JP2017226367A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れた氷 上性能を有するタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２には、ジグザグ状にのびる第１主溝３及び第２主溝４と、これらの間に区分された陸部１０とが設けられている。陸部１０には、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる縦サイプ１５と、複数の第１ラグ溝１６と、複数の第２ラグ溝１７とが設けられている。陸部１０は、縦サイプ１５と複数の第１ラグ溝１６で区分された複数の第１ブロック２１と、縦サイプ１５と複数の第２ラグ溝１７で区分された複数の第２ブロック２２とを含む。第１ブロック２１及び第２ブロック２２には、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成された横サイプ２５が３本以上設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた氷上性能を有するタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、ジグザグ状にのびる一対の主溝で区分された陸部を有するタイヤが提案されている。特許文献１の陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる縦サイプと、縦サイプから主溝までのびる複数のラグ溝が設けられている。陸部は、縦サイプ及び複数のラグ溝によって、複数のブロックに区分されている。各ブロックには、ブロックの全幅に亘って形成された２本の横サイプが設けられている。
しかしながら、特許文献１のタイヤは、氷上でのトラクション性能については、さらなる改善の余地があった。
特開２００６−１６０１５８号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた氷上性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる第１主溝及び第２主溝と、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された陸部とが設けられ、前記陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる縦サイプと、前記縦サイプから前記第１主溝までのびる複数の第１ラグ溝と、前記縦サイプから前記第２主溝までのびる複数の第２ラグ溝とが設けられ、前記陸部は、前記縦サイプと前記複数の第１ラグ溝で区分された複数の第１ブロックと、前記縦サイプと前記複数の第２ラグ溝で区分された複数の第２ブロックとを含み、前記第１ブロック及び前記第２ブロックには、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成された横サイプが３本以上設けられていることを特徴としている。
本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部と、前記第１溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第１溝部に連なる第２溝部と、前記第２溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第２溝部に連なる第３溝部と、前記第３溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第３溝部に連なる第４溝部とを含み、前記第１乃至第４溝部は、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記縦サイプは、タイヤ周方向に対して傾斜した第１サイプ部と、前記第１サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第１サイプ部に連なる第２サイプ部と、前記第２サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第２サイプ部に連なる第３サイプ部と、前記第３サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第３サイプ部に連なる第４サイプ部とを含み、前記第１乃至第４サイプ部は、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向に平行であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２主溝は、前記第１主溝と同じ位相でジグザグ状にのび、前記縦サイプは、前記第１主溝に対してタイヤ周方向に半ピッチずれた位相でジグザグ状にのび、前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、それぞれ、幅狭部と、前記幅狭部のタイヤ周方向の両側に設けられかつ前記幅狭部よりもタイヤ軸方向の幅が大きい幅広部とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横サイプは、前記幅狭部を直線状に横切る第１横サイプと、前記幅広部をジグザグ状に横切る第２横サイプとを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロックに設けられた前記第１横サイプは、前記縦サイプを介して、前記第１ブロックに設けられた前記第２横サイプと滑らかに連続する位置に配置されているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロックに設けられた前記第２横サイプは、前記縦サイプを介して、前記第１ブロックに設けられた前記第１横サイプと滑らかに連続する位置に配置されているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１横サイプは、タイヤ軸方向に対して角度θ１で傾斜し、前記第２横サイプは、タイヤ軸方向に対して前記角度θ１よりも大きい角度θ２で傾斜する部分を含み、前記角度θ２と前記角度θ１との差は、１０〜３０°であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、前記第１横サイプは、前記第１ラグ溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる第１主溝及び第２主溝と、第１主溝と第２主溝との間に区分された陸部とが設けられている。陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる縦サイプと、縦サイプから第１主溝までのびる複数の第１ラグ溝と、縦サイプから第２主溝までのびる複数の第２ラグ溝とが設けられている。
