JP6825434B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、ドライ路面での走行性能（以下「ドライ操縦安定性」という）と氷路面での走行性能（以下「氷上性能」という）とを両立させたタイヤに関する。
タイヤでは、トレッド部に多数のサイプ及びラグ溝を形成し、そのエッジによる路面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）によって氷上性能を確保している（例えば下記の特許文献１参照）。
そして、この氷上性能を高めるために、サイプ及びラグ溝の形成本数及び長さを増加させることが行われている。しかし、サイプ及びラグ溝の形成本数及び長さの増加は、一方ではブロック剛性の低下を招き、ドライ操縦安定性などを低下させるという問題が生じる。このように、氷上性能とドライ操縦安定性とは二律背反の関係があり、双方を高い次元で両立させるために、さらなる改善が求められている。
特開２０１５−１６８３５６号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ操縦安定性と氷上性能とを両立させたタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部が、センタ主溝を含みタイヤ周方向に連続してのびる４本の主溝により、タイヤ赤道上に配されるセンタ陸部を含む５本の陸部に区分されたタイヤであって、
前記センタ陸部は、このセンタ陸部を横切る貫通サイプによって複数のセンタブロックに区分され、
各前記センタブロックは、
前記センタ陸部のタイヤ軸方向一方側の第１側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れる第１のセンタラグ溝と、
前記第１側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れる第１のセンタクローズドサイプと、
前記センタ陸部のタイヤ軸方向他方側の第２側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れるとともに、前記第１のセンタクローズドサイプとはタイヤ軸方向で対置する第２のセンタラグ溝と、
前記第２側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れるとともに、前記第１のセンタラグ溝とはタイヤ軸方向で対置する第２のセンタクローズドサイプとを具え、
前記第１のセンタラグ溝の長さＬＡは、この第１のセンタラグ溝を前記第２側縁まで延長したときの延長長さＬＡ０の１／２以下、
前記第２のセンタラグ溝の長さＬＢは、この第２のセンタラグ溝を前記第１側縁まで延長したときの延長長さＬＢ０の１／２以下、
前記第１のセンタクローズドサイプの長さＬｂは、この第１のセンタクローズドサイプを前記第２側縁まで延長したときの延長長さＬｂ０の１／３〜２／３、
前記第２のセンタクローズドサイプの長さＬａは、この第２のセンタクローズドサイプを前記第１側縁まで延長したときの延長長さＬａ０の１／３〜２／３であり、
前記長さＬＡは長さＬａより小、かつ和（ＬＡ＋Ｌａ）は、前記延長長さＬＡ０より小、
前記長さＬＢは長さＬｂより小、かつ和（ＬＢ＋Ｌｂ）は、前記延長長さＬＢ０より小とするとともに、
前記センタブロックは、前記第１のセンタラグ溝の途切れ端と第１のセンタクローズドサイプの途切れ端とを通る第１仮想線と、第２のセンタラグ溝の途切れ端と第２のセンタクローズドサイプの途切れ端とを通る第２仮想線との間を通って、前記貫通サイプ間を連続してのび、かつ溝及びサイプを有さない高剛性領域を具えたことを特徴としている。
本発明のタイヤにおいて、前記第１、第２のセンタラグ溝、第１、第２のセンタクローズドサイプ、及び前記貫通サイプは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜することが好ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１仮想線と第２仮想線とは、互いに平行であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記貫通サイプは、前記第１側縁からのびる第１のサイプ部と、前記第２側縁からのびる第２のサイプ部と、前記第１、第２のサイプ部間を継ぐ継ぎサイプ部とを具え、
かつ前記継ぎサイプ部の深さは、前記第１、第２のサイプ部の深さよりも小であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１のサイプ部の深さと前記第２のサイプ部の深さは等しく、かつ前記継ぎサイプ部の深さは、前記センタ主溝の深さの１／３以下であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記センタブロックは、前記第１、第２のセンタラグ溝が前記センタ主溝と交わる交差部における少なくとも一方のコーナ部分に、面取り部を具えることが好ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センタ陸部にタイヤ軸方向一方側で第１のセンタ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部と、前記センタ陸部にタイヤ軸方向他方側で第２のセンタ主溝を介して隣り合う第２のミドル陸部とを含み、
各前記第１、第２のミドル陸部は、ラグ溝又は横溝からなる第１、第２の溝体を具え、
前記第１の溝体は、前記第１のセンタ主溝と交わる交差部を有し、かつ該交差部における少なくとも一方のコーナ部分に面取り部を具えるとともに、
前記第２の溝体は、前記第２のセンタ主溝と交わる交差部を有し、かつ該交差部における少なくとも一方のコーナ部分に面取り部を具えるとともに、
前記第１の溝体を延長した延長領域は、前記第１のセンタラグ溝を延長した延長領域と第１のセンタ主溝内で交わり、
前記第２の溝体を延長した延長領域は、前記第２のセンタラグ溝を延長した延長領域と第２のセンタ主溝内で交わることが好ましい。
本明細書において、「サイプ」及び「サイプ部」は、１．５mm以下の幅を有する切れ込みを意味し、接地時サイプ壁面が互いに接触する。
本発明では、センタ陸部が貫通サイプによってセンタブロックに区分される。そのため、横溝によってブロックに区分する場合に比して、ブロック剛性が相対的に高められる。しかも、第１、第２のラグ溝、及び第１、第２のクローズドサイプは、それぞれ一端がセンタブロック内で途切れるため、ブロック剛性の低下が低く抑えられる。又第１のラグ溝と第２のクローズドサイプとがタイヤ軸方向で対置し、かつ第２のラグ溝と第１のクローズドサイプとがタイヤ軸方向で対置することで、ラグ溝とクローズドサイプとが分散配置される。これにより、剛性の均一化が図られる。
