JP2020185882A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】耐摩耗性の低下を抑制しつつ優れた雪上性能を発揮することができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝に区分されたクラウン陸部７とを含む。クラウン陸部７は、クラウン陸部７を横断する複数のクラウン横溝１０を含む。クラウン横溝１０は、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅で延びるサイプ部１２と、サイプ部１２のタイヤ半径方向外側に連なりクラウン陸部７の踏面で開口する本体部１１を含む。本体部１１は、サイプ部１２から幅が拡大している。本体部１１の深さは、主溝の深さよりも小さい。サイプ部１２の一方の溝壁は、本体部の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びている。【選択図】図１

Description

本発明は、雪路走行に適したタイヤに関する。
下記特許文献１には、雪路走行に適した空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤのクラウン横溝には、溝底で開口した溝底サイプが設けられている。前記溝底サイプは、前記クラウン横溝の雪の詰まりを抑制する。
特開２０１８−００１９７６号公報
近年では、雪上性能のさらなる向上が求められている。一方、雪上走行を高めるために、前記クラウン横溝の深さを大きくすると、陸部の耐摩耗性が低下する傾向があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性の低下を抑制しつつ優れた雪上性能を発揮することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝に区分されたクラウン陸部とを含み、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、前記クラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅で延びるサイプ部と、前記サイプ部のタイヤ半径方向外側に連なり前記クラウン陸部の踏面で開口する本体部を含み、前記本体部は、前記サイプ部から幅が拡大しており、前記本体部の深さは、前記主溝の深さよりも小さく、前記サイプ部の一方の溝壁は、前記本体部の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びている。
本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、前記クラウン陸部のタイヤ赤道側のクラウン主溝を含み、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１溝部と、タイヤ周方向に対する角度が前記第１溝部よりも大きい第２溝部とをタイヤ周方向に交互に含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝は、前記第２溝部に連通しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記本体部の一方の溝壁は、前記第２溝部の溝壁に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２溝部の溝壁と異なる角度で延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン主溝は、底部が部分的に隆起して前記クラウン陸部と連なる部分タイバーを含み、前記部分タイバーは、前記第１溝部のタイヤ周方向の端部に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びる複数のクラウンサイプが設けられ、トレッド平面視において、前記クラウンサイプと前記部分タイバーとの最短距離は、２．０mm以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の最大の深さは、前記クラウン主溝の深さの０．８０〜１．００倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、２つの前記クラウン陸部を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記２つのクラウン陸部の一方に配された前記クラウン横溝は、その溝中心線のタイヤ周方向の一方側に前記サイプ部を含み、前記２つのクラウン陸部の他方に配された前記クラウン横溝は、その溝中心線のタイヤ周方向の他方側に前記サイプ部を含むのが望ましい。
本発明のタイヤのクラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅で延びるサイプ部と、前記サイプ部のタイヤ半径方向外側に連なりクラウン陸部の踏面で開口する本体部を含む。前記本体部は、前記サイプ部から幅が拡大している。前記本体部の深さは、前記主溝の深さよりも小さい。
前記サイプ部は、幅が小さく、接地時において閉じるなどして、前記クラウン陸部の剛性の過度な低下を抑制する。また、前記本体部も、その深さが前記主溝の深さよりも小さいため、前記クラウン陸部の剛性の低下を抑制する。したがって、前記クラウン横溝による剛性低下に起因する前記クラウン陸部の耐摩耗性の低下が抑制される。
前記クラウン横溝は、雪路走行時、内部で雪を押し固めかつこれをせん断することにより、反力（雪柱せん断力）を提供し、雪上性能を高める。一方、サイプ部を有する横溝は、その容積が減少し、雪柱せん断力が減少する傾向がある。しかしながら、本発明では、前記サイプ部の一方の溝壁は、前記本体部の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びているため、前記サイプ部は、前記クラウン横溝の溝縁に作用するタイヤ周方向のせん断力によって十分に開くことができる。これにより、前記クラウン横溝が開いたときの容積と、閉じたときの容積との差が大きくなる。したがって、雪路走行時、前記クラウン横溝は、多くの雪を捕まえかつこれを強く圧縮できるため、大きな雪柱せん断力を提供でき、雪上性能を向上させる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 摩耗時のクラウン陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例のクラウン横溝の断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。また、本実施形態のタイヤは、車両への装着の向き及び回転方向が指定されておらず、タイヤ赤道Ｃ上の点に関し点対称となるトレッドパターンを有している。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。