ジグザグ状の各主溝及び縦サイプは、多方向にのびるエッジを含んでいるため、多方向に摩擦力を提供し、ひいては氷上での走行性能を高める。また、各ラグ溝のエッジは、タイヤ周方向の摩擦力を提供し、ひいては氷上でのトラクション性能を高めるのに役立つ。
陸部は、縦サイプと複数の第１ラグ溝で区分された複数の第１ブロックと、縦サイプと複数の第２ラグ溝で区分された複数の第２ブロックとを含む。第１ブロック及び第２ブロックには、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成された横サイプが３本以上設けられている。各ブロックは、夫々３本以上の横サイプによって十分なエッジ成分が得られ、ひいては氷上でのトラクション性能がさらに高められる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１の第１主溝の輪郭の拡大図であり、（ｂ）は、図１の第２主溝の輪郭の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、重荷重用の冬用タイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、トレッド部２には、主溝として、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる第１主溝３及び第２主溝４が設けられている。
第１主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられている。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側で、第１主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。本実施形態の第２主溝４は、主溝の中で、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
タイヤ赤道Ｃから第１主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍が望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２主溝４の溝中心線までの距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍が望ましい。但し、各主溝の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
ドライ路面での操縦安定性と氷上性能とをバランス良く高めるために、各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜７％であるのが望ましい。同様の観点から、各主溝３、４の溝深さは、本実施形態の重荷重用タイヤの場合、例えば、１０．０〜２５．０mmであるのが望ましい。
図２（ａ）には、第１主溝３の輪郭の拡大図が示されている。図２（ａ）に示されるように、第１主溝３は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部３ａ、第２溝部３ｂ、第３溝部３ｃ、及び、第４溝部３ｄを有している。第２溝部３ｂは、第１溝部３ａと逆向きに傾斜し、かつ、第１溝部３ａに連なっている。第３溝部３ｃは、第２溝部３ｂと逆向きに傾斜し、かつ、第２溝部３ｂに連なっている。第４溝部３ｄは、第３溝部３ｃと逆向きに傾斜しかつ第３溝部３ｃに連なっている。
第１主溝３の各溝部３ａ乃至３ｄは、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°、より好ましくは９〜１２°の角度で傾斜している。より望ましい態様として、本実施形態の前記各溝部３ａ乃至３ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度（絶対値）を有している。このような第１主溝３は、溝のエッジによる摩擦力を多方向に発揮することができる。
図２（ｂ）には、第２主溝４の輪郭の拡大図が示されている。図２（ｂ）に示されるように、第２主溝４は、例えば、第１主溝３と同じ位相でジグザグ状にのびている。第２主溝４は、互いに逆向きに傾斜する第１溝部４ａ及び第２溝部４ｂがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１溝部４ａ及び第２溝部４ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°、より好ましくは９〜１２°の角度で傾斜している。本実施形態の第２主溝４の第１溝部４ａと第２溝部４ｂとは、タイヤ周方向に対して同一の角度（絶対値）を有している。このような第２主溝４は、各溝部のエッジを均一に摩耗させるのに役立つ。但し、第２主溝４は、例えば、第１主溝３のように、互いに異なる角度を有する４つの溝部を含むものでも良い。
図１に示されるように、トレッド部２には、第１主溝３と第２主溝４との間の陸部として、ミドル陸部１０が区分されている。本実施形態のトレッド部２には、さらに、第２主溝４のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１１と、第１主溝３、３の間のクラウン陸部１２とが区分されている。
図３には、ミドル陸部１０の拡大図が示されている。図３では、発明が理解され易いように、溝及びサイプが薄く着色されている。図３に示されるように、ミドル陸部１０には、縦サイプ１５と、複数の第１ラグ溝１６と、複数の第２ラグ溝１７とが設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味し、それよりも大きい幅を有する排水用の溝とは区別される。
縦サイプ１５は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。本実施形態の縦サイプ１５は、例えば、第１主溝３に対してタイヤ周方向に半ピッチずれた位相でジグザグ状にのびている。即ち、縦サイプ１５と第１主溝３とは、互いに逆向きの傾斜要素がタイヤ軸方向に隣接するように配置されている。
縦サイプ１５は、例えば、ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の中央付近に設けられている。本実施形態の第１主溝３のエッジから縦サイプ１５までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．３〜０．７倍であるのが望ましい。