又、各長さＬＡ、ＬＡ０、ＬＢ、ＬＢ０、Ｌａ、Ｌａ０、Ｌｂ、Ｌｂ０において、以下の関係がある。
ＬＡ／ＬＡ０≦１／２、
ＬＢ／ＬＢ０≦１／２、
１／３≦Ｌｂ／Ｌｂ０≦２／３、
１／３≦Ｌａ／Ｌａ０≦２／３、
ＬＡ＜Ｌａ、
（ＬＡ＋Ｌａ）＜ＬＡ０、
ＬＢ＜Ｌｂ、
（ＬＢ＋Ｌｂ）＜ＬＢ０、
そのため、ラグ溝及びクローズドサイプのエッジ長さを増やしながら、貫通サイプ間を連続してのびる高剛性領域を形成することができる。即ち、エッジ長さが増すことにより氷上性能を高めるとともに、高剛性領域の形成により、ブロック剛性を高く維持できる。そしてこれらが協働して、氷上性能とドライ操縦安定性とを高レベルで両立させることが可能となる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 センタ陸部を示す拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）はセンタブロックを示す拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）はセンタブロックの比較例を示す拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 第１のミドル陸部を示す拡大図である。 （Ａ）は、図６のＥ−Ｅ線断面図、（Ｂ）は、図６のＦ−Ｆ線断面図である。 図６のＧ−Ｇ線断面図である。 第１のショルダー陸部を示す拡大図である。 図９のＨ−Ｈ線断面図である。 第２のミドル陸部及び第２のショルダー陸部を示す拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）は延長領域の交わりを説明する概念図である。 （Ａ）は、図１１のＢ−Ｂ線断面図、（Ｂ）は、図１１のＣ−Ｃ線断面図である。 図１１のＤ−Ｄ線断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤに用いることができる。図１には、タイヤ１が乗用車用のオールシーズンタイヤとして形成された場合が示される。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。本実施形態では、タイヤ軸方向一方側（図１において左側）に配された第１トレッド端Ｔｅ１が、車両装着時に車両外側に位置し、タイヤ軸方向他方側（図１において右側）に配された第２トレッド端Ｔｅ２が、車両装着時に車両内側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両装着の向きが限定されないタイヤにも適用され得る。
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときのタイヤ軸方向両外側の接地端の位置を意味する。又第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷと呼ぶ。
「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる４本の主溝が配される。４本の主溝は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配された第１のセンタ主溝１２及び第１のショルダー主溝１１、並びにタイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配された第２のセンタ主溝１３及び第２のショルダー主溝１４を含む。
第１、第２のショルダー主溝１１、１４は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍の距離を隔てて配されるのが好ましい。第１、第２のセンタ主溝１２、１３は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍の距離を隔てて配されるのが好ましい。
各主溝１１〜１４の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが好ましい。又各主溝１１〜１４の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが好ましい。但し、各主溝１１〜１４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。
トレッド部２には、各前記主溝１１〜１４で区分された複数の陸部が配される。具体的には、前記複数の陸部は、センタ陸部２５と、第１、第２のミドル陸部２１、２３と、第１、第２のショルダー陸部２２、２４とを含む。
前記センタ陸部２５は、タイヤ赤道Ｃ上に配される。第１のミドル陸部２１は、前記センタ陸部２５に、第１のセンタ主溝１２を介してタイヤ軸方向一方側（車両外側）で隣り合う。第１のショルダー陸部２２は、前記第１のミドル陸部２１に、第１のショルダー主溝１１を介してタイヤ軸方向一方側（車両外側）で隣り合う。第２のミドル陸部２３は、前記センタ陸部２５に、第２のセンタ主溝１３を介してタイヤ軸方向他方側（車両内側）で隣り合う。第２のショルダー陸部２４は、前記第２のミドル陸部２３に、第２のショルダー主溝１４を介してタイヤ軸方向他方側（車両内側）で隣り合う。
図２に、センタ陸部２５の拡大図が示されている。図２に示されるように、センタ陸部２５は、このセンタ陸部２５を横切る貫通サイプ３によって複数のセンタブロック４に区分される。センタ陸部２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍であるのが好ましい。
前記貫通サイプ３は、センタ陸部２５のタイヤ軸方向一方側の第１側縁Ｅ１からのびる第１のサイプ部３Ａと、タイヤ軸方向他方側の第２側縁Ｅ２からのびる第２のサイプ部３Ｂと、前記第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂ間を継ぐ継ぎサイプ部３Ｍとを具える。
本例では、前記第１のサイプ部３Ａと継ぎサイプ部３Ｍと第２のサイプ部３Ｂとが鉤状に屈曲して連なる場合が示される。鉤状の貫通サイプ３は、荷重時、サイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、センタ陸部２５の剛性確保に好ましい。又タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ成分長さを増加させるため、氷雪上性能の向上にも貢献できる。
