JP7059766B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、オールシーズンタイヤとして好適に実施され得るタイヤに関する。
オールシーズンタイヤは、舗装路だけではなく雪道での基本的な走行性能が求められる。滑りやすい雪道での走行性能を高めるために、タイヤには、大きな雪柱せん断力及び路面引っ掻き効果が要求される。雪柱せん断力は、路面の雪を横溝で押し固め、かつ、それをせん断することにより得られる。従って、雪上性能を向上させるためには、トレッド部に長い横溝を多数設けることが効果的である。また、横溝やサイプのエッジ（即ち、トレッド踏面と溝壁又はサイプ壁とが交わる稜線であり、以下同様である。）は、押し固められた圧雪路を引っ掻くことでトラクションを向上させる。関連する技術として、下記特許文献１がある。
特開２０１２－２０１３３５号公報
トレッド部の陸部を完全に横切る横溝やサイプは、雪上性能の向上には役立つが、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、舗装路での操縦安定性を悪化させるという傾向があった。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、舗装路での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、２つのミドル陸部がタイヤ赤道を挟むように設けられ、前記２つのミドル陸部のそれぞれには、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の一方側の端である第１端から延びかつ前記ミドル陸部内に途切れ端を有する複数のラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間をタイヤ周方向に延びる第１サイプと、前記第１端から前記第１サイプまで延びる第２サイプと、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の他方側の端である第２端から前記第１サイプまで延びる第３サイプとが設けられ、前記第３サイプは、前記第２サイプとタイヤ周方向の同じ位置で前記第１サイプに連通している。
本発明のタイヤは、車両装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記第１端は、前記ミドル陸部の前記内側トレッド端側の端であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記２つのミドル陸部は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に位置する内側ミドル陸部と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に位置する外側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．０５～１．１０倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部に配された前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドル陸部に配された前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さの、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比は、前記内側ミドル陸部に設けられた前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さの、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比の０．９５～１．０５倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを有し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端まで延びる外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー主溝側の端部と前記外側トレッド端との間で底面が隆起した中間浅底部を有しているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部には、２つのミドル陸部がタイヤ赤道を挟むように設けられている。前記２つのミドル陸部のそれぞれには、ミドル陸部のタイヤ軸方向の一方側の端である第１端から延びかつ前記ミドル陸部内に途切れ端を有する複数のラグ溝が設けられる。ラグ溝は、雪上走行時、雪柱せん断力を生成しトラクションや制動力を高め、ひいては雪上性能を向上させる。また、ラグ溝は、ミドル陸部内に途切れ端を有し、ミドル陸部を完全に横切らない。従って、ミドル陸部の剛性の低下が極力抑えられ、舗装路での操縦安定性の悪化が防止される。
本発明によれば、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間をタイヤ周方向に延びる第１サイプが設けられる。第１サイプは、溝に比べて小さい幅を有するので、ミドル陸部の剛性低下を防止しつつ、タイヤにスリップ角が与えられたときに路面引っ掻き効果を提供する。従って、第１サイプは、滑りやすい雪道での操縦安定性を高める。
本発明によれば、前記第１端から第１サイプまで延びる複数の第２サイプと、ミドル陸部のタイヤ軸方向の他方側の端である第２端から第１サイプまで延びる第３サイプとが設けられる。前記第２サイプ及び前記第３サイプは、溝に比して幅が小さいため、ミドル陸部の剛性低下を最小限に抑えつつ、陸部の広い範囲に亘って、雪路での路面引っ掻き効果を提供することができる。
本発明によれば、前記第３サイプは、第２サイプとタイヤ周方向の同じ位置で第１サイプに連通している。これにより、第２サイプ及び第３サイプは、第１サイプ近傍においてより開き易くなるため、雪路でより大きな摩擦力を提供することができる。
以上のように、本発明のタイヤは、良好な操縦安定性と雪上性能とを発揮することができる。