縦サイプ１５は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１サイプ部１５ａ、第２サイプ部１５ｂ、第３サイプ部１５ｃ、及び、第４サイプ部１５ｄを有している。第２サイプ部１５ｂは、第１サイプ部１５ａと逆向きに傾斜し、かつ、第１サイプ部１５ａに連なっている。第３サイプ部１５ｃは、第２サイプ部１５ｂと逆向きに傾斜し、かつ、第２サイプ部１５ｂに連なっている。第４サイプ部１５ｄは、第３サイプ部１５ｃと逆向きに傾斜し、かつ、第３サイプ部１５ｃに連なっている。
縦サイプ１５の各サイプ部１５ａ乃至１５ｄは、例えば、タイヤ周方向に対して第１主溝３の各溝部３ａ乃至３ｄよりも大きい角度（絶対値）で傾斜している。前記各サイプ部１５ａ乃至１５ｄは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜２０°、より好ましくは１３〜１７°の角度で傾斜している。より望ましい態様として、本実施形態の前記各サイプ部１５ａ乃至１５ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に対して異なる角度（絶対値）を有している。このような縦サイプ１５は、エッジによる摩擦力を多方向に発揮できる。
第１ラグ溝１６は、縦サイプ１５から第１主溝３までのびている。第１ラグ溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して角度θ３で傾斜している。
第２ラグ溝１７は、縦サイプ１５から第２主溝４までのびている。第２ラグ溝１７は、例えば、第１ラグ溝１６に対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。第２ラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ラグ溝１６よりも小さい角度で配されているのが望ましく、本実施形態ではタイヤ軸方向に平行である。
上述したジグザグ状の各主溝３、４及び縦サイプ１５は、多方向にのびるエッジを含んでいるため、タイヤ軸方向の摩擦力だけでなく、多方向に摩擦力を提供し、ひいては氷上での走行性能を高める。また、各ラグ溝１６、１７は、タイヤ周方向の摩擦力を提供し、ひいては氷上でのトラクション性能を高めるのに役立つ。
ミドル陸部１０は、縦サイプ１５と複数の第１ラグ溝１６で区分された複数の第１ブロック２１と、縦サイプ１５と複数の第２ラグ溝１７で区分された複数の第２ブロック２２とを含んでいる。
本実施形態では、上述した第１主溝３及び第２主溝４並びに縦サイプ１５の配置によって、第１ブロック２１及び第２ブロック２２は、それぞれ、幅の小さい幅狭部２３と、幅の大きい幅広部２４とを含んでいる。幅狭部２３は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の中央部と、ブロックのタイヤ周方向の端部分に構成されている。幅広部２４は、ブロックの中央部の幅狭部２３のタイヤ周方向の両側に設けられ、かつ、幅狭部２３よりもタイヤ軸方向の幅が大きい。これにより、幅狭部２３と幅広部２４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ブロック２１及び第２ブロック２２は、タイヤ周方向の応力が作用したとき、幅広部２４の幅がより拡大するように変形する。このような変形は、雪上走行時において、主溝内の雪を排出するのに役立つ。
第１ブロック２１及び第２ブロック２２には、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成された横サイプ２５が３本以上設けられている。これにより、横サイプ２５によって十分なエッジ成分が得られ、ひいては氷上でのトラクション性能がさらに高められる。
横サイプ２５は、例えば、ブロックの中央部の幅狭部２３を横切る第１横サイプ２６と、幅広部２４を横切る第２横サイプ２７とを含んでいる。
第２ブロック２２に設けられた第１横サイプ２６は、例えば、縦サイプ１５を介して、第１ブロック２１に設けられた第２横サイプ２７と滑らかに連続する位置に配置されているのが望ましい。また、第２ブロック２２に設けられた第２横サイプ２７は、例えば、縦サイプ１５を介して、第１ブロック２１に設けられた第１横サイプ２６と滑らかに連続する位置に配置されているのが望ましい。これにより、縦サイプ１５と横サイプ２６、２７とが協働して高い吸水性を発揮し、ひいては氷上性能が高められる。
第１横サイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。第１横サイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、第１ラグ溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１横サイプ２６の前記角度θ１は、５〜１０°であるのが望ましい。このような第１横サイプ２６は、氷上走行時、エッジによってタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し得る。
第２横サイプ２７は、例えば、ジグザグ状にのびている。第２横サイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記角度θ１よりも大きい角度θ２で傾斜する中央部分２８を含んでいるのが望ましい。このような第２横サイプ２７が設けられた幅広部２４は、上述した第１横サイプ２６が設けられた幅狭部２３よりも変形し易くなり、雪上走行時において、主溝内の雪をさらに排出することができる。
前記角度θ２は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。また、前記角度θ２と前記角度θ１との差は、好ましくは１０〜３０°であり、より好ましくは１５〜２５°である。これにより、幅狭部２３と幅広部２４とに適度な剛性差が付与され、ブロックの偏摩耗が抑制されつつ、上述した効果が発揮される。
第２横サイプ２７は、例えば、中央部分２８の両側に、タイヤ軸方向に沿ってのびる外側部分２９を含んでいるのが望ましい。このような第２横サイプ２７は、氷上でのトラクションを高めるのに役立つ。
図４には、ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部１１には、例えば、ショルダー縦サイプ３０と、複数の第１ショルダーラグ溝３１と、第２ショルダーラグ溝３２とが設けられている。