第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜する。第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂのタイヤ軸方向に対する各角度θ１０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮させるために、例えば３０〜４０°であるのが好ましい。又継ぎサイプ部３Ｍは、直進性のために、例えばタイヤ軸方向に対して５°以下の角度、即ちタイヤ軸方向に沿ってのびるのが好ましい。
図５には、貫通サイプ３のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、本例の貫通サイプ３では、継ぎサイプ部３Ｍの深さｄ１５は、第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂの最小の深さｄ１４よりも小である。これにより、貫通サイプ３によるセンタ陸部２５の剛性低下が抑えられる。このために、継ぎサイプ部３Ｍの深さｄ１５は、第１、第２のセンタ主溝１２、１３の深さｄ１の１／３以下であるのが好ましい。又剛性バランスの観点から、第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂの最小の深さｄ１４は、互いに等しいことが好ましい。
本例では、前記第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂは、サイプ底に、深底部５７と、深底部５７よりも浅い浅底部５８とを含む。各浅底部５８は、例えば貫通サイプ３のタイヤ軸方向両端部に配される。深底部５７は、例えば浅底部５８と継ぎサイプ部３Ｍとの間に配される。本例では浅底部５８の深さが、第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂの前記最小の深さｄ１４に相当する。
図２に示すように、センタブロック４には、各１本の第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂと、各１本の第１、第２のセンタクローズドサイプ６ｂ、６ａとが配される。
第１のセンタラグ溝５Ａと第１のセンタクローズドサイプ６ｂとは、それぞれ前記第１側縁Ｅ１から第２側縁Ｅ２側にのび、かつセンタブロック４内で途切れる。又第２のセンタラグ溝５Ｂと第２のセンタクローズドサイプ６ａとは、それぞれ前記第２側縁Ｅ２から第１側縁Ｅ１側にのび、かつセンタブロック４内で途切れる。
又第１のセンタラグ溝５Ａと第２のセンタクローズドサイプ６ａとは、タイヤ軸方向で対置している。又第２のセンタラグ溝５Ｂと第１のセンタクローズドサイプ６ｂとは、タイヤ軸方向で対置している。
ここで、第１のセンタラグ溝５Ａと第２のセンタクローズドサイプ６ａとがタイヤ軸方向で「対置する」とは、第１のセンタラグ溝５Ａの少なくとも一部と、第２のセンタクローズドサイプ６ａの少なくとも一部とがタイヤ軸方向で向き合う（対向する）ことを意味する。又第２のセンタラグ溝５Ｂと第１のセンタクローズドサイプ６ｂとがタイヤ軸方向で「対置する」とは、第２のセンタラグ溝５Ｂの少なくとも一部と、第１のセンタクローズドサイプ６ｂの少なくとも一部とがタイヤ軸方向で向き合う（対向する）ことを意味する。このように配置することで、ラグ溝とクローズドサイプとが分散配置され、ブロック剛性の均一化が図られる。
このとき、前記第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂ、及び第１、第２のセンタクローズドサイプ６ｂ、６ａを、タイヤ軸方向に対して、前記貫通サイプ３の第１、第２のサイプ部３Ａ、３Ｂと同方向に傾斜させるのが好ましい。このように、同方向に傾斜させることで、ブロック剛性の均一化がさらに達成される。
第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂのタイヤ軸方向に対する各角度θ１１は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮させるために、例えば３０〜４０°であるのが好ましい。特に好ましくは、第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂは互いに平行である。
第１、第２のセンタクローズドサイプ６ｂ、６ａのタイヤ軸方向に対する各角度θ１２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮させるために、例えば３０〜４０°であるのが好ましい。特に好ましくは、第１、第２のセンタクローズドサイプ６ｂ、６ａは互いに平行である。
センタブロック４では、第１のセンタラグ溝５Ａが第１のセンタ主溝１２と交わる交差部ＱＡを具える。そしてこの交差部ＱＡにおける少なくとも一方のコーナ部分、特には鋭角側のコーナ部分ＪＡに面取り部６０を具える。同様に、第２のセンタラグ溝５Ｂが第２のセンタ主溝１３と交わる交差部ＱＢを具え、この交差部ＱＢにおける少なくとも一方のコーナ部分、特には鋭角側のコーナ部分ＪＢに面取り部６０を具える。この面取り部６０は、雪路面を走行する際、第１のセンタ主溝１２内の雪柱と、第１のセンタラグ溝５Ａ内の雪柱との接続強度、及び第２のセンタ主溝１３内の雪柱と、第２のセンタラグ溝５Ｂ内の雪柱との接続強度を高める。これにより、雪柱せん断力を高める効果が奏される。
図３（Ａ）に示すように、
（ア）第１のセンタラグ溝５Ａの長さＬＡは、この第１のセンタラグ溝５Ａを前記第２側縁Ｅ２まで延長したときの延長長さＬＡ０の１／２以下、
（イ）前記第２のセンタラグ溝５Ｂの長さＬＢは、この第２のセンタラグ溝５Ｂを前記第１側縁Ｅ１まで延長したときの延長長さＬＢ０の１／２以下、
（ウ）前記第１のセンタクローズドサイプ６ｂの長さＬｂは、この第１のセンタクローズドサイプ６ｂを前記第２側縁Ｅ２まで延長したときの延長長さＬｂ０の１／３〜２／３、
（エ）前記第２のセンタクローズドサイプ６ａの長さＬａは、この第２のセンタクローズドサイプ６ａを前記第１側縁Ｅ１まで延長したときの延長長さＬａ０の１／３〜２／３、
（オ）前記長さＬＡは長さＬａより小、かつ和（ＬＡ＋Ｌａ）は、前記延長長さＬＡ０より小、
（カ）前記長さＬＢは長さＬｂより小、かつ和（ＬＢ＋Ｌｂ）は、前記延長長さＬＢ０より小である。
各長さＬＡ、ＬＡ０、ＬＢ、ＬＢ０、Ｌａ、Ｌａ０、Ｌｂ、Ｌｂ０は、それぞれ長さ方向に沿った、溝巾中心又はサイプ巾中心における長さである。
又図３（Ｂ）に示すように、センタブロック４は、第１仮想線ｙ１と第２仮想線ｙ２との間を通って、貫通サイプ３、３間を直線状に連続してのびる帯状の高剛性領域Ｙを具える。前記第１仮想線ｙ１は、第１のセンタラグ溝５Ａの途切れ端ＥＡと第１のセンタクローズドサイプ６ｂの途切れ端Ｅｂとを通る直線として定義される。又第２仮想線ｙ２は、第２のセンタラグ溝５Ｂの途切れ端ＥＢと第２のセンタクローズドサイプ６ａの途切れ端Ｅａとを通る直線として定義される。なお途切れ端ＥＡ、ＥＢ、Ｅａ、Ｅｂは、それぞれ溝巾の中心、又はサイプ巾の中心の位置で特定される。
