、外側ショルダー主溝３Ａに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１外側ミドル面取り部３２Ａと、外側センター主溝４Ａに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２外側ミドル面取り部３２Ｂとを含んでいる。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性がタイヤ軸方向の両側でバランスされるため、氷雪路性能や操縦安定性能が、さらに高く維持される。

本実施形態の第１外側ミドル面取り部３２Ａは、第１外側ミドルラグ溝２４の外側第１部分２４Ａのみに連通している。第１外側ミドル面取り部３２Ａが外側第２部分２４Ｂまでのびる場合、外側ミドル陸部６Ａの接地面積が大きく減少し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第１外側ミドル面取り部３２Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１１ａは、好ましくは１〜４mmである。第１外側ミドル面取り部３２Ａの最大深さ（図示省略）は、好ましくは外側ショルダー主溝３Ａの溝深さの１５％〜８０％である。

同様の観点より、第２外側ミドル面取り部３２Ｂは、第２外側ミドルラグ溝２５の外側第３部分２５Ａのみに連通しているのが望ましい。第２外側ミドル面取り部３２Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１１ｂは、好ましくは１〜４mmである。第２外側ミドル面取り部３２Ｂの最大深さ（図示省略）は、好ましくは外側センター主溝４Ａの溝深さの１５％〜８０％％である。

図１に示されるように、内側ミドル陸部６Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として外側ミドル陸部６Ａと点対称なパターンを有している。即ち、内側ミドル陸部６Ｂには、第１内側ミドルラグ溝３６、第２内側ミドルラグ溝３７、第１内側ミドルサイプ３８、第２内側ミドルサイプ３９及び第３内側ミドルサイプ４０がタイヤ周方向に複数本設けられている。第１内側ミドルラグ溝３６は、第１外側ミドルラグ溝２４と同じ形状である。第２内側ミドルラグ溝３７は、第２外側ミドルラグ溝２５と同じ形状である。第１内側ミドルサイプ３８は、第１外側ミドルサイプ２６と同じ形状である。第２内側ミドルサイプ３９は、第２外側ミドルサイプ２７と同じ形状である。第３内側ミドルサイプ４０は、第３外側ミドルサイプ２８と同じ形状である。なお、内側ミドル陸部６Ｂは、このようなパターンに限定されるものではない。

第１内側ミドルラグ溝３６は、内側ショルダー主溝３Ｂから内側センター主溝４Ｂに向かってのび内側ミドル陸部６Ｂで終端している。第２内側ミドルラグ溝３７は、内側センター主溝４Ｂから内側ショルダー主溝３Ｂに向かってのび内側ミドル陸部６Ｂで終端している。第１内側ミドルラグ溝３６及び第２内側ミドルラグ溝３７は、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、内側ミドル陸部６Ｂの剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

そして、第１内側ミドルラグ溝３６は、内側ショルダー主溝３Ｂからのびる内側第１部分３６Ａと、内側第１部分３６Ａに連通しかつ内側第１部分３６Ａよりも溝幅の小さい内側第２部分３６Ｂとを有している。第２内側ミドルラグ溝３７は、内側センター主溝４Ｂからのびる内側第３部分３７Ａと、内側第３部分３７Ａに連通しかつ内側第３部分３７Ａよりも溝幅の小さい内側第４部分３７Ｂとを有している。これにより、各内側ミドルラグ溝３６、３７内の雪が内側ショルダー主溝３Ｂ又は内側センター主溝４Ｂにスムーズに排出される。

内側ミドル陸部６Ｂには、第１内側ミドルラグ溝３６及び第２内側ミドルラグ溝３７がタイヤ軸方向に重複する重なり部Ｋ２が設けられる。これにより、内側ミドル陸部６Ｂのタイヤ軸方向中央部分の剛性がバランス良く低下させて、この部分の変形を容易にさせて、各内側ミドルラグ溝３６、３７内の雪を効果的に排出することができる。

内側ミドル陸部６Ｂは、各内側主溝３Ｂ、４Ｂ側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する内側ミドル面取り部４１が設けられている。内側ミドル面取り部４１は、内側ショルダー主溝３Ｂに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１内側ミドル面取り部４１Ａと、内側センター主溝４Ｂに向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２内側ミドル面取り部４１Ｂとを含んでいる。これにより、内側ミドル陸部６Ｂの剛性がタイヤ軸方向の両側でバランスされるため、氷雪路性能や操縦安定性能が、さらに高く維持される。