ショルダー縦サイプ３０は、例えば、ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中央付近に設けられている。第２主溝４のエッジからショルダー縦サイプ３０までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、ショルダー陸部１１の幅の０．３〜０．７倍である。ショルダー縦サイプ３０は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびているのが望ましい。
第１ショルダーラグ溝３１は、ショルダー縦サイプ３０から第２主溝４までのびている。第１ショルダーラグ溝３１は、例えば、一定の溝幅で直線状にのびているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーラグ溝３１は、タイヤ軸方向に平行にのびている。
第２ショルダーラグ溝３２は、ショルダー縦サイプ３０からトレッド端Ｔｅまでのびている。第２ショルダーラグ溝３２は、例えば、第１ショルダーラグ溝３１とタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。
第２ショルダーラグ溝３２は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。このような第２ショルダーラグ溝３２は、雪上でのワンダリング性能を高めることができる。
ショルダー陸部１１は、例えば、ショルダー縦サイプ３０と複数の第１ショルダーラグ溝３１で区分された複数の第１ショルダーブロック３３と、ショルダー縦サイプ３０と複数の第２ショルダーラグ溝３２で区分された複数の第２ショルダーブロック３４とを含んでいる。
本実施形態の第１ショルダーブロック３３及び第２ショルダーブロック３４は、それぞれ、幅の小さい幅狭部３６と、幅の大きい幅広部３７とを含んでいる。幅狭部３６は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の中央部と、ブロックのタイヤ周方向の端部分に構成されている。幅広部３７は、ブロックの中央部の幅狭部３６のタイヤ周方向の両側に設けられ、かつ、幅狭部３６よりもタイヤ軸方向の幅が大きい。これにより、幅狭部３６と幅広部３７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第１ショルダーブロック３３及び第２ショルダーブロック３４には、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成されたショルダー横サイプ４０が３本以上設けられている。これにより、ショルダー横サイプ４０によって十分なエッジ成分が得られ、ひいては氷上でのトラクション性能がさらに高められる。
第１ショルダーブロック３３には、例えば、直線状にのびる第１ショルダー横サイプ４１と、ジグザグ状にのびる第２ショルダー横サイプ４２とが設けられている。第１ショルダー横サイプ４１は、例えば、第１ショルダーブロック３３の中央部の幅狭部３６を挟むように一対設けられているのが望ましい。第２ショルダー横サイプ４２は、例えば、幅広部３７と第１ショルダーラグ溝３１との間に設けられているのが望ましい。
第２ショルダーブロック３４には、例えば、直線状にのびる第３ショルダー横サイプ４３が設けられている。第３ショルダー横サイプ４３は、例えば、第２ショルダーブロック３４の幅狭部３６と幅広部３７とにそれぞれ設けられているのが望ましい。
本実施形態では、上述のように、第１ショルダーブロック３３では、幅狭部３６及び幅広部３７と位置ずれさせて横サイプ４１、４２が配置され、第２ショルダーブロック３４では、幅狭部３６及び幅広部３７に横サイプ４３が配置されている。このようなサイプの配置は、第１ショルダーブロック３３の変形を抑制して操縦安定性を確保する一方、第２ショルダーブロック３４の変形を促してワンダリング性能の向上を期待することができる。
図５には、クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１２には、例えば、複数のクラウン横溝４５が設けられている。
クラウン横溝４５は、例えば、ジグザグ状の第１主溝３の２ピッチごとに設けられている。クラウン横溝４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。望ましい態様として、クラウン横溝４５は、ミドル陸部１０に設けられた第１ラグ溝１６（図３に示す）と逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン横溝４５は、多方向に摩擦力を提供し、ひいては旋回時のトラクション性能を高めることができる。
クラウン陸部１２は、例えば、複数のクラウン横溝４５に区分された複数のクラウンブロック４６を含んでいる。
クラウンブロック４６は、例えば、幅の小さい幅狭部４７と幅の大きい幅広部４８とを含んでいる。幅狭部４７は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の中央部と、ブロックのタイヤ周方向の端部分に構成されている。幅広部４８は、ブロックの中央部の幅狭部４７のタイヤ周方向の両側に設けられ、かつ、幅狭部４７よりもタイヤ軸方向の幅が大きい。これにより、幅狭部４７と幅広部４８とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
クラウンブロック４６には、例えば、ブロックの全幅に亘って形成されたクラウン横サイプ５０が３本以上設けられているのが望ましい。これにより、クラウン横サイプ５０によって十分なエッジ成分が得られ、ひいては氷上でのトラクション性能がさらに高められる。
クラウン横サイプ５０は、例えば、幅狭部４７及び幅広部４８にそれぞれ設けられているのが望ましい。一方、各クラウン横サイプ５０は、例えば、各主溝３のジグザグの頂点とはタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、クラウン横サイプ５０と主溝３との接続部への応力集中が抑制され、ひいてはクラウンブロック４６の偏摩耗が抑制される。
各クラウン横サイプ５０は、例えば、ジグザグ状にのびている。本実施形態のクラウン横サイプ５０は、タイヤ赤道Ｃを斜めに横切る中央部分５１と、中央部分５１の両側に設けられ、かつ、タイヤ軸方向に沿ってのびる外側部５２とを含んでいる。このようなクラウン横サイプ５０は、中央部分５１のエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。