この高剛性領域Ｙは、溝及びサイプを有さないことにより高弾性を示す。従って、前記長さＬＡ、ＬＢ、Ｌａ、Ｌｂによるエッジ長さを増やして氷上性能を高めつつ、高剛性領域Ｙの形成により、ブロック剛性の低下を抑制しうる。即ち、氷上性能とドライ操縦安定性とを高レベルで両立させることが可能となる。
この効果は、上記条件（ア）〜（カ）を満たすことで達成される。例えば、長さＬＡが延長長さＬＡ０の１／２を超える場合、長さＬＢが延長長さＬＢ０の１／２を超える場合、長さＬｂが延長長さＬｂ０の２／３を超える場合、及び長さＬａが延長長さＬａ０の２／３を超える場合には、高剛性領域Ｙの形成が難しくなって、ブロック剛性低下の抑制効果が発揮されない。又長さの和（ＬＡ＋Ｌａ）が延長長さＬＡ０以上の場合、及び長さの和（ＬＢ＋Ｌｂ）が延長長さＬＢ０以上の場合にも、高剛性領域Ｙの形成が難しくなる。
逆に、長さＬｂが延長長さＬｂ０の１／３を下回る場合、及び長さＬａが延長長さＬａ０の１／３を下回る場合には、エッジ長さが不足し氷上性能が十分確保できなくなる。又長さＬＡが長さＬａ以上、及び長さＬＢが長さＬｂ以上の場合、エッジ長さの不足或いはブロック剛性の低下を招く。
又図４（Ａ）、（Ｂ）に、図３のセンタブロック４とは長さＬＡ、ＬＢ、Ｌａ、Ｌｂが同じであるが、高剛性領域Ｙが形成されず、ブロック剛性の低下が大きい場合が示される。図５（Ａ）では、例えば第１のセンタラグ溝５Ａと第２のセンタクローズドサイプ６ａとが対置せず、かつ第１のセンタクローズドサイプ６ｂと第２のセンタラグ溝５Ｂとが対置しないことにより高剛性領域Ｙが形成されていない。図５（Ｂ）では、例えば第１のセンタラグ溝５Ａと第２のセンタクローズドサイプ６ａとが対置しないことにより高剛性領域Ｙが形成されていない。
高剛性領域Ｙでは、第１、第２仮想線ｙ１、ｙ２は互いに平行であることが好ましい。又高剛性領域Ｙは、タイヤ軸方向に対して、第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂと異なる向きに傾斜しているのが好ましい。
図６に、第１のミドル陸部２１の拡大図が示される。図６に示されるように、第１のミドル陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが好ましい。第１のミドル陸部２１には、ラグ溝又は横溝からなり、かつ前記第１のセンタ主溝１２と交わる第１の溝体１９を具える。
第１の溝体１９は、本例では、鉤状のミドル横溝１５として形成される。
ミドル横溝１５（第１の溝体１９）は、第１ラグ溝部１６と、第２ラグ溝部１７と、サイプ部１８とを含む。第１ラグ溝部１６は、第１のショルダー主溝１１からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２ラグ溝部１７は、第１のセンタ主溝１２からのび第１ラグ溝部１６と同じ向きに傾斜している。サイプ部１８は、第１ラグ溝部１６と第２ラグ溝部１７との間を連通し、かつ第１ラグ溝部１６と逆向きに傾斜している。
ミドル横溝１５は、サイプ部１８を含むため、第１のミドル陸部２１の剛性低下を防ぐことができ、ドライ操縦安定性の向上に貢献できる。また、雪上走行時、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７が雪柱せん断力を発揮するため、雪上性能の向上に貢献できる。また、ミドル横溝１５は、サイプ部１８が第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７と逆向きに傾斜するため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて氷上性能を向上させる。
又ミドル横溝１５が第１のセンタ主溝１２と交わる交差部ＱＣでは、この交差部ＱＣにおける少なくとも一方のコーナ部分（特には鋭角側のコーナ部分ＪＣ）に、面取り部６１を具える。本例では、ミドル横溝１５が第１のショルダー主溝１１と交わる交差部ＱＤにおける少なくとも一方のコーナ部分（特には鋭角側のコーナ部分ＪＤ）にも、面取り部６１を具える。面取り部６１は、雪路面を走行する際、第１のセンタ主溝１２内の雪柱と、ミドル横溝１５内の雪柱との接続強度、及び第１のショルダー主溝１１内の雪柱と、ミドル横溝１５内の雪柱との接続強度を高め、雪柱せん断力を高める。
第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°であるのが好ましい。
第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、第１のミドル陸部２１のタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく、その手前で途切れるのが好ましい。例えば、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．３０〜０．４０倍であるのが好ましい。
サイプ部１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２５〜４０°であるのが好ましい。サイプ部１８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７の長さＬ１よりも小さいのが望ましく、特には前記長さＬ１の０．６５〜０．７５倍であるのが好ましい。
図７（Ａ）には、図６のミドル横溝１５のＥ−Ｅ線断面図が示され、図７（Ｂ）には、図７（Ａ）で示されたミドル横溝１５と周方向で隣り合うミドル横溝１５のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されるように、第１ラグ溝部１６は、例えば、第２ラグ溝部１７と深さが異なるのが好ましい。
本例では、第１ラグ溝部１６が第２ラグ溝部１７よりも小さい深さを有するミドル横溝１５（図７（Ａ）に示される）と、第２ラグ溝部１７が第１ラグ溝部１６よりも小さい深さを有するミドル横溝１５（図７（Ｂ）に示される）とがタイヤ周方向に交互に配される。このような態様は、第１のミドル陸部２１を均一に摩耗させることができる。また、このようなラグ溝部の配置は、第１のミドル陸部２１を不規則に変形させ易く、ラグ溝部内の雪を排出するのに役立つ。
第１ラグ溝部１６の深さｄ２及び第２ラグ溝部１７の深さｄ３は、例えば、第１のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．４５〜０．７５倍であるのが好ましい。深さｄ２と深さｄ３との比ｄ２／ｄ３は、例えば、０．６〜１．８とされるのが好ましい。
