JP6885174B2

JP6885174B2 - タイヤ

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Publication number: JP6885174B2
Application number: JP2017080633A
Authority: JP
Inventors: 雄太郎稲田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-04-14
Filing date: 2017-04-14
Publication date: 2021-06-09
Anticipated expiration: 2037-04-14
Also published as: JP2018177033A

Description

本発明は、優れたマッド性能及び雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。

例えば、下記特許文献１には、泥濘地や雪路の走行に適したタイヤが記載されている。上記タイヤのトレッド部には、ショルダー主溝、複数のショルダー横溝及びショルダーブロックが設けられている。上記タイヤは、例えば、泥濘地又は雪路を走行するとき、ショルダー主溝及びショルダー横溝内で泥又は雪を押し固めてこれらをせん断することにより、反力を得ている。

上記ショルダーブロックには、複数のサイプが設けられている。このようなショルダーブロックは、適度に変形し易く、上述の効果を高めることができる。

しかしながら、特許文献１のショルダーブロックは、例えば、起伏の激しい凹凸を含む泥濘地又は雪路において、ブロックの変形量が不足して実接地面積が減少し、マッド性能及び雪上性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

特許第６０３９６２２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたマッド性能及び雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とが設けられ、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを有し、前記ショルダーブロックには、互いに交差する少なくとも２本のサイプが設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部と第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含むジグザグ状であり、前記ショルダー横溝は、前記第２傾斜部から前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜して延びる内側溝部を含み、前記ショルダーブロックは、少なくとも一部が前記第１傾斜部と前記内側溝部との間に区分された内側ブロック部を含み、前記２本のサイプは、前記内側ブロック部に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ブロック部は、くびれ部を有し、前記くびれ部は、前記第１傾斜部と前記内側溝部との間の幅が前記内側ブロック部の他の部分よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記ショルダー主溝と前記内側溝部との間を連通する第１サイプと、前記第１サイプと交差する第２サイプとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記ショルダー主溝と前記第１サイプとの間で前記第１傾斜部と前記内側溝部との間を連通する第３サイプをさらに含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、前記第２サイプと三叉路を形成するように接続されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、前記第１サイプと平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、両端部の底面が隆起しているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とが設けられている。ショルダー陸部は、ショルダー主溝からトレッド端まで延びる複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを有している。ショルダーブロックには、互いに交差する少なくとも２本のサイプが設けられている。

上述のショルダーブロックは、起伏の激しい凹凸を含む泥濘地又は雪路において、路面に応じて適度に変形して実接地面積を稼ぎ、大きなトラクションを得ることができる。また、交差する２本のサイプは、接地圧が作用したとき十字状に大きく開くことができ、ひいてはエッジによる大きな摩擦力を期待することができる。また、上記ショルダーブロックは、タイヤ走行時の変形によって、ショルダー横溝内の泥や雪をより強く押し固め、これらをせん断することにより、大きな反力を発揮できる。しかも、上記ショルダーブロックは、その変形によって、ショルダー横溝内の泥や雪を排出するのにも役立つ。

以上のように、本発明のタイヤは、優れたマッド性能及び雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図２のショルダーブロックの拡大図である。図３のＡ−Ａ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用のタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３が設けられている。ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃと一方のトレッド端Ｔｅとの間、及び、タイヤ赤道Ｃと他方のトレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続して延びている。換言すれば、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。なお、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝として、一対のショルダー主溝３のみが設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー主溝３は、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部５と第２傾斜部６とをタイヤ周方向に交互に含むジグザグ状に延びている。第１傾斜部５及び第２傾斜部６は、それぞれ、例えば、タイヤ周方向に対して２５〜３５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。このようなショルダー主溝３は、泥濘地や雪路走行でのトラクションを高めることができる。

第１傾斜部５は、例えば、幅狭部５ａと幅広部５ｂとを含んでいる。幅広部５ｂは、例えば、幅狭部５ａのタイヤ軸方向外側に連なっている。幅広部５ｂは、幅狭部５ａよりも大きい溝幅を有している。

第２傾斜部６は、例えば、幅狭部６ａと幅広部６ｂとを含んでいる。幅広部６ｂは、例えば、幅狭部６ａのタイヤ軸方向外側に連なっている。幅広部６ｂは、幅狭部６ａよりも大きい溝幅を有している。

第１傾斜部５の幅狭部５ａと第２傾斜部６の幅狭部６ａとは、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側で互いに連なっている。第１傾斜部５の幅広部５ｂと第２傾斜部６の幅広部６ｂとは、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側で互いに連なっている。