本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２の部分拡大図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、図５のＡ－Ａ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 （Ａ）は、図７のＡ－Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図７のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 （Ａ）は、図９のＡ－Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図９のＢ－Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図９のＣ－Ｃ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１１のＤ－Ｄ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、空気入りタイヤとして構成される。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車やＳＵＶに装着が意図されたオールシーズンタイヤが示されている。
図１に示されるように、タイヤは、トレッド部２を有する。トレッド部２は、路面と接地する部分であって、各種のトレッドパターンが形成される。本実施形態のタイヤ１は、左右非対称のトレッドパターンを有する。このトレッドパターンの特性を最大限発揮させるために、本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。
トレッド部２には、タイヤ１が車両に装着されたときに、車両の車体中心側に位置する内側トレッド端Ｔｅ１と、車体の外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ２と、複数の主溝３と、それらで区分された少なくとも一つの（この例では複数の）陸部とが形成されている。
内側トレッド端Ｔｅ１及び外側トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。
主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の幅及び深さを有する。また、主溝３の幅は、例えば、トレッド幅の３．０％～５．０％である。トレッド幅は、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｅ１から外側トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、主溝３は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。
本実施形態において、トレッド部２には、４本の主溝３が設けられている。４本の主溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟むように配置された内側クラウン主溝３Ａ及び外側クラウン主溝３Ｂを含む。また、主溝３は、内側クラウン主溝３Ａと内側トレッド端Ｔｅ１との間に配された内側ショルダー主溝３Ｃと、外側クラウン主溝３Ｂと外側トレッド端Ｔｅ２との間に配された外側ショルダー主溝３Ｄとを含む。
タイヤ赤道Ｃから内側クラウン主溝３Ａの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝３Ｂの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、トレッド幅の５％～１５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから内側ショルダー主溝３Ｃの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝３Ｄの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、トレッド幅の２０％～３０％であるのが望ましい。
各主溝３により、トレッド部２には、２つのミドル陸部４がタイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。本実施形態のトレッド部２には、２本のミドル陸部４として、内側トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に位置する内側ミドル陸部６と、外側トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に位置する外側ミドル陸部７とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、これらに加え、クラウン陸部５、内側ショルダー陸部８及び外側ショルダー陸部９を含んでおり、５つの陸部に区分されている。但し、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、このような態様に限定されず、例えば、３本の主溝３によって、２つのミドル陸部４と、２つのショルダー陸部８、９とからなる所謂４リブで構成されても良い。
クラウン陸部５は、内側クラウン主溝３Ａ及び外側クラウン主溝３Ｂの間に区分されている。内側ミドル陸部６は、内側クラウン主溝３Ａと内側ショルダー主溝３Ｃとの間に区分されている。外側ミドル陸部７は、外側クラウン主溝３Ｂと外側ショルダー主溝３Ｄとの間に区分されている。内側ショルダー陸部８は、内側ショルダー主溝３Ｃと内側トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。外側ショルダー陸部９は、外側ショルダー主溝３Ｄと外側トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。
ミドル陸部４は、第１端６１と第２端６２とを有する。第１端６１は、ミドル陸部４の内側トレッド端Ｔｅ１側の端である。第２端６２は、ミドル陸部４の外側トレッド端Ｔｅ２側の端である。このため、内側ミドル陸部６の第１端６１は、内側ショルダー主溝３Ｃに面し、外側ミドル陸部７の第１端６１は、外側クラウン主溝３Ｂに面している。内側ミドル陸部６の第２端６２は、内側クラウン主溝３Ａに面し、外側ミドル陸部７の第２端６２は、外側ショルダー主溝３Ｄに面している。
図２には、内側ミドル陸部６の拡大図が示されている。以下、ミドル陸部４の構成が、内側ミドル陸部６を例にして説明されるが、これら内側ミドル陸部６の構成は、外側ミドル陸部７にも適用できる。