サイプ部１８は、一定の深さｄ４を有し、その深さｄ４は、例えば、第１のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが好ましい。
図６に示されるように、第１のミドル陸部２１は、複数の前記ミドル横溝１５で区分された複数のミドルブロック２６を含む。ミドルブロック２６には、第１のミドル陸部２１を横切る鉤状ミドルサイプ２８が配される。
鉤状ミドルサイプ２８は、例えば、外の傾斜部分２８ａと、内の傾斜部分２８ｂと、中の傾斜部分２８ｍとを含む。
外の傾斜部分２８ａは、第１のショルダー主溝１１からのび、かつ第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７と同じ向きに傾斜している。内の傾斜部分２８ｂは、第１のセンタ主溝１２からのび、かつ外の傾斜部分２８ａと同じ向きに傾斜している。中の傾斜部分２８ｍは、内外の傾斜部分２８ｂ、２８ａと逆向きに傾斜し、かつ内外の傾斜部分２８ｂ、２８ａ間を連通する。
鉤状ミドルサイプ２８は、後述するミドルサイプ４５（図１１に示す）と同様、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ成分を増加させ、氷上性能を高める。又サイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、陸部を横切る場合にもブロック剛性を高く維持する。
内外の傾斜部分２８ｂ、２８ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０〜３０°であるのが好ましい。内外の傾斜部分２８ｂ、２８ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、上述の第１、第２ラグ溝部１６、１７の長さＬ１よりも大きいのが好ましい。特には、前記長さＬ３は、第１のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．４５〜０．５５倍であるのが好ましい。
中の傾斜部分２８ｍは、タイヤ軸方向において、サイプ部１８とオーバーラップしているのが好ましい。これにより、第１のミドル陸部２１の偏摩耗が抑制される。
中の傾斜部分２８ｍは、例えば、タイヤ軸方向に対してサイプ部１８よりも大きい角度θ４で傾斜しているのが好ましい。特には、中の傾斜部分２８ｍのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、６５〜７５°であるのが好ましい。
中の傾斜部分２８ｍは、サイプ部１８よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ４を有するのが好ましい。中の傾斜部分２８ｍの前記長さＬ４は、例えば、第１のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが好ましい。
図８には、図６の鉤状ミドルサイプ２８のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図８に示されるように、外の傾斜部分２８ａ及び内の傾斜部分２８ｂは、それぞれ、深底部２９と、深底部２９よりも小さい深さの浅底部３０とを含む。各浅底部３０は、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ軸方向の端部に形成されている。深底部２９は、例えば、浅底部３０と鉤状ミドルサイプ２８の中の傾斜部分２８ｍとの間に形成されている。このような鉤状ミドルサイプ２８は、中の傾斜部分２８ｍと浅底部３０とにより第１のミドル陸部２１の剛性を高く維持する。
深底部２９の深さｄ５は、第１のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが好ましい。浅底部３０の深さｄ６は、例えば、深底部２９の深さｄ５の０．６０〜０．７０倍であるのが好ましい。
中の傾斜部分２８ｍは、例えば、外の傾斜部分２８ａ及び内の傾斜部分２８ｂよりも小さい深さｄ７を有するのが好ましい。中の傾斜部分２８ｍの深さｄ７は、例えば、外の傾斜部分２８ａの深底部２９の深さｄ５の０．２０〜０．３０倍であるのが好ましい。また、中の傾斜部分２８ｍの深さｄ７は、第１のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．３０倍以下が好ましい。
図６に示されるように、ミドルブロック２６は、鉤状ミドルサイプ２８により、第１ブロック片２６Ａと第２ブロック片２６Ｂとに区分されている。第１ブロック片２６Ａは、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ周方向の一方側（図６では下側）に区分され、第２ブロック片２６Ｂは、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ周方向の他方側（図６では上側）に区分されている。これらブロック片２６Ａ、２６Ｂには、一端が各ブロック片２６Ａ、２６Ｂ内で途切れるクローズドサイプ３２Ａ、３２Ｂが配される。
第１ブロック片２６Ａに配されるクローズドサイプ３２Ａは、第１のショルダー主溝１１からのび、かつ外の傾斜部分２８ａと同じ向きに傾斜する。第２ブロック片２６Ｂに配されるクローズドサイプ３２Ｂは、第１のセンタ主溝１２からのび、かつ内の傾斜部分２８ｂと同じ向きに傾斜する。このクローズドサイプ３２Ａ、３２Ｂは、第１のミドル陸部２１の剛性を維持しつつ、それらのエッジによって氷上性能を高める。
クローズドサイプ３２Ａは、第２ラグ溝部１７の延長線上に配されるのが好ましい。またクローズドサイプ３２Ｂは、第１ラグ溝部１６の延長線上に配されるのが好ましい。このようなクローズドサイプ３２Ａ、３２Ｂの配置は、ミドルブロック２６のタイヤ周方向のせん断変形を適度に促し、ミドル横溝１５内の雪詰まりの抑制に有利となる。
クローズドサイプ３２Ａ、３２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２０〜３０°であるのが好ましい。特には、クローズドサイプ３２Ａ、３２Ｂは、それぞれ、鉤状ミドルサイプ２８の外の傾斜部分２８ａ又は内の傾斜部分２８ｂと略平行にのびるのが好ましい。
図９に、第１のショルダー陸部２２の拡大図が示される。第１のショルダー陸部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが好ましい。
図９に示されるように、第１のショルダー陸部２２は、第１のショルダー主溝１１に沿ってのびる周方向サイプ３４により、第１トレッド端Ｔｅ１側の主要部２２ａと、第１のショルダー主溝１１側の細幅部２２ｂとに区分されている。細幅部２２ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、第１のショルダー陸部２２の幅Ｗ３の０．１０〜０．２０倍である。