図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、２本のショルダー主溝４と、これらの間に配された１本のクラウン主溝５とを含む。各ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。クラウン主溝５は、２本のショルダー主溝４の間に設けられ、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。
トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
クラウン主溝５の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの４％〜７％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。より望ましい態様では、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝５の溝幅Ｗ１よりも大きい。これにより、耐摩耗性と雪上性能とがバランス良く高められる。
本実施形態のクラウン主溝５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１溝部５ａと、タイヤ周方向に対する角度が第１溝部５ａよりも大きい第２溝部５ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。第１溝部５ａのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、５〜１５°である。第２溝部５ｂのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、８０〜９０°である。これにより、クラウン主溝５は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。このようなクラウン主溝５は、雪上トラクションを向上させるのに役立つ。
ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で傾斜した傾斜部４ａがタイヤ周方向に複数含んでいる。タイヤ周方向で隣り合う２つの傾斜部４ａは、タイヤ軸方向に位置ずれして連なっている。望ましい態様では、ショルダー主溝４の傾斜部４ａのタイヤ周方向に対する角度は、クラウン主溝５の第１溝部５ａのタイヤ周方向に対する角度よりも小さい。これにより、クラウン主溝５及びショルダー主溝４の摩耗の進行が均一になり易く、耐摩耗性が向上する。
トレッド部２は、上述の主溝３に区分された複数の陸部６を含んでいる。本実施形態のトレッド部２は、例えば、３本の主溝３で区分された４つの陸部６で構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、４本の主溝３で区分された５つの陸部６で構成されても良い。
トレッド部２は、２つのクラウン陸部７と２つのショルダー陸部８とで構成されている。クラウン陸部７は、２つの主溝３で区分され、本実施形態ではクラウン主溝５とショルダー主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。
図２には、クラウン陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部７は、クラウン陸部７を横断する複数のクラウン横溝１０を含む。これにより、クラウン陸部７は、複数のクラウンブロック１３に区分されている。
図３には、図２のクラウン横溝１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、クラウン横溝１０は、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅で延びるサイプ部１２と、サイプ部１２のタイヤ半径方向外側に連なりクラウン陸部７の踏面で開口する本体部１１を含む。本体部１１は、サイプ部１２から幅が拡大している。本体部１１の深さは、主溝３の深さよりも小さい。また、サイプ部１２の一方の溝壁は、本体部１１の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びている。
サイプ部１２は、幅が小さく、接地時において閉じるなどして、クラウン陸部７の剛性の過度な低下を抑制する。また、本体部１１も、その深さが主溝３の深さよりも小さいため、クラウン陸部７の剛性の低下を抑制する。したがって、クラウン横溝１０による剛性低下に起因するクラウン陸部７の耐摩耗性の低下が抑制される。
クラウン横溝１０は、雪路走行時、内部で雪を押し固めかつこれをせん断することにより、反力（雪柱せん断力）を提供し、雪上性能を高める。一方、サイプ部１２を有する横溝は、その容積が減少し、雪柱せん断力が減少する傾向がある。しかしながら、本発明では、サイプ部１２の一方の溝壁は、本体部１１の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びているため、サイプ部１２は、クラウン横溝１０の溝縁に作用するタイヤ周方向のせん断力によって十分に開くことができる。これにより、クラウン横溝１０が開いたときの容積と、閉じたときの容積との差が大きくなる。したがって、雪路走行時、クラウン横溝１０は、多くの雪を捕まえかつこれを強く圧縮できるため、大きな雪柱せん断力を提供でき、雪上性能を向上させる。
図２に示されるように、クラウン横溝１０は、例えば、クラウン主溝５の第２溝部５ｂに連通しているのが望ましい。また、クラウン横溝１０は、ショルダー主溝４の２つの傾斜部４ａの接続部分に連通しているのが望ましい。このようなクラウン横溝１０は、雪路走行時、各主溝との接続部分で固い雪柱を生成し、雪上性能を向上させる。
クラウン横溝１０の本体部１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本体部１１は、タイヤ軸方向に対してクラウン主溝５の第２溝部５ｂとは逆向きに傾斜しているのが望ましい。本体部１１の一方の溝壁は、第２溝部５ｂの溝壁に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して第２溝部５ｂの溝壁と異なる角度で延びている。これにより、雪路走行時、クラウン横溝１０と第２溝部５ｂとの連通部分で固い雪柱が生成される。
本体部１１のタイヤ軸方向に対する角度は、第２溝部５ｂのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度は、１５〜２５°である。このようなクラウン横溝１０は、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を高める。
