JP6740761B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、ショルダー主溝を有するタイヤに関し、より詳しくは、ショルダー主溝の外側のショルダー陸部の引き裂き損傷（ティア）を抑制し得るタイヤに関する。
ショルダー主溝を有するタイヤは、加速時や旋回時において、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部に大きな負荷が作用する傾向がある。特に大きな荷重を支える重荷重用タイヤでは、ショルダー陸部の偏摩耗や、ショルダー主溝の溝底面のクラックが発生する傾向があった。そして、このクラックが走行距離の増大とともに徐々に進展し、ショルダー陸部が部分的に引き裂き損傷するいわゆるリブティアが発生する傾向があった。
例えば、下記特許文献１には、ショルダー主溝の内側溝壁及び外側溝壁が、タイヤ周方向に波状に振幅するタイヤが提案されている。このようなショルダー主溝は、溝壁が凹んだ部分を相対的にタイヤ周方向に撓み易くするため、ショルダー陸部への応力集中を緩和できる。このような特許文献１は、リブティアの抑制にそれなりの効果が得られるものの、十分ではなく、さらなる改善の余地があった。
特開２００７−１３１２１７号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー主溝の溝壁を改善することを基本として、ショルダー主溝の溝底面のクラックを抑制し、ひいてはショルダー陸部のティアを抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられ、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の内側溝壁と、タイヤ軸方向外側の外側溝壁とを有し、前記内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ１がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、前記外側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ２がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記内側溝壁の前記凹壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部と、前記内側溝壁の前記凸壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、前記ショルダー主溝のいずれの溝横断面においても、前記外側溝壁の前記角度θ２は、前記内側溝壁の前記角度θ１よりも大きいことを特徴としている。
本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝の各溝縁は、タイヤ周方向に沿って直線状にのび、前記ショルダー主溝の溝底面と前記内側溝壁とが交わる内側溝底縁と、前記溝底面と前記外側溝壁とが交わる外側溝底縁とは、互いに同じ位相でタイヤ周方向に波状にのびているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側溝底縁の振幅は、前記内側溝底縁の振幅よりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記角度θ２と前記角度θ１との差は、２〜１３°であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記角度θ１は、７〜１０°であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記角度θ２は、１２〜２０°であるのが望ましい。
本発明のショルダー主溝の内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ１がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。ショルダー主溝の外側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ２がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、内側溝壁の凹壁部と向き合いかつショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部と、内側溝壁の凸壁部と向き合いかつショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。このようなショルダー主溝は、溝壁が凹んだ部分を相対的にタイヤ周方向に撓み易くするため、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部での応力集中を抑制でき、ひいてはショルダー主溝の溝底でのクラックの発生を抑制し得る。
ショルダー主溝のいずれの溝横断面においても、外側溝壁の角度θ２は、内側溝壁の角度θ１よりも大きい。このようなショルダー主溝は、旋回時等においても、タイヤ全周に亘ってショルダー陸部のタイヤ軸方向外側への倒れ込みを抑制し、ひいてはショルダー主溝の溝底面のクラックを抑制することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線端面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５が設けられている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態の各ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に配され、直線状にのびている。ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側には、ショルダー陸部９が隣接している。ショルダー陸部９は、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側には、ミドル陸部７が隣接している。
ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％が望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。ショルダー主溝５の溝深さは、重荷重用の空気入りタイヤの場合、例えば、１０〜２５mmが望ましい。
