JP6077934B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、氷上での走行性能（以下、氷上性能という。）を向上させるために、ブロックにサイプを設けた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、サイプのエッジ効果及び吸水効果等により、氷上性能が向上する。

特開２００９−１９０６７７号公報

しかしながら、サイプが設けられたブロックは、低い剛性を有する。剛性の小さいブロックは、走行中の変形が大きく、ひいては摩耗し易いという問題があった。ブロックの耐摩耗性能を向上させるために、サイプの長さ及び深さを小さくすると、氷上性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロック内のサイプの配置及び深さを改善することを基本として、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロックを含む空気入りタイヤであって、前記ブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられ、前記サイプは、略一定の深さを有する基部と、前記基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含み、前記深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含み、前記第１深さ変化サイプの前記浅底部は、前記第２深さ変化サイプの前記基部にタイヤ周方向で向き合っており、前記横溝は、溝底面が隆起したタイバーを含み、前記タイバーは、前記タイバーのタイヤ周方向の両側それぞれにおいて、最も前記タイバーに近い前記深さ変化サイプの前記基部とタイヤ周方向で向き合い、かつ、最も前記タイバーに近い前記深さ変化サイプの前記浅底部とタイヤ周方向で向き合っておらず、前記縦溝は、センター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に設けられたミドル主溝とを含み、前記ミドル主溝は、タイヤ軸方向外側に凸の第１コーナ部と、タイヤ軸方向内側に凸の第２コーナ部とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、前記横溝は、前記各第１コーナ部から前記センター主溝までのびる複数のミドル横溝を含み、前記ブロックは、前記センター主溝、前記ミドル主溝、及び、前記各ミドル横溝で区分されたミドルブロックを含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記横溝のタイヤ周方向両側それぞれにおいて、最も前記横溝に近い前記深さ変化サイプは、前記浅底部が互いに向き合っている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記サイプは、タイヤ軸方向に波状でのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドルブロックに設けられた前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離は、タイヤ軸方向で変化し、前記複数のミドル横溝は、互いに逆向きに傾斜した第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とを含み、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に一対設けられ、前記ブロックは、一対の前記センター主溝の間に区分されたセンターブロックを含み、前記センターブロックに設けられた前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離は、タイヤ軸方向で一定である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第１ブロックと、前記サイプ間周方向距離がタイヤ軸方向外側に向かって漸減する第２ブロックとをタイヤ周方向に交互に含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記第１深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の一方側の端部に設けられ、前記第２深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の他方側の端部に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記第１深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の中央部に設けられ、前記第２深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の両端部に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられる。このようなサイプは、優れたエッジ効果及び吸水効果を発揮し、氷上性能を向上させる。

サイプは、略一定の深さを有する基部と、基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含む。このような深さ変化サイプは、エッジ効果を発揮しつつ、浅底部によってブロックの剛性を補強する。このため、氷上性能が維持されつつ、ブロックの耐摩耗性能が向上する。

深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含む。第１深さ変化サイプの浅底部は、第２深さ変化サイプの基部にタイヤ周方向で向き合っている。これにより、第２深さ変化サイプの基部によるブロックの剛性低下が、第１深さ変化サイプの浅底部によって抑制される。従って、このような深さ変化サイプは、ブロックの剛性分布を均一にしながら、耐摩耗性能をさらに向上させる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンターブロックの部分拡大図である。 （ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。 図３のＤ−Ｄ断面図である。 図１のミドルブロックの部分拡大図である。 他の実施形態のブロックの部分拡大図である。 （ａ）は図７のＥ−Ｅ断面図であり、（ｂ）は、図７のＦ−Ｆ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が示される。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる縦溝７及びタイヤ軸方向にのびる横溝１０が設けられている。

トレッド部２は、特に限定されないが、好ましくは７４％以上、より好ましくは７４％以上であり、好ましくは８４％以下、より好ましくは８０％以下のランド比Ｌｒを有する。ランド比Ｌｒが７４％よりも小さい場合、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、ランド比が８４％よりも大きい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。なお、ランド比Ｌｒは、全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部２の合計接地面積の割合である。