図２に示されるように、本実施形態では、ミドル陸部４に、ラグ溝１０、第１サイプ１１、第２サイプ１２及び第３サイプ１３が設けられている。これらの溝１０及びサイプ１１～１３は、それぞれ複数形成されている。
本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm以下、好ましくは０．５～２．０mmの細い切り込みとして定義される。一方、「溝」は、少なくとも２．０mmよりも大きい幅の凹みとして定義される。
各ラグ溝１０は、ミドル陸部４の第１端６１からミドル陸部４を部分的に横切って延びており、かつ、ミドル陸部４内に途切れ端１０ａを有する。即ち、ラグ溝１０は、ミドル陸部４の第２端６２に到達していない。本実施形態において、ラグ溝１０は、第１端６１から途切れ端１０ａまで直線状に延びている。他の態様では、溝長さ及びエッジ成分をより大きくするために、ラグ溝１０は、折れ曲がる部分を含むことができる。ラグ溝１０は、雪上走行時、雪柱せん断力を生成しトラクションや制動力を高め、ひいては雪上性能を向上させる。また、ラグ溝１０は、ミドル陸部４の剛性の低下を極力抑え、舗装路での操縦安定性の悪化を防止する。
各ラグ溝１０の幅は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うラグ溝１０間の１ピッチ長さの５％～１５％であるのが望ましい。より具体的には、各ラグ溝１０の幅は８．０mm以下とされ、より好ましくは４．０～８．０mmとされ得る。本実施形態において、各溝の幅は、溝の長手方向と直交する向きに測定される。好ましい態様では、各ラグ溝１０は、途切れ端１０ａに向かって溝幅が漸減する。この場合、幅が２．０mm以下になった部分が途切れ端１０ａとして認定される。
本実施形態において、各ラグ溝１０の途切れ端１０ａは、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２端６２側に位置している。これは、タイヤ軸方向のより広い範囲で雪柱せん断力を生成するのに役立つ。舗装路での操縦安定性の悪化を防止しながら雪柱せん断力をバランス良く得るために、ラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の最大幅Ｌｍの６０％～８０％であるのが望ましい。
ミドル陸部４の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果をも得るために、各ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましい。より好ましい態様では、各ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に対して５～４５°、より好ましく５～３０°、さらに好ましくは５～２０°で傾斜する。トラクションに関して、雪柱せん断力と路面引っ掻き効果を最大限に発揮させるためには、ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に沿って延びるものを含むことができる。
図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示される。大きな雪柱せん断力を生成するために、ラグ溝１０の深さ（深さが変化する場合には、最大の深さ）ｄ１は、例えば、主溝３の最大深さＤの２５％以上かつ１００％以下であるのが望ましい。より好ましい態様では、雪柱せん断力を生成しつつ内側ミドル陸部６の剛性低下をさらに抑制するために、前記深さｄ１は、主溝３の最大深さＤの５０％～７０％であるのが望ましい。
好ましい態様では、ラグ溝１０の第１端６１側（即ち、主溝３に連通する側）には、深さが局部的に小さく形成された浅底部１５が設けられるのが望ましい。この浅底部の深さｄ２は、例えば、ラグ溝１０の最大の深さｄ１の４０％～６０％程度とされる。
図２に示されるように、第１サイプ１１は、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間をタイヤ周方向に延びている。本実施形態において、第１サイプ１１は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。他の態様では、エッジ成分をより大きくするために、第１サイプ１１は、屈曲する部分を含むことができる。
好ましい態様では、第１サイプ１１の少なくとも一端がラグ溝１０に接続される。特に好ましい態様では、第１サイプ１１の両端がラグ溝１０に接続される。第１サイプ１１は、溝に比べて小さい幅を有するので、ミドル陸部４の剛性低下を防止しつつ、タイヤにスリップ角が与えられたときに路面引っ掻き効果を提供し、滑りやすい雪道での操縦安定性を高める。
好ましい態様では、第１サイプ１１は、ミドル陸部４の最大幅Ｌｍの中心位置上に設けられる。これにより、ミドル陸部４の剛性の偏り、ひいては、操縦安定性の悪化がさらに防止される。
図３には、第１サイプ１１の断面図が示されている。ミドル陸部４の剛性低下を抑制するために、第１サイプ１１の深さは、主溝３の最大深さＤの１００％未満とされるのが良く、さらに好ましくは４０～９０％、最も好ましくは４０％～６０％とされる。本実施形態の第１サイプ１１は、ラグ溝１０の最大の深さｄ１と同じ深さで形成されている。これは、第１サイプ１１とラグ溝１０との接続部分での偏摩耗の発生を防止するのに役立つ。
図２に示されるように、第２サイプ１２は、ミドル陸部４の第１端６１から第１サイプ１１まで延びている。本実施形態において、複数の第２サイプ１２が、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間に設けられている。また、第３サイプ１３は、ミドル陸部４の第２端６２から第１サイプ１１まで延びている。本実施形態において、複数の第３サイプ１３が、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間に設けられている。
好ましい態様では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、隣接するラグ溝１０間をタイヤ周方向にほぼ等しい長さ（例えば、長さの差が５％以内）で等分割するように配置される。このような配置は、ミドル陸部４の局部的な剛性低下を抑制し、舗装路での操縦安定性を向上させるのに役立つ。