本実施形態のクラウン陸部１２は、縦サイプで区分されていない幅広のクラウンブロック４６を含んでいる。このようなクラウン陸部１２は、ミドル陸部１０及びショルダー陸部１１よりも高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮することができる。但し、クラウン陸部１２は、上述したミドル陸部１０又はショルダー陸部１１のように、ジグザグ状又は直線状にのびる縦サイプで区分されるものでも良い（図示省略）。このようなクラウン陸部１２は、氷上での旋回性の向上をさらに期待することができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、ミドル陸部の各ブロックに２本の横サイプが設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの氷上及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）で５ｔ積載状態
タイヤ装着位置：全輪
＜氷上及び雪上性能＞
曲率半径３０mのカーブが連続する氷上路面及び圧雪路面からなるＳ字路をそれぞれ２００m走行するのに必要な時間が計測された。結果は、比較例の時間を１００とする指数であり、数値が小さい程、氷上及び雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2017226367
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷上性能を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
３ 第１主溝
４ 第２主溝
１０ 陸部
１５ 縦サイプ
１６ 第１ラグ溝
１７ 第２ラグ溝
２１ 第１ブロック
２２ 第２ブロック
２５ 横サイプ

Claims (10)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる第１主溝及び第２主溝と、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された陸部とが設けられ、
    前記陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる縦サイプと、前記縦サイプから前記第１主溝までのびる複数の第１ラグ溝と、前記縦サイプから前記第２主溝までのびる複数の第２ラグ溝とが設けられ、
    前記陸部は、前記縦サイプと前記複数の第１ラグ溝で区分された複数の第１ブロックと、前記縦サイプと前記複数の第２ラグ溝で区分された複数の第２ブロックとを含み、
    前記第１ブロック及び前記第２ブロックには、それぞれ、ブロックの全幅に亘って形成された横サイプが３本以上設けられていることを特徴とするタイヤ。
  2. 前記第１主溝は、
    タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部と、
    前記第１溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第１溝部に連なる第２溝部と、
    前記第２溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第２溝部に連なる第３溝部と、
    前記第３溝部と逆向きに傾斜しかつ前記第３溝部に連なる第４溝部とを含み、
    前記第１乃至第４溝部は、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度を有する請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記縦サイプは、
    タイヤ周方向に対して傾斜した第１サイプ部と、
    前記第１サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第１サイプ部に連なる第２サイプ部と、
    前記第２サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第２サイプ部に連なる第３サイプ部と、
    前記第３サイプ部と逆向きに傾斜しかつ前記第３サイプ部に連なる第４サイプ部とを含み、
    前記第１乃至第４サイプ部は、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度を有する請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記第１ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
    前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向に平行である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記第２主溝は、前記第１主溝と同じ位相でジグザグ状にのび、
    前記縦サイプは、前記第１主溝に対してタイヤ周方向に半ピッチずれた位相でジグザグ状にのび、
    前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、それぞれ、幅狭部と、前記幅狭部のタイヤ周方向の両側に設けられかつ前記幅狭部よりもタイヤ軸方向の幅が大きい幅広部とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記横サイプは、前記幅狭部を直線状に横切る第１横サイプと、前記幅広部をジグザグ状に横切る第２横サイプとを含む請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記第２ブロックに設けられた前記第１横サイプは、前記縦サイプを介して、前記第１ブロックに設けられた前記第２横サイプと滑らかに連続する位置に配置されている請求項６記載のタイヤ。
  8. 前記第２ブロックに設けられた前記第２横サイプは、前記縦サイプを介して、前記第１ブロックに設けられた前記第１横サイプと滑らかに連続する位置に配置されている請求項６又は７記載のタイヤ。
  9. 前記第１横サイプは、タイヤ軸方向に対して角度θ１で傾斜し、
    前記第２横サイプは、タイヤ軸方向に対して前記角度θ１よりも大きい角度θ２で傾斜する部分を含み、
    前記角度θ２と前記角度θ１との差は、１０〜３０°である請求項６乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 前記第１ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
    前記第１横サイプは、前記第１ラグ溝とは逆向きに傾斜している請求項６乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
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