図３に示されるように、本体部１１は、サイプ部１２からタイヤ半径方向に沿って延びる溝壁１１ａと、サイプ部１２から陸部の踏面に沿って延びる底面１１ｂと、底面１１ｂに連なる溝壁１１ｃとを含む。但し、このような態様に限定されず、本体部１１は、例えば、タイヤ半径方向に沿って延びる溝壁１１ａと、サイプ部１２から斜めに延びる溝壁で構成されても良い。
本体部１１の開口幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝５の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。具体的には、本体部１１の開口幅Ｗ３は、クラウン主溝５の溝幅Ｗ１の０．５０〜０．８０倍であり、より望ましくは０．６０〜０．７０倍である。このような本体部１１は、耐摩耗性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
同様の観点から、本体部１１の深さｄ１は、例えば、クラウン主溝５の深さの０．２５〜０．６０倍であるのが望ましい。
サイプ部１２は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に延びている。サイプ部１２の幅Ｗ４は、例えば、０．５〜１．５mmであり、望ましくは０．８〜１．２mmである。
クラウン横溝１０の最大の深さｄ２は、例えば、クラウン主溝５の深さの好ましくは０．７０倍以上、より好ましくは０．８０倍以上であり、好ましくは１．１０倍以下、より好ましくは１．００倍以下であるのが望ましい。これにより、優れた雪上性能が得られる。なお、前記最大の深さｄ２は、陸部の踏面からサイプ部１２の底までの深さに相当する。
図４には、クラウン横溝１０の本体部１１が摩耗によって消滅したときのクラウン陸部７の拡大図が示されている。図４に示されるように、上述のクラウン横溝１０が配されたクラウン陸部７は、本体部１１が摩耗によって消滅したときでも、サイプ部１２が踏面に現れ、そのエッジによる摩擦力を提供し得る。
図２に示されるように、本実施形態では、２つのクラウン陸部７の一方に配されたクラウン横溝１０は、その溝中心線のタイヤ周方向の一方側にサイプ部１２を含む。また、２つのクラウン陸部７の他方に配されたクラウン横溝１０は、その溝中心線のタイヤ周方向の他方側にサイプ部１２を含む。このようなサイプ部１２の配置は、各クラウン陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
クラウン主溝５は、例えば、底部が部分的に隆起してクラウン陸部７のクラウンブロック１３と連なる部分タイバー１４を含む。部分タイバー１４は、第１溝部５ａのタイヤ周方向の端部に設けられているのが望ましい。このような部分タイバー１４は、第２溝部５ｂ周辺で固い雪柱を生成するのに役立ち、雪上性能をさらに高めることができる。
部分タイバー１４は、例えば、第１溝部５ａの長さ方向に沿った最大の長さがクラウン主溝５の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。また、前記最大の長さは、第１溝部５ａの長さの０．１０〜０．５０倍であるのが望ましい。また、部分タイバー１４は、第１溝部５ａの長さ方向に沿った長さが第１溝部５ａの溝中心線に向かって漸減しているのが望ましい。
部分タイバー１４の幅Ｗ５（第１溝部５ａの溝幅方向の幅である）は、例えば、クラウン主溝５の溝幅Ｗ１の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。クラウン主溝５の溝底からの部分タイバーの高さは、例えば、クラウン主溝５の最大の深さの０．１０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような部分タイバー１４は、クラウン主溝５の排水性を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。
クラウン陸部７には、例えば、複数のクラウンサイプ１５が設けられているのが望ましい。クラウンサイプ１５は、例えば、クラウン主溝５又はショルダー主溝４から延び、クラウン陸部７内で途切れている。このようなクラウンサイプ１５は、クラウン陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。
クラウンサイプ１５は、例えば、クラウン横溝１０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。また、クラウンサイプ１５は、例えば、ジグザグ状に延びる部分を含むのが望ましい。
クラウンサイプ１５は、例えば、クラウン主溝５から延びる第１クラウンサイプ１６と、ショルダー主溝４から延びる第２クラウンサイプ１７とを含む。第１クラウンサイプ１６と第２クラウンサイプ１７とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。
トレッド平面視において、第１クラウンサイプ１６と部分タイバー１４との最短距離は、２．０mm以下であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１６の配置は、部分タイバー１４を適度に動き易くし、ひいては部分タイバー１４が主溝内で固い雪柱を生成し易くする。
図５には、ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、本実施形態のショルダー陸部８には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる１本の縦細溝２０が設けられている。これにより、ショルダー陸部８は、ショルダー主溝４と縦細溝２０との間の第１陸部２１と、縦細溝２０とトレッド端Ｔｅとの間の第２陸部２２とを含んでいる。
縦細溝２０は、例えば、１．０〜２．０mmの溝幅を有しているのが望ましい。また、縦細溝２０は、例えば、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の中心位置よりもショルダー主溝４側に配されているのが望ましい。トレッド端Ｔｅから縦細溝２０の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。
本実施形態のショルダー陸部８には、複数のショルダー横溝２４及び複数のショルダーサイプ２５が設けられている。ショルダー横溝２４及びショルダーサイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対してクラウン横溝１０とは逆向きに傾斜している。