本実施形態の縦溝７は、一対のセンター主溝３、３、一対のミドル主溝４、４、及び、一対のショルダー細溝５、５を含んでいる。

センター主溝３、３はタイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝３は、ジグザグ状である。センター主溝３は、直線状でも良い。

ミドル主溝４、４は、一対のセンター主溝３、３のタイヤ軸方向外側に設けられている。ミドル主溝４は、タイヤ軸方向に連続してのびている。本実施形態のミドル主溝４はジグザグ状である。ミドル主溝４は、直線状でも良い。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝幅Ｗ１（溝の中心線と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さｄ１、並びに、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さｄ２は、慣例に従って種々定められる。これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、雪上性能が低下するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、センター主溝３の溝幅Ｗ１及びミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜７％が望ましい。センター主溝３の溝深さｄ１及びミドル主溝４の溝深さｄ２は、例えば、１４．５〜２４．５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド接地端Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。なお、本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

図１に示されるように、ショルダー細溝５、５は、ミドル主溝４のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー細溝５は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。

図２に示されるように、ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはミドル主溝４の溝幅Ｗ２の０．１０〜０．１５倍である。ショルダー細溝５の溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ２の０．５０〜０．７０倍である。このようなショルダー細溝５は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の剛性を相対的に大きくし、操縦安定性を高める。

図１に示されるように、本実施形態の横溝１０は、センター横溝１３、ミドル横溝１４、内側ショルダー横溝１５、及び、外側ショルダー横溝１６を含んでいる。

センター横溝１３は、センター主溝３、３の間に設けられている。センター横溝１３は、略一定の幅で直線状にのびている。センター横溝１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

ミドル横溝１４は、センター主溝３とミドル主溝４との間に設けられている。ミドル横溝１４は、略一定の幅で直線状にのびている。ミドル横溝１４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

内側ショルダー横溝１５は、ミドル主溝４とショルダー細溝５との間に設けられている。内側ショルダー横溝１５は、略一定の幅で直線状にのびている。内側ショルダー横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

外側ショルダー横溝１６は、ショルダー細溝５とトレッド接地端Ｔｅとの間に設けられている。外側ショルダー横溝１６は、タイヤ軸方向と略平行である。外側ショルダー横溝１６の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。

タイヤ１は、トレッド部２に、縦溝７で区分された複数のブロック列２１を含む。各ブロック列２１は、横溝１０で区分された複数のブロック２０を含んでいる。

各ブロック列２１において、タイヤ全周でのブロック２０の個数Ｎｂは、好ましくは７０以上、より好ましくは７４以上であり、好ましくは８４以下、より好ましくは８０以下である。各ブロック列２１のタイヤ全周でのブロック２０の個数Ｎｂが７０より小さい場合、ブロック２０のエッジ成分の量が低下し、氷上性能が低下するおそれがある。逆に、前記個数Ｎｂが８４より大きい場合、各ブロック２０が小さくなり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

ブロック２０のゴム硬度Ｈｂは、好ましくは６２°以上、より好ましくは６４°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６８°以下である。ブロック２０のゴム硬度Ｈｂが６２°より小さい場合、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、前記ゴム硬度Ｈｂが７０°より大きい場合、氷上性能及び雪上性能が低下するおそれがある。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さである。

ブロック２０は、センターブロック２３、ミドルブロック２４、内側ショルダーブロック２５、及び、外側ショルダーブロック２６を含んでいる。センターブロック２３は、センター主溝３及びセンター横溝１３で区分されている。ミドルブロック２４は、センター主溝３、ミドル主溝４及びミドル横溝１４で区分されている。内側ショルダーブロック２５は、ミドル主溝４、ショルダー細溝５及び内側ショルダー横溝１５で区分されている。外側ショルダーブロック２６は、ショルダー細溝５及び外側ショルダー横溝１６で区分されている。