第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、少なくとも、本質的に第１サイプ１１に接続される。なお、２つのサイプが、「本質的」に接続されるとは、２つのサイプが現実に接続（連通）されている態様のみならず、２つのサイプが現実には接続されていないが１mm以下の隙間を介して近接配置されている状態を含むものとする。本実施形態の第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、第１サイプ１１と現実に連通している。これにより、内側ミドル陸部６の第１端６１から第２端６２まで本質的に連続したエッジを提供し、路面引っ掻き効果をさらに高めることができる。
第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、溝に比して幅が小さいため、ミドル陸部４の剛性低下を最小限に抑えつつ、陸部の広い範囲に亘って、雪路での路面引っ掻き効果を提供することができる。
また、第３サイプ１３は、第２サイプ１２とタイヤ周方向の同じ位置で第１サイプ１１に連通している。これにより、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、第１サイプ１１近傍においてより開き易くなるため、雪路でより大きな摩擦力を提供することができる。なお、「タイヤ周方向の同じ位置で連通する」とは、一方のサイプの端をタイヤ軸方向に沿って延長した第１領域と、他方のサイプの端をタイヤ軸方向に沿って延長した第２領域とのタイヤ周方向の最小の距離が２mm未満の態様を含む。より望ましい態様では、前記第１領域と前記第２領域とが、互いに交わるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第２サイプ１２のエッジと第３サイプ１３のエッジとが一直線状に配されている。
本実施形態では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ラグ溝１０と交差することなく配置されている。溝及びサイプの交差部分は、陸部の剛性を局所的に低下させる傾向がある。本実施形態では、内側ミドル陸部６には、上述の交差部分が形成されないので、その剛性低下が抑えられ、舗装路での良好な操縦安定性が得られる。
本実施形態のタイヤ１は、上述の構成を有する内側ミドル陸部６及び外側ミドル陸部７を有しているため、良好な操縦安定性と雪上性能とを発揮することができる。
好ましい態様では、ミドル陸部４の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果を得るために、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましく、好ましくは５～４５°、より好ましく５～３０°、さらに好ましくは５～２０°で傾斜することが望ましい。より好ましい態様として、本実施形態のように、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ラグ溝１０とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。
特に好ましい態様では、第２サイプ１２、第３サイプ１３及びラグ溝１０は、互いに、本質的に平行に延びている。「本質的」に平行とは、トレッド部２が曲面であることや、タイヤがゴムの加硫成形品であることを考慮し、「平行」が厳密に数学的な意味として解釈されてはならないことを意図したものである。この意味において、当業者が一見して平行と視認し得るような態様は、本質的に平行であると解釈されるべきである。例えば、溝又はサイプにおいて、それらの両端を結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度を算出し、それらの差が１０°以下程度、より好ましくは５°以下である態様は、少なくとも、本質的に平行であると解すべきである。一方、路面引っ掻き効果を最大限に発揮させる態様では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に沿って延びても良い。
図４には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の第２サイプ１２は、第１端６１から第１サイプ１１に向かって延び、第１サイプ１１側の端部１２ａ付近で深さｄ３が漸減している。この例では、第２サイプ１２の端部１２ａは、第１サイプ１１の第１端６１側のエッジと一致している。同様に、第３サイプ１３は、第２端６２から第１サイプ１１に向かって延び、第１サイプ１１側の端部１３ａ付近で深さｄ４が漸減している。この例では、第３サイプ１３の端部１３ａは、第１サイプ１１の第２端６２側のエッジと一致している。このような態様では、内側ミドル陸部６は、その幅方向の中央部分の剛性を十分に維持しながら、第１端６１から第２端６２まで本質的に連続する長いエッジを提供し、路面引っ掻き効果をさらに向上させることができる。
舗装路での操縦安定性を向上させるために、第２サイプ１２は、最も大きい深さｄ３を有し、そこから第１端６１側の端部１２ｂ及び第１サイプ１１側の端部１２ａに向かってそれぞれ深さが漸減している。本実施形態の第２サイプ１２において、端部１２ｂの深さは、端部１２ａでの深さよりも大きい。特に好ましくは、端部１２ａの深さは、上述のように、ゼロである。また、第２サイプ１２において、端部１２ｂでの深さは、第１サイプ１１の深さよりも小さいことが望ましい。
同様に、第３サイプ１３は、最も大きい深さｄ４を有し、そこから第２端６２側の端部１３ｂ及び第１サイプ１１側の端部１３ａに向かってそれぞれ深さが漸減している。本実施形態の第３サイプ１３において、端部１３ｂの深さは、端部１３ａでの深さよりも大きい。特に好ましくは、端部１３ａの深さは、上述のように、ゼロである。また、第３サイプ１３において、端部１３ｂでの深さは、第１サイプ１１の深さよりも小さいことが望ましい。
さらに、第２サイプ１２の前記深さｄ３及び第３サイプ１３の前記深さｄ４は、第１サイプ１１の深さよりも大きいのが望ましい。とりわけ、前記深さｄ３及びｄ４は、例えば、主溝３の最大深さＤの５０％以上かつ１００％以下、より好ましくは６０～８０％であるのが望ましい。
本実施形態の構成によれば、タイヤ走行時、例えば、内側ミドル陸部６の第１端６１、第２端及び第１サイプ１１の各位置付近では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３が接地したときの開口量を減らして舗装路での操縦安定性を高めることができる。また、圧雪路走行時には、第２サイプ１２及び第３サイプ１３のそれぞれの長さ方向の中央位置において、例えば、開口量を相対的に増加させ、路面引っ掻き効果をさらに高めることができる。