ショルダー横溝２４は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝４側に延び、ショルダー陸部８内で途切れている。望ましい態様では、ショルダー横溝２４は、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の中心位置よりもトレッド端Ｔｅ側で途切れている。より望ましい態様では、ショルダー横溝２４は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が漸減している。これにより、第１陸部２１が適度に変形し易くなり、ひいてはショルダー主溝４に雪が詰まるのを抑制することができる。
ショルダーサイプ２５は、例えば、第１ショルダーサイプ２６、第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８を含む。第１ショルダーサイプ２６は、例えば、ショルダー主溝４から延びて第１陸部２１及び縦細溝２０を横断し、第２陸部２２内で途切れている。第２ショルダーサイプ２７は、例えば、縦細溝２０からトレッド端Ｔｅ側に延び、第２陸部２２内で途切れている。第３ショルダーサイプ２８は、例えば、トレッド端Ｔｅから延び、第２陸部２２内で途切れている。このようなショルダーサイプ２５は、ショルダー陸部８の剛性を維持しつつ、雪上性能を高める。
第１ショルダーサイプ２６は、例えば、直線状に延びているのが望ましい。第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。これにより、２つの第１ショルダーサイプ２６の間のブロック片が、第２陸部２２に押されてタイヤ軸方向内側に変形し易くなり、ショルダー主溝４に雪が詰まるのを抑制できる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２３５／６５Ｒ１６Ｃのタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示される断面形状を有するクラウン横溝ａが配されたタイヤが試作された。比較例のクラウン横溝ａは、本体部ｂの幅方向の中央部に、サイプ部ｃが連なっている。なお、比較例のタイヤは、上記の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤの雪上性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×７．０
タイヤ内圧：４２０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜雪上性能＞
上記テスト車両が雪路上で８km/hから３２km/hまで加速したときの加速度が測定された。結果は、比較例の前記加速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
＜耐摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、テストタイヤのクラウン陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の前記摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2020185882
Figure 2020185882
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤと比べ、耐摩耗性が維持されつつ、雪上性能が向上していることが確認できた。すなわち、実施例のタイヤは、耐摩耗性の低下を抑制しつつ優れた雪上性能を発揮できることが確認できた。
２ トレッド部
７ クラウン陸部
１０ クラウン横溝
１１ 本体部
１２ サイプ部

Claims (9)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝に区分されたクラウン陸部とを含み、
    前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、
    前記クラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅で延びるサイプ部と、前記サイプ部のタイヤ半径方向外側に連なり前記クラウン陸部の踏面で開口する本体部を含み、
    前記本体部は、前記サイプ部から幅が拡大しており、
    前記本体部の深さは、前記主溝の深さよりも小さく、
    前記サイプ部の一方の溝壁は、前記本体部の溝壁と単一の溝壁を形成するように連続してタイヤ半径方向に延びている、
    タイヤ。
  2. 前記主溝は、前記クラウン陸部のタイヤ赤道側のクラウン主溝を含み、
    前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１溝部と、タイヤ周方向に対する角度が前記第１溝部よりも大きい第２溝部とをタイヤ周方向に交互に含む、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記クラウン横溝は、前記第２溝部に連通している、請求項２に記載のタイヤ。
  4. 前記本体部の一方の溝壁は、前記第２溝部の溝壁に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２溝部の溝壁と異なる角度で延びている、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 前記クラウン主溝は、底部が部分的に隆起して前記クラウン陸部と連なる部分タイバーを含み、
    前記部分タイバーは、前記第１溝部のタイヤ周方向の端部に設けられている、請求項２ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びる複数のクラウンサイプが設けられ、
    トレッド平面視において、前記クラウンサイプと前記部分タイバーとの最短距離は、２．０mm以下である、請求項５に記載のタイヤ。
  7. 前記クラウン横溝の最大の深さは、前記クラウン主溝の深さの０．８０〜１．００倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記トレッド部は、２つの前記クラウン陸部を含む、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記２つのクラウン陸部の一方に配された前記クラウン横溝は、その溝中心線のタイヤ周方向の一方側に前記サイプ部を含み、
    前記２つのクラウン陸部の他方に配された前記クラウン横溝は、その溝中心線のタイヤ周方向の他方側に前記サイプ部を含む、請求項８に記載のタイヤ。
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