このような幅狭部５ａ、６ａ及び幅広部５ｂ、６ｂは、タイヤ赤道Ｃ側のゴムボリュームを維持しつつ、ショルダー主溝３の容積を大きくする。このため、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能とがバランス良く高められる。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜７．０％であるのが望ましい。ショルダー主溝３の溝深さは、ＳＵＶ用の空気入りタイヤの場合、例えば、８〜１５mmであるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端までのタイヤ軸方向の距離である。

幅狭部５ａ、６ａの溝幅Ｗ２と幅広部５ｂ、６ｂの溝幅Ｗ３との比Ｗ２／Ｗ３は、例えば、０．６０〜０．７０であるのが望ましい。

各ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．２０倍の範囲で増減しているのが望ましい。

トレッド部２には、ショルダー陸部７と、クラウン陸部８とが区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に区分されている。クラウン陸部８は、一対のショルダー主溝３の間に区分されている。

図２には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝１０が設けられている。ショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びている。このようなショルダー横溝１０は、ウェット走行時、ショルダー主溝３内の水を効果的に排出する。

ショルダー横溝１０は、例えば、ショルダー主溝３に連なる内側溝部１１と、内側溝部１１のタイヤ軸方向外側に連なる外側溝部１２とを含んでいるのが望ましい。

内側溝部１１は、例えば、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向に凸となる頂部を除く位置に連なっており、本実施形態では、第２傾斜部６に連なっている。このような内側溝部１１は、ショルダー主溝３とともに、マッド性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。

内側溝部１１は、例えば、ショルダー主溝３の第１傾斜部５と同じ向きに傾斜している。本実施形態の内側溝部１１は、例えば、第１傾斜部５に沿って延びている。

内側溝部１１は、例えば、ショルダー主溝３に連なる第１部分１１ａと、第１部分１１ａのタイヤ軸方向外側に連なる第２部分１１ｂとを含んでいる。第１部分１１ａは、例えば、略一定の溝幅で延びている。なお、略一定の溝幅とは、例えば、最大の溝幅と最小の溝幅との差が、最大の溝幅の１０％未満である態様を含むものとする。第２部分１１ｂは、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増している。このような内側溝部１１は、泥濘地や雪路を走行時、内部で押し固めた雪や泥を排出し易い。従って、優れたマッド性能及び雪上性能が長期に亘って維持される。

第１部分１１ａは、例えば、ショルダー主溝３の幅狭部５ａよりも小さい溝幅Ｗ４を有しているのが望ましい。第１部分１１ａの溝幅Ｗ４は、例えば、幅狭部５ａの溝幅Ｗ２（図１に示す。）の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第１部分１１ａは、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

上述の効果をさらに高めるために、第１部分１１ａは、例えば、ショルダー主溝３よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。具体的には、第１部分１１ａの溝深さは、例えば、ショルダー主溝３の溝深さの０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。

第２部分１１ｂは、例えば、第１部分１１ａの溝幅Ｗ４の２．０〜４．０倍の溝幅Ｗ５を有しているのが望ましい。望ましい態様では、第２部分１１ｂの溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー主溝３の幅広部５ｂよりも大きい。このような第２部分１１ｂは、マッド性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。

第２部分１１ｂは、例えば、第１部分１１ａよりも大きい溝深さを有しているのが望ましい。具体的には、第２部分１１ｂの溝深さは、例えば、第１部分１１ａの溝深さの１．５〜２．０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、第２部分１１ｂは、ショルダー主溝３と同じ溝深さを有している。

外側溝部１２は、例えば、略一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びているのが望ましい。外側溝部１２は、例えば、ショルダー主溝３の幅広部５ｂよりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。具体的には、外側溝部１２の溝幅Ｗ６は、例えば、幅広部５ｂの溝幅Ｗ４の１．５０〜２．５０倍であるのが望ましい。

外側溝部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜１５°の角度θ２で配されているのが望ましい。さらに望ましい態様では、外側溝部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、トレッド端Ｔｅ側に向かって漸減している。このような外側溝部１２は、とりわけ泥濘地や雪路でのトラクションを高めることができる。

ショルダー陸部７は、上述のショルダー横溝１０に区分された複数のショルダーブロック１５を有している。

ショルダーブロック１５は、例えば、内側ブロック部１６と外側ブロック部１７とを含んでいる。内側ブロック部１６は、例えば、少なくとも一部がショルダー主溝３の第１傾斜部５とショルダー横溝１０の内側溝部１１との間に区分されている。外側ブロック部１７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１０の外側溝部１２の間に区分されている。

内側ブロック部１６は、例えば、くびれ部１８を有しているのが望ましい。くびれ部１８は、第１傾斜部５と内側溝部１１との間の幅が内側ブロック部１６の他の部分よりも小さい。これにより、内側ブロック部１６は適度に変形し易くなり、ひいてはショルダー横溝１０内の泥や雪の詰まりを抑制することができる。