図２には、図１のショルダー主溝５の拡大図が示されている。図３には、図２のＡ−Ａ線端面図が示されている。図２及び図３に示されるように、ショルダー主溝５は、タイヤ軸方向内側の内側溝壁１１と、タイヤ軸方向外側の外側溝壁１２とを有している。
内側溝壁１１は、溝中心５ｃのタイヤ軸方向内側に形成されている。内側溝壁１１は、タイヤ軸方向内側の溝縁１８と、溝底面１０との間に形成されている。外側溝壁１２は、溝中心５ｃのタイヤ軸方向外側に形成されている。外側溝壁１２は、タイヤ軸方向外側の溝縁１９と、溝底面１０との間に形成されている。本明細書において、溝中心５ｃは、トレッド平面視における一対の溝縁１８、１９の間の中央位置を通って溝の深さ方向にのびる仮想面を意味する。内側溝壁１１及び外側溝壁１２は、それぞれ、溝横断面において、溝底面１０からタイヤ半径方向外側に向かって溝中心５ｃから遠ざかる向きに傾斜している。
なお、発明が理解され易いように、図２において、内側溝壁１１と外側溝壁１２とは着色されている。また、図１及び図２において、ショルダー主溝５の溝底面１０と内側溝壁１１とが交わる内側溝底縁１３、及び、ショルダー主溝５の溝底面１０と外側溝壁１２とが交わる外側溝底縁１４は、２点鎖線で示されている。
図２及び図３に示されるように、内側溝壁１１は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ１がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返している。これにより、内側溝壁１１は、ショルダー主溝５の溝中心から遠ざかる凹壁部１６と、ショルダー主溝５の溝中心に近付く凸壁部１７とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。本実施形態の凹壁部１６及び凸壁部１７は、それぞれ、滑らかに湾曲した外面を有している。
外側溝壁１２も、内側溝壁１１と同様、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ２がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返している。これにより、外側溝壁１２は、ショルダー主溝５の溝中心に近付く凸壁部２２と、内側溝壁１１の凸壁部１７と向き合いかつショルダー主溝５の溝中心から遠ざかる凹壁部２１とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。外側溝壁１２の凸壁部２２は、内側溝壁１１の凹壁部１６と向き合っている。外側溝壁１２の凹壁部２１は、内側溝壁１１の凸壁部１７と向き合っている。望ましい態様として、外側溝壁１２の凹壁部１６及び凸壁部１７も、それぞれ、滑らかに湾曲した外面を有している。
このようなショルダー主溝５は、溝壁が凹んだ部分を相対的にタイヤ周方向に撓み易くするため、ショルダー陸部９での応力集中を抑制でき、ひいてはショルダー主溝５の溝底でのクラックの発生を抑制し得る。
図３に示されるように、ショルダー主溝５のいずれの溝横断面においても、外側溝壁１２の角度θ２は、内側溝壁１１の角度θ１よりも大きい。このようなショルダー主溝５は、旋回時等においても、タイヤ全周に亘ってショルダー陸部９のタイヤ軸方向外側への倒れ込みを抑制し、ひいてはショルダー主溝５の溝底面のクラックを抑制することができる。
外側溝壁１２の前記角度θ２の最小値は、例えば、１０〜１４°であるのが望ましい。前記角度θ２の最大値は、例えば、１８〜２２°であるのが望ましい。外側溝壁１２の前記角度θ２は、例えば、１２°〜２０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。このような外側溝壁１２は、ウェット性能を損なうことなく、ショルダー陸部９のティアを抑制することができる。
同様の観点から、内側溝壁１１の前記角度θ１の最小値は、例えば、５〜８°であるのが望ましい。前記角度θ１の最大値は、例えば、９〜１２°であるのが望ましい。内側溝壁１１の前記角度θ１は、例えば、７°〜１０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。
外側溝壁１２の前記角度θ２と内側溝壁１１の前記角度θ１との差は、例えば、２〜１３°であるのが望ましい。このような外側溝壁１２及び内側溝壁１１は、上述の効果を得つつ、各溝縁１８、１９を均一に摩耗させるのに役立つ。
図２に示されるように、本実施形態の内側溝壁１１は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる踏面側の溝縁１８と、タイヤ周方向に波状にのびる内側溝底縁１３との間に形成されている。直線状の溝縁１８は、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。波状にのびる内側溝底縁１３は、溝底面１０に作用する応力の分散を期待することができる。
内側溝底縁１３は、例えば、正弦波状にのびているのが望ましい。このような内側溝底縁１３は、トレッド部２に応力が作用したとき、全体が滑らかに撓むことができ、溝底面への応力をさらに分散するのに役立つ。
本実施形態の外側溝壁１２も、内側溝壁１１と同様、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる踏面側の溝縁１９と、タイヤ周方向に波状にのびる外側溝底縁１４との間に形成されている。
外側溝底縁１４は、内側溝底縁１３と同じ位相でタイヤ周方向にのびている。望ましい態様として、本実施形態の外側溝底縁１４は、内側溝底縁１３よりも大きい振幅でタイヤ周方向に正弦波状にのびている。このような外側溝底縁１４は、ショルダー陸部９のティアをさらに抑制することができる。
内側溝壁１１及び外側溝壁１２について、凹壁部１６、２１又は凸壁部１７、２２のタイヤ周方向のピッチＰ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。なお、前記ピッチＰ１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側溝壁１１の凸壁部１７のタイヤ軸方向の外端１７ｔ間の距離で示される。このような凹壁部１６、２１及び凸壁部１７、２２は、ウェット性能を維持しつつショルダー陸部９のティアを抑制するのに役立つ。
内側溝壁１１の凹壁部１６のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向内側に局部的に凹みかつトレッド部２の踏面で開口する凹部２０が設けられている。このような凹部２０は、凹壁部１６側に大きなスペースを提供する。このため、ショルダー主溝９内に石が挟まってその状態が持続するいわゆる石噛みが効果的に抑制される。