第１のショルダー陸部２２には、複数のショルダー横溝３５が配される。ショルダー横溝３５は、第１トレッド端Ｔｅ１から第１のショルダー主溝１１までのびる第１のショルダー横溝３５Ａと、第１トレッド端Ｔｅ１から周方向サイプ３４までのびる第２のショルダー横溝３５Ｂとを含む。第１、第２のショルダー横溝３５Ａ、３５Ｂは、タイヤ周方向に交互に配される。
図１０には、図９の第１のショルダー横溝３５ＡのＨ−Ｈ線断面図が示される。図１０に示されるように、第１のショルダー横溝３５Ａの内端部に、底面が隆起したタイバー３６が配される。これにより第１のショルダー陸部２２の剛性を高く維持する。
第２のショルダー横溝３５Ｂは、内端が第１のショルダー陸部２２内で途切れることで、該第１のショルダー陸部２２の剛性を高く維持する。
第１、第２のショルダー横溝３５Ａ、３５Ｂ間に、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびるショルダーサイプ３７が配される。このショルダーサイプ３７は、内端が主要部２２ａ内で途切れることで、該第１のショルダー陸部２２の剛性を高く維持する。
図１１に、第２のミドル陸部２３、及び第２のショルダー陸部２４の拡大図が示される。第２のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが好ましい。又第２のショルダー陸部２４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが好ましい。
第２のミドル陸部２３には、ラグ溝又は横溝からなり、かつ前記第２のセンタ主溝１３と交わる第２の溝体２０を具える。
第２の溝体２０は、本例では、ミドル横溝４０として形成される。このミドル横溝４０は、第２のミドル陸部２３を横切ることにより、第２のミドル陸部２３を複数のミドルブロック３９に区分する。
ミドル横溝４０は、前記第１、第２のセンタラグ溝５Ａ、５Ｂとは、タイヤ軸方向に対して異なる向きに傾斜する。このミドル横溝４０は、タイヤ軸方向内側の横溝部４０ａと、タイヤ軸方向外側の横溝部４０ｂとを含む。内側の横溝部４０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば３０〜４０°であるのが好ましい。
内側の横溝部４０ａは、例えば、第２のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の巾中心位置よりも第２のショルダー主溝１４側までのびている。内側の横溝部４０ａのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第２のミドル陸部２３の前記幅Ｗ５の０．６５〜０．８０倍であるのが好ましい。外側の横溝部４０ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、前記角度θ６よりも小、特には１０〜２０°であるのが好ましい。
ミドル横溝４０が第２のセンタ主溝１３と交わる交差部ＱＦでは、この交差部ＱＦにおける少なくとも一方のコーナ部分（特には鋭角側のコーナ部分ＪＦ）に、面取り部６２を具える。本例では、ミドル横溝４０が第２のショルダー主溝１４と交わる交差部ＱＥにおける少なくとも一方のコーナ部分（特には鋭角側のコーナ部分ＪＥ）にも面取り部６２を具える。面取り部６２は、雪路面を走行する際、第２のセンタ主溝１３内の雪柱と、ミドル横溝４０内の雪柱との接続強度、及び第２のショルダー主溝１４内の雪柱と、ミドル横溝４０内の雪柱との接続強度を高め、雪柱せん断力を高める。
特には図１２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、前記ミドル横溝１５（第１の溝体１９）を延長した延長領域Ｐ１ａと、前記第１のセンタラグ溝５Ａを延長した延長領域Ｐ１ｂとが、第１のセンタ主溝１２内で交わる。また前記ミドル横溝４０（第２の溝体２０）を延長した延長領域Ｐ２ａと、前記第２のセンタラグ溝５Ｂを延長した延長領域Ｐ２ｂとが、第２のセンタ主溝１３内で交わる。なお「交わる」とは、延長領域Ｐ１ａ、Ｐ１ｂの少なくとも一部が、第１のセンタ主溝１２内で交わっていれば良く、又延長領域Ｐ２ａ、Ｐ２ｂの少なくとも一部が、第２のセンタ主溝１３内で交わっていれば良い。このように構成することで、面取り部６０、６１、及び面取り部６０、６２が協働して、雪柱の接続強度をさらに高めうる。
図１３（Ａ）には、図１１のミドル横溝４０のＢ−Ｂ線断面図が示される。図１３（Ａ）に示されるように、ミドル横溝４０は、深底部４１と、深底部４１よりも小さい深さの浅底部４２とを有するのが好ましい。
より具体的には、内側の横溝部４０ａが、タイヤ軸方向内側の深底部４１と、タイヤ軸方向外側の浅底部４２とを有し、外側の横溝部４０ｂが深底部４１として形成されるのが好ましい。このようなミドル横溝４０は、浅底部４２により、第２のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。
深底部４１の深さｄ８は、第２のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが好ましい。浅底部４２の深さｄ９は、深底部４１の深さｄ８の０．６０〜０．７０倍であるのが好ましい。
各ミドルブロック３９に、１本の鉤状のミドルサイプ４５と、対をなす内外のミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６Ｂとが配される。
ミドルサイプ４５は、第２のセンタ主溝１３からのびる内の傾斜部分４５ａと、第２のショルダー主溝１４からのびる外の傾斜部分４５ｂと、前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂ間を継ぐ中の傾斜部分４５ｍとを有する。
前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂは、前記ミドル横溝４０と同方向に傾斜している。本例では、中の傾斜部分４５ｍも、前記ミドル横溝４０と同方向に傾斜している。
内の傾斜部分４５ａのタイヤ軸方向に対する角度θ８ａは、例えば３０〜４０°であるのが好ましい。外の傾斜部分４５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ８ｂは、前記角度θ８ａより小、特には１０〜２０°であるのが好ましい。又中の傾斜部分４５ｍのタイヤ軸方向に対する角度θ９は、前記角度θ８ａよりも大であり、特には６５〜７５°であるのが好ましい。