図３には、ショルダーブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダーブロック１５には、互いに交差する少なくとも２本のサイプ２０が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。また、サイプが交差するとは、２本のサイプが十字状に交わることを意味し、２本のサイプがＴ字状の三叉路を形成する態様は除外される。

上述のショルダーブロック１５は、起伏の激しい凹凸を含む泥濘地又は雪路において、路面に応じて適度に変形して実接地面積を稼ぎ、大きなトラクションを得ることができる。また、交差する２本のサイプ２０は、接地圧が作用したとき十字状に大きく開くことができ、ひいてはエッジによる大きな摩擦力を期待することができる。また、上記ショルダーブロック１５は、タイヤ走行時の変形によって、ショルダー横溝１０内の泥や雪をより強く押し固め、これらをせん断することにより、大きな反力を発揮できる。しかも、上記ショルダーブロック１５は、その変形によって、ショルダー横溝１０内の泥や雪を排出するのにも役立つ。

本実施形態のサイプ２０は、例えば、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３を含んでいる。各サイプ２０は、例えば、直線状に延びているのが望ましい。

第１サイプ２１は、例えば、ショルダー主溝３とショルダー横溝１０の内側溝部１１との間を連通している。図２に示されるように、望ましい態様では、第１サイプ２１は、例えば、ショルダー主溝３の幅広部５ｂとショルダー横溝１０の内側溝部１１の第２部分１１ｂとの間を連通している。

第１サイプ２１は、例えば、タイヤ周方向に対してショルダー主溝３の第２傾斜部６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１サイプ２１のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。このような第１サイプ２１は、そのエッジによってタイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供することができる。

図３に示されるように、第２サイプ２２は、例えば、第１サイプ２１と交差している。第２サイプ２２は、例えば、ショルダー主溝３の第１傾斜部５と同じ向きに傾斜している。第１サイプ２１と第２サイプ２２との間の最大の角度θ４は、好ましくは９５°以上、より好ましくは１００°以上であり、好ましくは１２０°以下、より好ましくは１１５°以下である。

第２サイプ２２は、例えば、第１サイプ２１よりも大きい深さを有しているのが望ましい。このような第２サイプ２２は、ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し、泥濘地及び雪路でのトラクションを高めるのに役立つ。

第１サイプ２１と第２サイプ２２との交点が、第１交点２４ａとされる。ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉから第１交点２４ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の好ましくは０．２２倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。

第３サイプ２３は、例えば、ショルダー主溝３と第１サイプ２１との間に設けられている。第３サイプ２３は、例えば、第１傾斜部５と内側溝部１１の第１部分１１ａとの間を連通している。このような第３サイプ２３は、内側ブロック部１６を適度に変形されるのに役立ち、ひいてはショルダー主溝３内への泥や雪の詰まりを抑制することができる。

第３サイプ２３は、例えば、タイヤ周方向に対して第１サイプ２１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、第３サイプ２３は、第１サイプ２１と平行に延びている。このような第３サイプ２３は、内側ブロック部１６の局部的な変形を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

第３サイプ２３は、例えば、第２サイプ２２と三叉路を形成するように接続されているのが望ましい。このような第３サイプ２３は、接地圧が作用したとき、第２サイプ２２とともに、Ｔ字状に大きく開くことができ、ひいてはエッジによる大きな摩擦力を期待することができる。

第３サイプ２３は、例えば、第２サイプ２２よりも小さい深さを有しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第３サイプ２３は、例えば、第１サイプ２１よりも小さい深さを有している。このような第３サイプ２３は、ドライ路面の操縦安定性を効果的に維持することができる。

第３サイプ２３と第２サイプ２２との交点が、第２交点２４ｂとされる。ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉから第２交点２４ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。

図４には、第３サイプ２３のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第３サイプ２３は、例えば、両端部の底面が隆起しているのが望ましい。第３サイプ２３の両端部の深さｄ２は、第３サイプ２３の最大の深さｄ１の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような第３サイプ２３は、ドライ路面の操縦安定性とマッド性能及び雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、上述の各サイプ２０は、例えば、内側ブロック部１６に設けられているのが望ましい。これにより、内側ブロック部１６が変形し易くなり、各溝の雪や泥の詰まりがさらに抑制される。

外側ブロック部１７には、ショルダー細溝２５が設けられているのが望ましい。ショルダー細溝２５は、例えば、第２サイプ２２のタイヤ軸方向の外端に連なり、トレッド端Ｔｅまで延びている。本実施形態のショルダー細溝２５は、例えば、ショルダー横溝１０の外側溝部１２に沿って延びている。このようなショルダー細溝２５は、泥濘地及び雪上でのトラクションを高めることができる。