上述の効果をさらに発揮させるために、凹部２０は、踏面から溝底面までのびているのが望ましい。このような凹部２０は、溝底面１０付近まで入り込んだ石の排出を期待することができる。
凹部２０は、例えば、内側溝壁１１からタイヤ軸方向に斜めにのびる一対の第１壁３１と、一対の第１壁の間でタイヤ周方向にのびる第２壁３２とを有しているのが望ましい。このような凹部２０は、ミドル陸部７の過度な剛性低下を抑制するのに役立つ。
凹部２０は、少なくとも踏面において、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。本実施形態の凹部２０は、踏面から溝底面までの全域に亘って、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このような凹部２０は、タイヤ走行時により大きく開閉することができ、さらに積極的に石を排出することができる。
図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、クラウン主溝６が設けられている。クラウン主溝６は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のクラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられている。クラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられても良い。クラウン主溝６は、例えば、上述したショルダー主溝５と同程度の溝幅及び溝深さを有している。
クラウン主溝６には、例えば、溝底面から隆起した突起２３がタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。このような突起は、クラウン主溝６の石噛みを効果的に抑制できる。また、本実施形態では、クラウン主溝６に突起２３を設けることで、大きな接地圧が作用するクラウン主溝６での石噛みを確実に抑制しつつ、ショルダー主溝５には突起を設けないことにより、その溝容積を確保し、ウェット性能を高めている。
本実施形態のショルダー主溝５及びクラウン主溝６には、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れる複数のラグサイプ３０が設けられている。ラグサイプ３０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５〜５．０％である。ラグサイプ３０の深さは、例えば、ショルダー主溝５の溝深さの０．７０〜０．８０倍である。このようなラグサイプ３０は、各主溝の溝縁の接地時の歪みを抑制し、ひいてはその偏摩耗を抑制するのに役立つ。
トレッド部２には、ショルダー主溝５及びクラウン主溝６が設けられることにより、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に隣接するショルダー陸部９、及び、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に隣接するミドル陸部７に加え、クラウン陸部８が区分されている。クラウン陸部８は、例えば、一対のクラウン主溝６の間に設けられている。
図４には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部７は、クラウン主溝６とショルダー主溝５との間に設けられている。ミドル陸部７には、例えば、上述した凹部２０と、凹部２０に連なりかつミドル陸部７を横切る複数のミドル横溝２５が設けられている。本実施形態では、ミドル横溝２５のクラウン主溝６側の端部にも同様の凹部２４が設けられている。これにより、クラウン主溝６での石噛みをさらに抑制することができる。
トレッド平面視において、各ミドル横溝２５は、円弧状に湾曲しているのが望ましい。このようなミドル横溝２５は、その溝縁に作用する応力を分散させ、溝縁を起点とした陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図１に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２５と、タイヤ赤道Ｃの他方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２５とは、互いに逆向きに凸となっているのが望ましい。このようなミドル横溝２５の配置は、タイヤの回転方向に関わらず、エッジ効果を発揮する。
図５（ａ）には、図４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、ミドル横溝２５は、本体部２６とサイプ部２７とを含んでいる。本体部２６は、陸部の踏面側で開口し、２．０mm以上の溝幅Ｗ５を有している。サイプ部２７は、本体部２６の底部から本体部２６よりも小さい幅Ｗ６でタイヤ半径方向内方にのびている。サイプ部２７の幅Ｗ６は、例えば、０．５〜１．５mmである。踏面からサイプ部の底までの深さｄ１は、例えば、ショルダー主溝５の深さの０．５０〜０．６０倍である。
本実施形態のサイプ部２７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁２７ｗは、例えば、本体部２６のタイヤ周方向の一方側の溝壁２６ｗと滑らかに連続している。
図４に示されるように、本実施形態では、サイプ部２７のタイヤ周方向の一方側（図４では上側）のサイプ壁と本体部２６のタイヤ周方向の一方側の溝壁とが連続した第１ミドル横溝２５ａと、サイプ部２７のタイヤ周方向の他方側（図４では下側）のサイプ壁と本体部２６のタイヤ周方向の他方側の溝壁とが連続した第２ミドル横溝２５ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ミドル横溝２５の間の各ブロックの剛性が僅かに相違し、ひいてはミドル陸部７が接地するときの打撃音がホワイトノイズ化し得る。
図５（ｂ）には、図４のミドル横溝２５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、サイプ部２７は、深さが互いに異なる中央部２８及び端部２９を含んでいる。本実施形態では、端部２９は、中央部２８の両側に配され、中央部２８よりも小さい深さを有している。これにより、サイプ部２７の過度な開きが抑制され、操縦安定性が高められる。