図１～図３に示されるように、好ましい態様では、ミドル陸部４には、さらに、複数の第４サイプ１４が設けられる。
第４サイプ１４は、ラグ溝１０の途切れ端１０ａに接続されている。好ましい態様では、第４サイプ１４は、第２端６２まで延びている。このような態様では、外側ミドル陸部７の剛性低下を抑えながら、第１端６１から第２端６２まで延びる長いエッジが提供される。従って、舗装路での操縦安定性を損ねることなく、雪上性能がさらに高められる。特に、ラグ溝１０の途切れ端１０ａは、溝幅が漸減しているため、第４サイプ１４との接続位置での剛性変化を小さくすることができる。
本実施形態において、第４サイプ１４は、直線状に延びている。他の態様では、エッジ成分をより大きくするために、第４サイプ１４は、屈曲する部分を含むことができる。特に好ましい態様では、第４サイプ１４は、第３サイプ１３と、本質的に平行に延びている。「本質的」に平行とは、上で述べた通りである。一方、路面引っ掻き効果を最大限に発揮させる態様として、第４サイプ１４は、タイヤ軸方向に沿って延びても良い。
第４サイプ１４が提供される場合、図３に示されるように、その最大深さｄ５は、第１サイプ１１、第２サイプ１２及び第３サイプ１３の各深さよりも小さく形成されるのが望ましい。本実施形態では、第４サイプ１４の深さｄ５は、実質的に一定で構成されている。他の態様では、深さｄ５は、変化しても良い。
図５には内側ミドル陸部６のさらなる部分拡大図が示される。図５に示されるように、ミドル陸部４には、陸部の踏面及び側面のコーナ部分の一部が凹んだ面取り部１７が設けられているのが望ましい。面取り部１７は、第１端６１側でラグ溝１０と第２サイプ１２との間を繋ぐ第１面取り部１８を含む。第１面取り部１８は、ラグ溝１０とともに大きな雪柱を形成するとともに、ラグ溝１０内の雪を排出し易くし、優れた雪上性能を持続して発揮することができる。望ましい態様では、面取り部１８は、例えば、第２端６２側で２本の第３サイプ１３の間を繋ぐ第２面取り部１９を含む。第２面取り部１９は、第１面取り部１８とともに、雪上性能をさらに高めることができる。
操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、第１面取り部１８のタイヤ周方向の長さは、ラグ溝１０の１ピッチ長さの０．３０～０．５０倍であるのが望ましい。
図６（Ａ）には、図５のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５及び図６（Ａ）に示されるように、本実施形態では、面取り部１７の深さｄ６は、例えば、主溝３の最大深さＤ（図３に示す）の３０％～１００％、好ましくは５０％～１００％とされるのが望ましい。同様に、面取り部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗは、例えば、０．５～５mmとされるのが望ましい。
図６（Ｂ）に示されるように、他の態様として、面取り部１７は、例えば、直線状の斜面を含んで形成されても良い。
図３及び図４に示されるように、第１面取り部１８及び第２面取り部１９は、例えば、第１サイプ１１よりも大きい深さを有しているのが望ましい。また、第１面取り部１８及び第２面取り部１９は、ラグ溝１０よりも大きい深さを有しているのが望ましい。このような面取り部１７は、大きな雪柱せん断力を提供できる。
図５に示されるように、トレッド平面視において、ラグ溝１０と第１面取り部１８との間の角度は、鈍角であるのが望ましい。これにより、雪上走行時、ラグ溝１０及び第１面取り部１８内の雪が一体となって排出され易くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。
第１面取り部１８と、第２面取り部１９とは、タイヤ周方向で異なる位置に設けられるのが望ましい。これにより、タイヤの走行時、内側ミドル陸部６の第１端６１及び第２端６２で、面取り部１７が交互に路面に接地し、バランス良く雪柱せん断力を得ることができる。
第２面取り部１９をタイヤ軸方向に沿って第１端６１側に延長した領域は、第１面取り部１８の一部と交わるのが望ましい。このような面取り部１７の配置は、雪上性能をさらに高めることができる。
ミドル陸部４は、上述のラグ溝１０及び各サイプが設けられることにより、複数の第１ブロック２１と、複数の第２ブロック２２とを含んでいる。
第１ブロック２１は、タイヤ周方向で隣接する第２サイプ１２及びラグ溝１０の間に区分されている。第１ブロック２１は、その踏面の第１端６１側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ１を有する。第２ブロック２２は、タイヤ周方向で隣接する第２サイプ１２、１２の間に区分されている。第２ブロック２２は、その踏面の第１端６１側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ２を有する。第１ブロック２１のエッジｅ１は、第２ブロック２２のエッジｅ２よりもミドル陸部４の幅方向内側に位置する。第１ブロック２１のエッジｅ１は、例えば、第１面取り部１８によって形成されている。
内側ミドル陸部６は、さらに、複数の第３ブロック２３と、複数の第４ブロック２４とを含んでいる。
第３ブロック２３は、タイヤ周方向で隣接する第３サイプ１３及びラグ溝１０（及び第４サイプ１４）の間に区分されている。第３ブロック２３は、その踏面の第２端６２側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ３を有する。第４ブロック２４は、タイヤ周方向で隣接する第３サイプ１３、１３の間に区分されている。第４ブロック２４は、その踏面の第２端６２側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ４を有する。第４ブロック２４のエッジｅ４は、第３ブロック２３のエッジｅ３よりもミドル陸部４の幅方向内側に位置する。第４ブロック２４のエッジｅ４は、例えば、第２面取り部１９によって形成されている。