このように、本実施形態では、旋回走行時に、ミドル陸部６に比して、大きな横力が作用するショルダー陸部５Ａ、５Ｂにおいて、サイプの長さ及び本数を変化させことにより、ショルダー陸部５Ａ、５Ｂ間で剛性差を設けて、操縦安定性能を高める。また、各ミドル陸部６Ａ、６Ｂに設けられるサイプやラグ溝、及び面取り部を同じ形状とすることにより、エッジ成分の大きさが車両内側及び外側の陸部６Ａ、６Ｂで同じとして、氷雪路性能を大きく向上する。

図５は、図１のセンター陸部７の拡大図である。図５に示されるように、センター陸部７には、センターラグ溝４５と第１センターサイプ４６と第２センターサイプ４７とがタイヤ周方向に複数本設けられている。

センターラグ溝４５は、第１センターラグ溝４５Ａと第２センターラグ溝４５Ｂとを含んでいる。第１センターラグ溝４５Ａは、その第１端４８ａが外側センター主溝４Ａに位置しかつ第２端４９ａがセンター陸部７内で終端している。第２センターラグ溝４５Ｂは、その第１端４８ｂが内側センター主溝４Ｂに位置しかつ第２端４９ｂがセンター陸部７内で終端している。第１センターラグ溝４５Ａと第２センターラグ溝４５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、センター陸部７の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

本実施形態のセンターラグ溝４５は、幅広部５０と、幅広部５０よりも溝幅の小さい幅狭部５１とを含んでいる。幅広部５０は、センターラグ溝４５の第１端４８を有しかつ一方のセンター主溝４から他方のセンター主溝４に向かってのびている。幅狭部５１は、幅広部５０と段差部５４を介して接続されかつセンターラグ溝４５の第２端４９を有している。本実施形態の幅広部５０及び幅狭部５１は、溝幅が等しい等幅部を有している。このようなセンターラグ溝４５は、大きなエッジ成分を有するため、氷路面との摩擦力を高める。

本実施形態では、幅広部５０の一方側の溝縁５０ａと幅狭部５１の一方側の溝縁５１ａとが一本の滑らかな溝縁を形成している。これにより、センター陸部７の剛性がより高く確保される。

第１センターサイプ４６は、外側センター主溝４Ａと内側センター主溝４Ｂとを継いでいる。第１センターサイプ４６は、第１センターラグ溝４５Ａと第２センターラグ溝４５Ｂとの間に１本以上、本実施形態では１本設けられている。

第２センターサイプ４７は、第１センターラグ溝４５Ａと内側センター主溝４Ｂとを継いでいる一方側の第２センターサイプ４７ａと、第２センターラグ溝４５Ｂと外側センター主溝４Ａとを継いでいる他方側の第２センターサイプ４７ｂとを有している。これにより、センターラグ溝４５は、大きく開閉することができ、雪を効果的に確保するため、雪柱せん断力を高める。

センターラグ溝４５、第１センターサイプ４６及び第２センターサイプ４７は、同じ向きに傾斜している。本実施形態では、センターラグ溝４５、第１センターサイプ４６及び第２センターサイプ４７のタイヤ軸方向に対する角度α４が同じである。これにより、センター陸部７の剛性が高く確保される。

図１に示されるように、センター陸部７に配されるラグ溝４５及びサイプ４６、４７とミドル陸部６に配されるラグ溝２４、２５、３６、３７及びサイプ２６乃至２８、３８乃至４０とは、逆向きに傾斜している。これにより、各ラグ溝及びサイプに作用する横方向の力が相殺されるので、氷雪路や乾燥路での直進安定性能が向上する。前記作用を効果的に発揮させる観点より、センター陸部７に配される各センターサイプ４６、４７及びセンターラグ溝４５の角度α４は、好ましくは３５〜５０度である。

このような第１センターサイプ４６及び第２センターサイプ４７の深さ（図示省略）は、好ましくは外側センター主溝４Ａの溝深さの２５％〜８０％である。センターラグ溝４５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは外側センター主溝４Ａの溝深さの５０％〜８０％である。

図５に示されるように、センター陸部７は、センターラグ溝４５といずれかのセンター主溝４Ａ、４Ｂとの間に挟まれるタイヤ半径方向内方に傾斜するセンター面取り部５３が設けられている。このようなセンター面取り部５３は、剛性が小さくなりやすい第１端４８近傍のセンター陸部７の剛性を高く維持し、優れた操縦安定性能を確保する。