図３には、ブロック２０の部分拡大図として、センターブロック２３の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、ブロック２０には、サイプ３０が複数本設けられている。本明細書において「サイプ」とは、溝幅が０．５〜１．５mmの切り込み状の溝を意味する。

１つのブロック２０内に設けられているサイプの本数Ｎｓは、好ましくは２〜４、より好ましくは２〜３である。本実施形態では、１つのブロック２０内に２本のサイプ３０が設けられている。これにより、ブロック２０の剛性が維持されつつ、優れたエッジ効果が発揮される。従って、氷上性能及び耐摩耗性能が両立したタイヤが得られる。

サイプ３０は、タイヤ軸方向にのびている。本実施形態のサイプ３０は、波状にのびている。このようなサイプ３０は、直線状のものに比して、大きい長さを有するので、高い吸水性能を持つ。しかも、このようなサイプ３０は、多方向にエッジ効果を発揮する。このため、氷上性能が向上する。

サイプ３０は、両端３０ｅ、３０ｅがタイヤ軸方向両側のブロック縁２０ｅ、２０ｅでそれぞれ開口している。このようなサイプ３０は、優れたエッジ効果を発揮する。しかも、サイプ３０は、ブロック縁２０ｅで開口しているため、ウェット走行時、吸水した水を速やかに縦溝７側に排出する。従って、このようなサイプは、優れた吸水効果を発揮する。

サイプ３０は、深さが変化する深さ変化サイプ３５を複数本含んでいる。

図４（ａ）及び（ｂ）には、図３の深さ変化サイプ３５のB−B断面図及びＣ−Ｃ断面図が示される。図４（ａ）に示されるように、深さ変化サイプ３５は、基部３６及び浅底部３７を含む。

基部３６は、略一定の深さｄ４を有している。基部３６の深さｄ４は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ１（図２に示す）の０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような基部３６により、ブロック２０は、高い剛性を維持しつつ、優れた吸水性能を発揮する。

浅底部３７は、基部３６よりも小さい深さｄ５を有している。浅底部３７を含む深さ変化サイプ３５は、エッジ効果を発揮しつつ、ブロック２０の剛性低下を防止する。このため、氷上性能が維持されつつ、ブロック２０の耐摩耗性能が向上する。

浅底部３７の深さｄ５と基部３６の深さｄ４との比ｄ５／ｄ４は、好ましくは０．２４以上、より好ましくは０．３０以上であり、好ましくは０．４２以下、より好ましくは０．３６以下である。前記比ｄ５／ｄ４が０．２４より小さい場合、浅底部３７の底面３７ｄが、ブロック２０の摩耗により早期に接地面に露出する。このため、優れた氷上性能が発揮される期間が短くなるおそれがある。逆に、前記比ｄ５／ｄ４が０．４２よりも大きい場合、ブロック２０の耐摩耗性能の向上効果が十分に期待できないおそれがある。

浅底部３７のタイヤ軸方向の長さＬ２と深さ変化サイプ３５のタイヤ軸方向の長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２０以下である。前記比Ｌ２／Ｌ１が０．１０より小さい場合、ブロック２０の剛性を補強する効果が小さくなるおそれがある。逆に、前記比Ｌ２／Ｌ１が０．２５より大きい場合、ブロック２０の摩耗により浅底部３７の底面３７ｄが接地面に露出したとき、氷上性能が大きく低下するおそれがある。

図３に示されるように、深さ変化サイプ３５は、第１深さ変化サイプ３８と、第２深さ変化サイプ３９とを含む。

第１深さ変化サイプ３８と、第２深さ変化サイプ３９との間のサイプ間周方向距離Ｌ３は、ブロック２０の剛性分布を均一にするために、タイヤ軸方向で一定とされている。このため、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

図４（ａ）は、本実施形態の第１深さ変化サイプ３８の断面図である。図４（ａ）に示されるように、第１深さ変化サイプ３８の浅底部３７ａは、第１深さ変化サイプ３８のタイヤ軸方向の一方側の端部３１に設けられている。