図１に示されるように、外側ミドル陸部７は、内側ミドル陸部６よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅は、例えば、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．０５～１．１０倍であるのが望ましい。このような外側ミドル陸部７は、高い剛性を有し、操縦安定性を高めることができる。
外側ミドル陸部７に配されたラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さは、内側ミドル陸部６に配されたラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
さらに望ましい態様では、外側ミドル陸部７に設けられたラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さの、外側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比は、内側ミドル陸部６に設けられたラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さの、内側ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比の０．９５～１．０５倍であるのが望ましい。これにより、内側ミドル陸部６及び外側ミドル陸部７の偏摩耗が抑制される。
図７には、図１のクラウン陸部５の部分拡大図が示されている。クラウン陸部５には、複数のクラウンサイプ３０が設けられている。本実施形態において、各クラウンサイプ３０は、直線状に延びている。他の態様として、エッジ成分をより大きくするために、各クラウンサイプ３０は、屈曲する部分を含んでも良い。
好ましい態様では、クラウン陸部５の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果を得るために、クラウンサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましく、好ましくは５～４５°、より好ましく５～３０°、さらに好ましくは５～２０°で傾斜している。より好ましい態様として、本実施形態のように、クラウンサイプ３０は、第２サイプ１２、第３サイプ１３及びラグ溝１０とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。
好ましい態様では、各クラウンサイプ３０は、クラウン陸部５の全幅に亘って延びている。これにより、クラウン陸部５は、クラウンブロック３２に区分される。クラウン陸部５は、相対的に大きな接地圧が作用する傾向があるので、クラウンブロック３２のタイヤ周方向の長さは、前述の内側ミドル陸部６の各ブロックのタイヤ周方向の長さの１．０倍よりも大きく、特に好ましくは、１．３倍以上、より好ましくは１．４倍以上とされる。
好ましい態様では、クラウン陸部５には、その踏面及び側面のコーナ部分の一部が凹んだ面取り部３３が設けられるのが望ましい。面取り部３３は、例えば、タイヤ軸方向の長さよりもタイヤ周方向の長さが大きい。本実施形態において、面取り部３３は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の両端にそれぞれ設けられている。各面取り部３３は、その部分で雪柱せん断力を生成し、雪上性能をさらに向上させることができる。なお、各面取り部３３は、ミドル陸部４に設けられた面取り部１７と同様の構成と好ましい範囲が適用される。
クラウン陸部５に設けられた面取り部３３は、例えば、ミドル陸部４に設けられた面取り部１７よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。これにより、クラウン陸部５の偏摩耗が抑制される。
好ましい態様では、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の両端側に、面取り部３３が設けられる。この場合、面取り部３３は、クラウンサイプ３０に連通するように設けられるのが望ましい。
本実施形態では、クラウンサイプ３０は、少なくとも一端（本実施形態では、両端）に面取り部３３が接続された第１クラウンサイプ３０Ａと、両端に面取り部３３が接続されていない第２クラウンサイプ３０Ｂとを含む。好ましい態様では、第１クラウンサイプ３０Ａと第２クラウンサイプ３０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、舗装路での操縦安定性の低下を抑えながら、雪上性能がさらに向上する。
図８（Ａ）は、図７のＡ－Ａ線断面図が示されている。図８（Ａ）に示されるように、第１クラウンサイプ３０Ａは、例えば、一定の深さｄ７で形成されている。クラウン陸部５の剛性低下を防ぎながら雪上性能を向上させるために、第１クラウンサイプ３０Ａの深さｄ７は、例えば、面取り部３３の深さよりも小さく形成されるのが望ましい。好ましい態様では、前記深さｄ７は、主溝３の最大深さＤの３０％以下、より好ましくは１０～３０％程度が望ましい。
図８（Ｂ）には、図７のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図８（Ｂ）に示されるように、本実施形態の第２クラウンサイプ３０Ｂは、深さが３段階で変化している。本実施形態の第２クラウンサイプ３０Ｂは、深さが小さい順に、第１部分３５、第２部分３６及び第３部分３７を含んでいる。
第１部分３５は、第２クラウンサイプ３０Ｂのタイヤ軸方向の両端部に形成されている。第１部分３５の深さは、例えば、第１クラウンサイプ３０Ａの深さｄ７と一致している。第２部分３６は、第２クラウンサイプ３０Ｂのタイヤ軸方向の中央部に設けられている。第３部分３７は、第１部分３５と第２部分３６との間に設けられている。クラウン陸部５の剛性低下を防ぎながら雪上性能を向上させるために、第２クラウンサイプ３０Ｂの第３部分３７の深さｄ８は、例えば、主溝３の最大深さＤの５０％以上、より好ましくは６５～８０％程度が望ましい。
図９には、内側ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図９に示されるように、内側ショルダー陸部８には、例えば、複数の内側ショルダー横溝４１と、陸部の踏面及び側面のコーナ部分の一部が凹んだ面取り部４３と、複数の内側ショルダーサイプ４５とが設けられている。