センター面取り部５３は、第１センターラグ溝４５Ａと隣り合う第１センター面取り部５３Ａと、第２センターラグ溝４５Ｂと隣り合う第２センター面取り部５３Ｂとを含んでいる。これにより、センター陸部７の剛性がタイヤ軸方向の両側でバランスされるため、氷雪路性能や操縦安定性能が高く維持される。

本実施形態では、センター面取り部５３は、センターラグ溝４５の幅広部５０のみに連通している。センター面取り部５３が幅狭部５１までのびる場合、センター陸部７の接地面積が大きく減少し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１６６mm
外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向幅Ｌａ／ＴＷ：２２％
内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向幅Ｌｂ／ＴＷ：２２％
内側ショルダーラグ溝の長さＬ７／Ｌｂ：８３％
内側ショルダーラグ溝の溝幅／Ｐ２：１０％
第２外側ミドルラグ溝、第１内側ミドルラグ溝及び第１内側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と同じ形状・サイズである。
外側ミドル陸部と内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向幅が同じ

＜氷雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１４００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷雪路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感、制動感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６J
内圧（全輪）：２１０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、氷雪路性能の低下が抑制されつつ操縦安定性能が大きく向上していることが確認できる。また、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅やタイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３Ａ 外側ショルダー主溝
３Ｂ 内側ショルダー主溝
５Ａ 外側ショルダー陸部
５Ｂ 内側ショルダー陸部
８ 第１外側ショルダーサイプ
１０ 外側ショルダーラグ溝
１５ 第１内側ショルダーサイプ
１７ 内側ショルダーラグ溝
１７ｅ 内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端
１８ 継ぎサイプ

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝とが設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間で区分される外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間で区分される内側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記外側ショルダー陸部内で終端する第１外側ショルダーサイプと、前記外側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝とが設けられ、
   前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記内側ショルダー主溝に連通する第１内側ショルダーサイプ、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記内側ショルダー主溝に連通することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝、及び、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向内端と前記内側ショルダー主溝とを継ぐ継ぎサイプが設けられていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記外側ショルダー陸部は、前記第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に離間する第２外側ショルダーサイプが設けられ、
   前記第２外側ショルダーサイプは、前記第１外側ショルダーサイプを前記外側トレッド端側へ滑らかに延長させた仮想延長線上にある請求項１記載のタイヤ。
3. 前記内側ショルダー陸部は、前記第１内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に離間する第２内側ショルダーサイプが設けられ、
   前記第２内側ショルダーサイプは、前記第１内側ショルダーサイプを前記内側トレッド端側へ滑らかに延長させた仮想延長線上にある請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部が設けられ、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側センター主溝に向かってのび前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルラグ溝と、前記外側センター主溝から前記外側ショルダー主溝に向かってのび前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルラグ溝とが設けられ、
   前記第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝からのびる外側第１部分と、前記外側第１部分に連通しかつ前記外側第１部分よりも溝幅の小さい外側第２部分とを有し、
   前記第２外側ミドルラグ溝は、前記外側センター主溝からのびる外側第３部分と、前記外側第３部分に連通しかつ前記外側第３部分よりも溝幅の小さい外側第４部分とを有する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１外側ミドルラグ溝及び前記第２外側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項４記載のタイヤ。
6. 前記外側ミドル陸部は、前記第１外側ミドルラグ溝及び前記第２外側ミドルラグ溝がタイヤ軸方向に重複する重なり部が設けられる請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間で区分される内側ミドル陸部が設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側センター主溝に向かってのび前記内側ミドル陸部内で終端する第１内側ミドルラグ溝と、前記内側センター主溝から前記内側ショルダー主溝に向かってのび前記内側ミドル陸部内で終端する第２内側ミドルラグ溝とが設けられ、
   前記第１内側ミドルラグ溝は、前記内側ショルダー主溝からのびる内側第１部分と、前記内側第１部分に連通しかつ前記内側第１部分よりも溝幅の小さい内側第２部分とを有し、
   前記第２内側ミドルラグ溝は、前記内側センター主溝からのびる内側第３部分と、前記内側第３部分に連通しかつ前記内側第３部分よりも溝幅の小さい内側第４部分とを有する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項７記載のタイヤ。
9. 前記内側ミドル陸部は、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝がタイヤ軸方向に重複する重なり部が設けられる請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間にタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間で区分される外側ミドル陸部が設けられ、
    前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１外側ミドル面取り部と、前記外側センター主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２外側ミドル面取り部とが設けられ、
    前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第１内側ミドル面取り部と、前記内側センター主溝に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜した第２内側ミドル面取り部とが設けられている請求項７乃至９のいずれかに記載のタイヤ。

Images