図４（ｂ）は、本実施形態の第２深さ変化サイプ３９の断面図である。図４（ｂ）に示されるように、第２深さ変化サイプ３９の浅底部３７ｂは、第２深さ変化サイプ３９のタイヤ軸方向の他方側の端部３２に設けられている。

さらに、第１深さ変化サイプの浅底部３７ａは、第２深さ変化サイプ３９の基部３６ｂにタイヤ周方向で向き合っている。これにより、第２深さ変化サイプ３９の基部３６ｂによるブロック２０の剛性低下が、第１深さ変化サイプの浅底部３７ｂによって抑制される。従って、このような深さ変化サイプ３５を有するブロック２０は、均一な剛性分布を持ち、優れた耐摩耗性能を有する。

図３に示されるように、ブロック２０は、横溝１０を挟んでタイヤ周方向に複数個設けられている。

図５には、横溝１０のＤ−Ｄ断面図が示される。図５に示されるように、横溝１０は、主部１１とタイバー４０とを含んでいる。

主部１１は、略一定の深さｄ６を有する。主部１１の深さｄ６は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ１（図２に示す）の０．７５倍以上、より好ましくは０．７８倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。主部１１を含む横溝１０は、トレッド部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。

タイバー４０は、横溝１０の溝底面１０ｄが隆起した部分である。主部１１及びタイバー４０は、横溝１０の排水性能を維持しつつ、ブロックの過度の倒れ込みを防ぐ。このため、ウェット性能が維持されつつ、操縦安定性が向上する。

タイバー４０の深さｄ７と、主部１１の深さｄ６との比ｄ７／ｄ６は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７５以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．８５以下である。前記比ｄ７／ｄ６が０．６５より小さい場合、タイバー４０の底面４０ｄが、ブロック２０の摩耗により早期に接地面に露出する。このため、優れた氷上性能が発揮される期間が短くなるおそれがある。逆に、前記比ｄ７／ｄ６が０．９５より大きい場合、ブロック間の剛性が大きくならず、操縦安定性が低下するおそれがある。

タイバー４０のタイヤ軸方向の長さＬ５と、横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ４との比Ｌ５／Ｌ４は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．４５以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．５５以下である。前記比Ｌ５／Ｌ４が０．３０より小さい場合、ブロック２０の剛性が大きくならないおそれがある。逆に、前記比Ｌ５／Ｌ４が０．７０より大きい場合、横溝１０の排水性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、タイバー４０は、タイバー４０のタイヤ周方向の両側それぞれにおいて、最もタイバー４０に近い深さ変化サイプ３５、３５の基部３６とタイヤ周方向で向き合っている。これにより、タイバー４０が、相対的に剛性低下の大きいサイプ３０の基部３６の近傍に設けられている。これにより、ブロック列２１の剛性分布が均一になり、耐摩耗性能が向上する。

タイバー４０が設けられた横溝１０のタイヤ周方向両側それぞれにおいて、最も横溝１０に近い深さ変化サイプ３５の浅底部３７は、タイバー４０には向き合っていないのが望ましい。これにより、さらに剛性分布が均一になり、より一層耐摩耗性能が向上する。

同様の観点から、横溝１０のタイヤ周方向両側それぞれにおいて、最も横溝１０に近い深さ変化サイプ３５、３５は、浅底部３７が互いに向き合っているのが望ましい。

図６には、ミドルブロック２４の部分拡大図が示される。本実施形態のミドルブロック２４は、第１ブロック２４Ａと第２ブロック２４Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１ブロック２４Ａは、サイプ間周方向距離Ｌ３ａがタイヤ軸方向外側Ａに向かって漸増している。第２ブロック２４Ｂは、サイプ間周方向距離Ｌ３ｂがタイヤ軸方向外側Ａに向かって漸減している。

第１ブロック２４Ａと第２ブロック２４Ｂは、サイプ３０のエッジ効果を多方向に発揮させ、とりわけ氷路での操縦安定性を向上させる。

図７には、他の実施形態のブロック５０が示されている。図８（ａ）には、他の実施形態のブロック５０の第１深さ変化サイプ５１の断面図が示されている。図８（ｂ）には、他の実施形態のブロック５０の第２深さ変化サイプ５２の断面図が示されている。