内側ショルダー横溝４１は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｃから内側トレッド端Ｔｅ１まで延びているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダー横溝４１は、例えば、一定の溝幅で延びている。内側ショルダー横溝４１の溝幅は、内側ミドル陸部６に設けられたラグ溝１０の溝幅よりも大きいのが望ましい。
内側ショルダー横溝４１は、例えば、内側ミドル陸部６に設けられたラグ溝１０とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５～１５°の角度で配されている。
図１０（Ａ）には、図９のＡ－Ａ線断面図が示されている。図１０（Ａ）に示されるように、内側ショルダー横溝４１の内側ショルダー主溝３Ｃ側には、深さが局部的に小さく形成された浅底部４１ａが設けられているのが望ましい。この浅底部４１ａの深さｄ１０は、例えば、内側ショルダー横溝４１の最大の深さｄ９の４０％～６０％であるのが望ましい。
図９に示されるように、面取り部４３は、例えば、タイヤ周方向に並んだ内側ショルダー横溝４１の間に設けられている。本実施形態の面取り部４３は、例えば、内側ミドル陸部６に配された面取り部１７と実質的に同じ断面形状を有している。本実施形態の面取り部４３は、タイヤ周方向の両側に位置する内側ショルダー横溝４１のいずれにも接続していない。このような面取り部４３は、雪上性能を高めることができる。
内側ショルダー陸部８に設けられた面取り部４３のタイヤ周方向の長さは、内側ミドル陸部６に設けられた面取り部１７のタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。このような面取り部４３は、内側ショルダー陸部８と内側ミドル陸部６との摩耗の進行を均一にし、優れた耐摩耗性能が得られる。
内側ショルダーサイプ４５は、例えば、内側ショルダー陸部８を完全に横切る第１内側ショルダーサイプ４６と、内側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に延びかつ前記内側ショルダー陸部８内で途切れる第２内側ショルダーサイプ４７とを含んでいる。
第１内側ショルダーサイプ４６は、例えば、面取り部４３に連通しているのが望ましい。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝４１の間に、２本の第１内側ショルダーサイプ４６が配され、面取り部４３のタイヤ周方向の端部にそれぞれ連通している。このような第１内側ショルダーサイプ４６は、雪上でのトラクションを高めるのに役立つ。
図１０（Ｂ）には、図９のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図１０（Ｂ）に示されるように、第１内側ショルダーサイプ４６は、例えば、面取り部４３で溝底が隆起した浅底部４６ａを有しているのが望ましい。このような第１内側ショルダーサイプ４６は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
第２内側ショルダーサイプ４７は、例えば、上述した２本の第１内側ショルダーサイプ４６の間に設けられているのが望ましい。図１０（Ｃ）には、図９のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図１０（Ｃ）に示されるように、第２内側ショルダーサイプ４７は、途切れ端に向かって溝深さが部分的に漸減しているのが望ましい。
図１１には、外側ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図１１に示されるように、外側ショルダー陸部９には、例えば、複数の外側ショルダー横溝５１と、陸部の踏面及び側面のコーナ部分の一部が凹んだ面取り部５３と、複数の外側ショルダーサイプ５５とが設けられている。
外側ショルダー横溝５１は、例えば、外側ショルダー主溝３Ｄから外側トレッド端Ｔｅ２まで延びているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー横溝５１は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ２側の外溝部５１ａと、外側ショルダー主溝３Ｄ側の内溝部５１ｂとを含んでいる。内溝部５１ｂは、外溝部５１ａよりも小さい溝幅及び溝深さを有している。このような外側ショルダー横溝５１は、舗装路での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
外側ショルダー陸部９に設けられた面取り部５３は、例えば、ミドル陸部４に配された面取り部１７と実質的に同じ断面形状を有している。また、外側ショルダー陸部９に設けられた面取り部５３は、例えば、外側ショルダー主溝３Ｄの内溝部５１ｂと連通しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー陸部９に配された面取り部５３は、例えば、ミドル陸部４に配された面取り部１７よりも大きいタイヤ周方向の長さを有している。
外側ショルダーサイプ５５は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ２から外側ショルダー主溝３Ｄまで延びている。外側ショルダーサイプ５５は、例えば、面取り部５３に連通しても良い。
図１２には、本実施形態の外側ショルダーサイプ５５のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図１２に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ５５は、例えば、外側ショルダー主溝３Ｄ側の端部の底面が隆起した端側浅底部５６と、外側ショルダー主溝３Ｄ側の端部と外側トレッド端Ｔｅ２との間で底面が隆起した中間浅底部５７とを有している。このような端側浅底部５６及び中間浅底部５７は、外側ショルダーサイプ５５が過度に開くのを抑制し、操縦安定性の低下を抑制しつつ優れた雪上性能を発揮することができる。
操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、端側浅底部５６又は中間浅底部５７の深さｄ１２は、例えば、外側ショルダーサイプ５５の最大の深さｄ１１の０．４０～０．６０倍である。具体的には、前記最大の深さｄ１１は、例えば、４．０～５．５mmであり、前記深さｄ１２は、例えば、２．１～２．６mmである。