ドライ操縦安定性のために、外の傾斜部分４５ｂのタイヤ軸方向長さＬ４５ｂは、内の傾斜部分４５ａのタイヤ軸方向長さＬ４５ａよりも小であるのが好ましい。特には、前記長さＬ４５ａは、第２のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４〜０．５倍であるのが好ましい。又前記長さＬ４５ｂは、第２のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．１〜０．３倍であるのが好ましい。
図１３（Ｂ）には、ミドルサイプ４５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図１３（Ｂ）に示されるように、ミドルサイプ４５は、中の傾斜部分４５ｍが内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂよりも小さい深さを有している。
内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂは、それぞれ、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含む。各浅底部４８は、例えば、ミドルサイプ４５の両端部に配されており、深底部４７は、浅底部４８と中の傾斜部分４５ｍとの間に配される。このようなミドルサイプ４５は、中の傾斜部分４５ｍと浅底部４８とにより、第２のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。
深底部４７の深さｄ１０は、第２のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが好ましい。浅底部４８の深さｄ１１は、第２のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．４０〜０．５０倍であるのが好ましい。中の傾斜部分４５ｍの深さｄ１２は、第２のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが好ましい。
図１１に示されるように、内のミドルクローズドサイプ４６Ａは、第２のセンタ主溝１３から、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第２のミドル陸部２３内で途切れる。又外のミドルクローズドサイプ４６Ｂは、第２のショルダー主溝１４から、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第２のミドル陸部２３内で途切れる。内外のミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６Ｂは、前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂと同じ向きに傾斜している。内のミドルクローズドサイプ４６Ａのタイヤ軸方向長さＬｘは、前記長さＬ４５ａの６０〜８０％であるのが好ましい。外のミドルクローズドサイプ４６Ｂのタイヤ軸方向長さＬｙは、前記長さＬ４５ｂの９０〜１１０％であるのが好ましい。
図１４には、内外のミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６ＢのＤ−Ｄ線断面図が示されている。図１４に示されるように、内外のミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６Ｂは、例えば、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含む。浅底部４８は、各ミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６Ｂの主溝側の端部に形成されている。深底部４７及び浅底部４８の深さは、例えば、上述したミドルサイプ４５の深底部４７及び浅底部４８と同様の範囲に設定されるのが好ましい。このような内外のミドルクローズドサイプ４６Ａ、４６Ｂは、浅底部４８により、第２のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。
第２のミドル陸部２３において、前記ミドルサイプ４５と、ミドル横溝４０と、外のミドルクローズドサイプ４６Ｂとが、この順番にてタイヤ周方向一方側（図１、１１では下方側）に繰り返し形成される。又ミドルサイプ４５と、ミドル横溝４０と、内のミドルクローズドサイプ４６Ａとが、この順番にてタイヤ周方向他方側（図１、１１では上方側）に繰り返し形成される。このような配置は、剛性の周方向の均一性を高め、耐偏摩耗性に有利となる。
図１１に示されるように、第２のショルダー陸部２４は、第２のショルダー主溝１４で開口する複数のショルダーサイプ９を具える。ショルダーサイプ９は、第２のショルダー主溝１４からのびる直線部９ａと、この直線部９ａから第２トレッド端Ｔｅ２までジグザグ状にのびるジグザグ部９ｂとを含む。ショルダーサイプ９は、タイヤ軸方向に対してミドルサイプ４５と同じ向きに傾斜するのが望ましく、特には、ショルダーサイプ９のタイヤ軸方向に対する角度は、前記外の傾斜部分４５ｂの角度θ８ｂよりも小であるのが好ましい。
第２のショルダー陸部２４には、前記ショルダーサイプ９以外に、この第２のショルダー陸部２４を横切る複数のショルダー横溝４９を有する。これにより第２のショルダー陸部２４は、複数のショルダーブロック５０に区分される。各ショルダーブロック５０に、２本のショルダーサイプ９が配されている。ショルダー横溝４９は、ショルダーサイプ９に沿ってのび、その内端部には、底面が隆起したタイバー５１が配される。
本例ではミドル横溝４０の延長線上に、ショルダー横溝４９が配される。これにより、雪上走行時、ミドル横溝４０、ショルダー横溝４９、及び第２のショルダー主溝１４によって、大きな雪柱を生成でき、雪上性能を向上しうる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１では、図４（Ａ)に示すように、第１のセンタラグ溝５Ａと第２のセンタクローズドサイプ６ａとが対置せず、かつ第１のセンタクローズドサイプ６ｂと第２のセンタラグ溝５Ｂとが対置しないことにより高剛性領域Ｙが形成されていない。比較例２は、長さＬｂが延長長さＬｂ０の１／３より小、かつ長さＬａが延長長さＬａ０の１／３より小であることにより、高剛性領域Ｙは有するものの、エッジ長さが不足している。比較例３では、長さＬｂが延長長さＬｂ０の２／３より大、かつ長さＬａが延長長さＬａ０の２／３より大であることにより、高剛性領域Ｙが形成されていない。比較例４では、
長さＬＡが延長長さＬＡ０の１／２より大、かつ長さＬＢが延長長さＬＢ０の１／２より大であることにより、高剛性領域Ｙが形成されていない。各テストタイヤについて、氷雪上性能及びドライ操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２１０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜氷雪上性能＞