ショルダー細溝２５は、例えば、ショルダー横溝１０の外側溝部１２及び内側溝部１１よりも小さい溝幅Ｗ７を有しているのが望ましい。ショルダー細溝２５の溝幅Ｗ７は、例えば、内側溝部１１の第１部分１１ａの溝幅Ｗ４の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。このようなショルダー細溝２５は、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能及び雪上性能とをバランス良く高めることができる。

望ましい態様では、ショルダー細溝２５は、例えば、第２サイプ２２と同じ深さを有している。このようなショルダー細溝２５は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図５には、クラウン陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部８には、ショルダー主溝３の間を連通する複数のクラウン横溝２７が設けられることにより、複数のクラウンブロック２８が区分されている。

クラウン横溝２７は、例えば、第１クラウン横溝２７Ａ及び第２クラウン横溝２７Ｂを含んでいる。第１クラウン横溝２７Ａ及び第２クラウン横溝２７Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。第１クラウン横溝２７Ａと第２クラウン横溝２７Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなクラウン横溝２７は、泥濘地や雪路での旋回性能も高めることができる。

大きなトラクションを発揮しつつ、上述の効果を得るために、クラウン横溝２７のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。

クラウン横溝２７は、例えば、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ８を有している。クラウン横溝２７の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー主溝３の幅狭部５ａの溝幅Ｗ２の０．４０〜０．６０倍である。このようなクラウン横溝２７は、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能及び雪上性能とをバランス良く高める。

クラウンブロック２８は、例えば、クラウン横溝２７に連なるクラウンラグ溝２９と、両端がクラウンブロック２８内で終端する複数のクラウンサイプ３０とを有している。クラウンブロック２８は、例えば、クラウンラグ溝２９及びクラウンサイプ３０を埋めた場合、略五角形状の踏面を有している。

クラウンラグ溝２９は、例えば、クラウン横溝２７に沿った方向の幅が、ブロックの内部に向かって漸減しているのが望ましい。このようなクラウンラグ溝２９は、内部に泥や雪が詰まるのを抑制することができる。

クラウンサイプ３０は、例えば、直線状に延びる第１クラウンサイプ３１と、途中で折れ曲がる第２クラウンサイプ３２とを含んでいる。

第１クラウンサイプ３１は、例えば、第１クラウン横溝２７Ａ又は第２クラウン横溝２７Ｂに沿ってのびているのが望ましい。第２クラウンサイプ３２は、例えば、互いに逆向きに傾斜する第１部分３２ａ及び第２部分３２ｂを有しているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、クラウンブロック２８の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させ、ひいてはマッド性能及び雪上性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／９５Ｒ１６のＳＵＶ用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、ショルダーブロックに設けられた各サイプが交差していないタイヤが試作された。各テストタイヤのマッド性能及び騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．０
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量４０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜マッド性能＞
上記テスト車両で泥濘地を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、マッド性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、優れたマッド性能及び雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性も維持していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
７ショルダー陸部
１０ショルダー横溝
１５ショルダーブロック
２０サイプ
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とが設けられ、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを有し、
前記ショルダー主溝は、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部と第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含むジグザグ状であり、
前記ショルダー横溝は、前記第２傾斜部から前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜して延びる内側溝部を含み、
前記ショルダーブロックには、互いに交差する少なくとも２本のサイプが設けられているタイヤ。
前記ショルダーブロックは、少なくとも一部が前記第１傾斜部と前記内側溝部との間に区分された内側ブロック部を含み、
前記２本のサイプは、前記内側ブロック部に設けられている請求項１記載のタイヤ。
前記内側ブロック部は、くびれ部を有し、
前記くびれ部は、前記第１傾斜部と前記内側溝部との間の幅が前記内側ブロック部の他の部分よりも小さい請求項２記載のタイヤ。
前記サイプは、前記ショルダー主溝と前記内側溝部との間を連通する第１サイプと、前記第１サイプと交差する第２サイプとを含む請求項２又は３記載のタイヤ。
前記サイプは、前記ショルダー主溝と前記第１サイプとの間で前記第１傾斜部と前記内側溝部との間を連通する第３サイプをさらに含む請求項４記載のタイヤ。
前記第３サイプは、前記第２サイプと三叉路を形成するように接続されている請求項５記載のタイヤ。
前記第３サイプは、前記第１サイプと平行に延びている請求項５又は６記載のタイヤ。
前記第３サイプは、両端部の底面が隆起している請求項５乃至７のいずれかに記載のタイヤ。