外側ショルダー陸部９のエッジ（面取り部５３を無視したエッジを意味する）から中間浅底部５７のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、外側ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図１１に示され、以下、同様である）の０．３５～０．５５倍であるのが望ましい。このような中間浅底部５７は、外側ショルダーサイプ５５が開くのを効果的に防ぐことができる。
中間浅底部５７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、外側ショルダー陸部９の幅Ｗ１の０．１５～０．２５倍である。中間浅底部５７の外側ショルダー主溝３Ｄ側の第１傾斜部５７ａのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、３０～４５°である。中間浅底部５７の外側トレッド端Ｔｅ２側の第２傾斜部５７ｂのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、１５～４５°である。このような中間浅底部５７は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく種々の態様で変更しうるのは言うまでもない。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２４５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１３に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図１３のトレッドパターンは、外側ミドル陸部ａに、陸部を完全に横切る横溝ｂ及びサイプｃが設けられている。また、この陸部ａには、タイヤ周方向に延びるサイプが設けられていない。図１３に示されるトレッドパターンは、外側ミドル陸部ａの構成を除き、図１で示されるパターンと実質的に同じである。各テストタイヤの雪上性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量３６００cc、四輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１８×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0007059766000001
テストの結果、実施例のタイヤは、舗装路での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上していることが確認できた。
２ トレッド部
４ ミドル陸部
１０ ラグ溝
１１ 第１サイプ
１２ 第２サイプ
１３ 第３サイプ
６１ 第１端
６２ 第２端

Claims (6)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、２つのミドル陸部がタイヤ赤道を挟むように設けられ、
    前記２つのミドル陸部のそれぞれには、
    前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の一方側の端である第１端から延びかつ前記ミドル陸部内に途切れ端を有する複数のラグ溝と、
    タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間をタイヤ周方向に延びる第１サイプと、
    前記第１端から前記第１サイプまで延びる第２サイプと、
    前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の他方側の端である第２端から前記第１サイプまで延びる第３サイプとが設けられ、
    前記第３サイプは、前記第２サイプとタイヤ周方向の同じ位置で前記第１サイプに連通しており、
    車両装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
    前記第１端は、前記ミドル陸部の前記内側トレッド端側の端である、
    タイヤ。
  2. 前記２つのミドル陸部は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に位置する内側ミドル陸部と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に位置する外側ミドル陸部とを含み、
    前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有している、請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．０５～１．１０倍である、請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記外側ミドル陸部に配された前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドル陸部に配された前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項２又は３記載のタイヤ。
  5. 前記外側ミドル陸部に設けられた前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さの、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比は、前記内側ミドル陸部に設けられた前記ラグ溝のタイヤ軸方向の長さの、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅に対する寸法比の０．９５～１．０５倍である、請求項２ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを有し、
    前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から前記外側ショルダー主溝まで延びる外側ショルダーサイプが設けられ、
    前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー主溝側の端部と前記外側トレッド端との間で底面が隆起した中間浅底部を有している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
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