氷雪路上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの走行距離が、ＧＰＳで測定され、平均加速度が算出された。結果は、比較例１の平均加速度を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。
＜ドライ操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006825434
Figure 0006825434
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と氷上性能とを高レベルで両立させていることが確認できた。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ 貫通サイプ
３Ａ 第１のサイプ部
３Ｂ 第２のサイプ部
３Ｍ 継ぎサイプ部
４ センタブロック
５Ａ 第１のセンタラグ溝
５Ｂ 第２のセンタラグ溝
６ａ 第２のセンタクローズドサイプ
６ｂ 第１のセンタクローズドサイプ
１２、１３ センタ主溝
１９ 第１の溝体
２０ 第２の溝体
２１ 第１のミドル陸部
２３ 第２のミドル陸部
２５ センタ陸部
６０、６１、６２ 面取り部
Ｃ タイヤ赤道
Ｅ１ 第１側縁
Ｅ２ 第２側縁
ＥＡ、ＥＢ、Ｅａ、Ｅｂ 途切れ端
ＪＡ、ＪＢ、ＪＣ、ＪＤ コーナ部分
Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ、Ｐ２ａ、Ｐ２ｂ 延長領域
ＱＡ、ＱＢ、ＱＣ、ＱＤ 交差部
ｙ１ 第１仮想線
ｙ２ 第２仮想線
Ｙ 高剛性領域

Claims (7)

  1. トレッド部が、センタ主溝を含みタイヤ周方向に連続してのびる４本の主溝により、タイヤ赤道上に配されるセンタ陸部を含む５本の陸部に区分されたタイヤであって、
    前記センタ陸部は、このセンタ陸部を横切る貫通サイプによって複数のセンタブロックに区分され、
    各前記センタブロックは、
    前記センタ陸部のタイヤ軸方向一方側の第１側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れる第１のセンタラグ溝と、
    前記第１側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れる第１のセンタクローズドサイプと、
    前記センタ陸部のタイヤ軸方向他方側の第２側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れるとともに、前記第１のセンタクローズドサイプとはタイヤ軸方向で対置する第２のセンタラグ溝と、
    前記第２側縁からのび、かつ前記センタブロック内で途切れるとともに、前記第１のセンタラグ溝とはタイヤ軸方向で対置する第２のセンタクローズドサイプとを具え、
    前記第１のセンタラグ溝の長さＬＡは、この第１のセンタラグ溝を前記第２側縁まで延長したときの延長長さＬＡ０の１／２以下、
    前記第２のセンタラグ溝の長さＬＢは、この第２のセンタラグ溝を前記第１側縁まで延長したときの延長長さＬＢ０の１／２以下、
    前記第１のセンタクローズドサイプの長さＬｂは、この第１のセンタクローズドサイプを前記第２側縁まで延長したときの延長長さＬｂ０の１／３〜２／３、
    前記第２のセンタクローズドサイプの長さＬａは、この第２のセンタクローズドサイプを前記第１側縁まで延長したときの延長長さＬａ０の１／３〜２／３であり、
    前記長さＬＡは長さＬａより小、かつ和（ＬＡ＋Ｌａ）は、前記延長長さＬＡ０より小、
    前記長さＬＢは長さＬｂより小、かつ和（ＬＢ＋Ｌｂ）は、前記延長長さＬＢ０より小とするとともに、
    前記センタブロックは、前記第１のセンタラグ溝の途切れ端と第１のセンタクローズドサイプの途切れ端とを通る第１仮想線と、第２のセンタラグ溝の途切れ端と第２のセンタクローズドサイプの途切れ端とを通る第２仮想線との間を通って、前記貫通サイプ間を連続してのび、かつ溝及びサイプを有さない高剛性領域を具えたことを特徴とするタイヤ。
  2. 前記第１、第２のセンタラグ溝、第１、第２のセンタクローズドサイプ、及び前記貫通サイプは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第１仮想線と第２仮想線とは、互いに平行であることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記貫通サイプは、前記第１側縁からのびる第１のサイプ部と、前記第２側縁からのびる第２のサイプ部と、前記第１、第２のサイプ部間を継ぐ継ぎサイプ部とを具え、
    かつ前記継ぎサイプ部の深さは、前記第１、第２のサイプ部の深さよりも小であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
  5. 前記第１のサイプ部の深さと前記第２のサイプ部の深さは等しく、かつ前記継ぎサイプ部の深さは、前記センタ主溝の深さの１／３以下であることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
  6. 前記センタブロックは、前記第１、第２のセンタラグ溝が前記センタ主溝と交わる交差部における少なくとも一方のコーナ部分に、面取り部を具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
  7. 前記トレッド部は、前記センタ陸部にタイヤ軸方向一方側で第１のセンタ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部と、前記センタ陸部にタイヤ軸方向他方側で第２のセンタ主溝を介して隣り合う第２のミドル陸部とを含み、
    各前記第１、第２のミドル陸部は、ラグ溝又は横溝からなる第１、第２の溝体を具え、
    前記第１の溝体は、前記第１のセンタ主溝と交わる交差部を有し、かつ該交差部における少なくとも一方のコーナ部分に面取り部を具えるとともに、
    前記第２の溝体は、前記第２のセンタ主溝と交わる交差部を有し、かつ該交差部における少なくとも一方のコーナ部分に面取り部を具えるとともに、
    前記第１の溝体を延長した延長領域は、前記第１のセンタラグ溝を延長した延長領域と第１のセンタ主溝内で交わり、
    前記第２の溝体を延長した延長領域は、前記第２のセンタラグ溝を延長した延長領域と第２のセンタ主溝内で交わることを特徴とする請求項６記載のタイヤ。
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