図８（ａ）に示されているように、他の実施形態のブロック５０の第１深さ変化サイプ５１は、浅底部５３ａが、サイプのタイヤ軸方向の中央部５１ｃに設けられている。図８（ｂ）に示されているように、他の実施形態のブロック５０の第２深さ変化サイプ５２は、浅底部５３ｂが、サイプのタイヤ軸方向の両端部５２ｅ、５２ｅに設けられている。

図７に示されているように、上述のような第１深さ変化サイプ５１及び第２深さ変化サイプ５２を含むブロック５０は、同一のブロック５０内で浅底部５３による剛性補強箇所５５が３箇所になる。このため、ブロックのねじれ剛性が効果的に向上する。従って、とりわけ旋回時の操縦安定性が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

表１の仕様に基づくサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、各試供タイヤの氷上性能、耐摩耗性能、雪上性能、及び、磨耗状態でのウェット性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％積載
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上性能＞
各テストタイヤを装着した車両の氷路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
乾燥路面を一定距離走行した後のテストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着した車両の雪路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜磨耗状態でのウェット性能＞
摩耗した状態の各テストタイヤを装着した車両で、ウェット路面での走行性能が、運転者の官能により評価された。テストは、センター主溝の残りの溝深さが、新品時の２０％の状態のテストタイヤで実施された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
７ 縦溝
１０ 横溝
２０ ブロック
２０ｅ ブロック縁
３０ サイプ
３５ 深さ変化サイプ
３６ 基部
３７ 浅底部
３８ 第１深さ変化サイプ
３９ 第２深さ変化サイプ

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロックを含む空気入りタイヤであって、
   前記ブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられ、
   前記サイプは、略一定の深さを有する基部と、前記基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含み、
   前記深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含み、
   前記第１深さ変化サイプの前記浅底部は、前記第２深さ変化サイプの前記基部にタイヤ周方向で向き合っており、
   前記横溝は、溝底面が隆起したタイバーを含み、
   前記タイバーは、前記タイバーのタイヤ周方向の両側それぞれにおいて、最も前記タイバーに近い前記深さ変化サイプの前記基部とタイヤ周方向で向き合い、かつ、最も前記タイバーに近い前記深さ変化サイプの前記浅底部とタイヤ周方向で向き合っておらず、
   前記縦溝は、センター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に設けられたミドル主溝とを含み、
   前記ミドル主溝は、タイヤ軸方向外側に凸の第１コーナ部と、タイヤ軸方向内側に凸の第２コーナ部とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、
   前記横溝は、前記各第１コーナ部から前記センター主溝までのびる複数のミドル横溝を含み、
   前記複数のミドル横溝は、互いに逆向きに傾斜した第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とを含み、
   前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記ブロックは、前記センター主溝、前記ミドル主溝、並びに、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝で区分されたミドルブロックを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横溝のタイヤ周方向両側それぞれにおいて、最も前記横溝に近い前記深さ変化サイプは、前記浅底部が互いに向き合っている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、タイヤ軸方向に波状でのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックに設けられた前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離は、タイヤ軸方向で変化している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に一対設けられ、
   前記ブロックは、一対の前記センター主溝の間に区分されたセンターブロックを含み、
   前記センターブロックに設けられた前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離は、タイヤ軸方向で一定である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドルブロックは、前記第１深さ変化サイプと前記第２深さ変化サイプとの間のサイプ間周方向距離がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第１ブロックと、前記サイプ間周方向距離がタイヤ軸方向外側に向かって漸減する第２ブロックとをタイヤ周方向に交互に含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の一方側の端部に設けられ、
   前記第２深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の他方側の端部に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の中央部に設けられ、
   前記第２深さ変化サイプは、前記浅底部が、サイプのタイヤ軸方向の両端部に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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