図６には、図１のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン陸部８には、複数のクラウン横溝３３が設けられている。各クラウン横溝３３は、例えば、各クラウン主溝６の間を連通している。クラウン横溝３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜４０°の角度θ３で傾斜した直線状である。
クラウン横溝３３の両端部には、例えば、上述したものと同様の凹部３４が連なっている。これにより、クラウン主溝６の石噛みがさらに抑制される。
望ましい態様として、本実施形態のクラウン横溝３３は、例えば、図５（ａ）及び（ｂ）で示されたミドル横溝２５と実質的に同じ断面形状を有している。即ち、クラウン横溝３３は、例えば、溝幅が２．０mm以上の本体部と、この本体部の底部からタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含んでいる（図示省略）。
図１に示されるように、各クラウン横溝３３と各ミドル横溝２５とは、それぞれ、互いにタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このようなクラウン横溝３３及びミドル横溝２５は、同時に接地しないため、ポンピング音の最大音圧を抑制するのに役立つ。
さらに望ましい態様として、本実施形態の各クラウン横溝３３は、クラウン主溝６を介して両側のミドル横溝２５と滑らかに連続する位置に配されている。これにより、ウェット走行時、クラウン横溝３３内の水が、タイヤ軸方向外側に排出され易くなる。
ショルダー陸部９は、上述したラグサイプ３０を除いて、溝やサイプを有しないセミプレーンリブである。このようなショルダー陸部９は、優れた操縦安定性を提供することができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、図２に示されるショルダー主溝の内側溝壁及び外側溝壁を有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、内側溝壁の角度θ１と外側溝壁の角度θ２とが等しく、しかも、これらがタイヤ全周に亘って一定に形成されたタイヤが試作された。各テストタイヤの耐ティア性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法等は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：８３０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪
＜耐ティア性能＞
ティアを容易に発生させるために、タイヤ温度を８０℃で５日間保持された後のテストタイヤが用いられた。このテストタイヤを装着した上記テスト車両で定常円旋回してタイヤ温度を６０℃にした後、高さ１０cmの縁石に、その長さ方向に対して１０°の角度で進入して乗り上げるのを複数回実施し、ショルダー陸部にティアが発生するまでの縁石乗り上げ回数が測定された。結果は、比較例のタイヤを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐ティア性能が優れていることを示す。
＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で４８０００km走行したときのショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁とタイヤ軸方向外側の溝縁との摩耗量の差が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006740761
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐ティア性能を発揮していることが確認できた。また、実施形態のタイヤは、耐偏摩耗性能も向上していることが確認できた。
２ トレッド部
５ ショルダー主溝
５ｃ 溝中心
１１ 内側溝壁
１２ 外側溝壁
１６ 内側溝壁の凹壁部
１７ 内側溝壁凸壁部
２１ 外側溝壁の凹壁部
２２ 外側溝壁の凸壁部
θ１ 内側溝壁のトレッド法線に対する角度
θ２ 外側溝壁のトレッド法線に対する角度
Ｔｅ トレッド端

Claims (6)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられ、
    前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の内側溝壁と、タイヤ軸方向外側の外側溝壁とを有し、
    前記内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ１がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、
    前記外側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ２がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記内側溝壁の前記凹壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部と、前記内側溝壁の前記凸壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、
    前記ショルダー主溝のいずれの溝横断面においても、前記外側溝壁の前記角度θ２は、前記内側溝壁の前記角度θ１よりも大きいタイヤ。
  2. 前記ショルダー主溝の各溝縁は、タイヤ周方向に沿って直線状にのび、
    前記ショルダー主溝の溝底面と前記内側溝壁とが交わる内側溝底縁と、前記溝底面と前記外側溝壁とが交わる外側溝底縁とは、互いに同じ位相でタイヤ周方向に波状にのびている請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記外側溝底縁の振幅は、前記内側溝底縁の振幅よりも大きい請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記角度θ２と前記角度θ１との差は、２〜１３°である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記角度θ１は、７〜１０°である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記角度θ２は、１２〜２０°である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
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