JP6047201B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた耐石噛み性能を有する空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、耐石噛み性能を向上させることが望まれている。耐石噛み性能を向上するために、下記特許文献１には、タイヤ周方向にのびる主溝の両側の溝壁を、溝底側の急傾斜部と、トレッド踏面側の緩傾斜部とで形成し、緩傾斜部のタイヤ半径方向高さを主溝の長手方向に沿って変化させた空気入りタイヤが示されている。

特開２０１０−１８１２５号公報

しかしながら、小石の多い砂利道等の不整地路面を走行する機会の多い空気入りタイヤでは、さらに耐石噛み性能を向上させることが望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝の溝底を改善することを基本として、優れた耐石噛み性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝底と、溝縁とを有し、前記溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記屈曲部に交互に表れるように、前記溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびており、前記溝底のジグザグ振幅は、前記溝縁のジグザグ振幅よりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記主溝が、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面を含み、前記各溝壁面は、溝内に凸となる出隅コーナ部と、溝内で凹となる入隅コーナ部とを有し、前記最小部での前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度α２は、前記最大部での前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度α１よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記主溝が、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面を含み、前記各溝壁面は、溝内に凸となる出隅コーナ部と、溝内で凹となる入隅コーナ部とを有し、前記最大部での前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度は、前記最小部での前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記主溝が、トレッド端側をのびるショルダー主溝であり、前記最大部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記主溝が、前記最大部に、前記溝底を隆起させた隆起部が設けられ、前記最小部には、前記隆起部が設けられていないのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記隆起部の幅が、前記最大部の前記溝底幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記隆起部の幅が、前記最大部の前記溝底幅の２０％〜４０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記隆起部のタイヤ半径方向の高さが、前記主溝の最大溝深さの５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる主溝が設けられている。主溝の溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、溝底幅が最小となる最小部とが屈曲部に交互に表れるように、溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。最大部は、主溝内に噛み込んだ石への押圧力が小さいため、石が脱落し易く、そこでの石噛みを低減する。また、最小部に噛み込んだ石は、接地時の主溝の開閉に伴い、最大部と最小部との押圧力の差を利用して、徐々に最大部へと移動し、排出される。これにより、耐石噛み性能が向上する。

溝底幅のジグザグ振幅は、主溝の溝縁のジグザグ振幅よりも大きい。このような主溝は、その溝壁面のトレッド踏面に対する傾斜が、主溝の長手方向に沿って変化する。このため、小石への押圧力の方向が主溝に沿って異なるため、主溝内に噛み込んだ石は、さらに移動し易くなる。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた耐石噛み性能を有する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１のショルダー主溝の溝底の拡大図、（ｂ）は、図１のショルダー主溝の溝縁の拡大図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図１のＹ−Ｙ断面図である。 比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。 他の比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、トラック・バス等の重荷重用として好適に利用される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、トレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝３、及び、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のセンター主溝４で構成されている。本発明のトレッド部２の実施態様は、このような３本の主溝に限定されるものではなく、少なくとも１本の主溝が設けられていれば良い。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。ショルダー主溝３は、第１溝部３Ａと、第１溝部３Ａとは逆向きに傾斜する第２溝部３Ｂとを交互に含んでいる。ショルダー主溝３は、第１溝部３Ａと第２溝部３Ｂとの交差部に屈曲部７を有している。このようなショルダー主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有しているため、大きなトラクションを発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤは、小石の多い砂利道等の不整地路面でも安定して走行することができる。

ショルダー主溝３は、溝底８と、ショルダー主溝３とトレッド踏面２ａとが交差する一対の溝縁９と、溝底８からトレッド踏面２ａへのびる一対の溝壁面１０とを含んでいる。本明細書では、溝底８は、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１（図４に示す）位置でタイヤ軸方向にのびるトレッド踏面２ａに対し平行な面である。ただし、図４に示されるように、この面と溝壁面１０とが円弧で接続される場合、溝底８は、最大溝深さＤ１の９０％の溝深さ位置Ｂ、Ｂ間の領域として定義される。

図２（ａ）は、図１の右側のショルダー主溝３の溝底８の拡大図である。図２（ａ）に示されるように、溝底８は、第１底部８Ａと、第１底部８Ａとは逆向きに傾斜する第２底部８Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１底部８Ａは、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かってタイヤ軸方向の溝底幅Ｗが漸増する台形状である。第２底部８Ｂは、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かって溝底幅Ｗが漸減する台形状である。第１底部８Ａと第２底部８Ｂとは、交互に設けられている。これにより、溝底８は、第１底部８Ａと第２底部８Ｂとの接続位置に、溝底幅Ｗが最大となる最大部１２と、溝底幅Ｗが最小となる最小部１３とが交互に表れる。従って、溝底８は、溝底幅Ｗが、増加と減少とを繰り返しながらタイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。

最大部１２では、ショルダー主溝３内に噛み込んだ石への押圧力が小さいため、石が脱落し易く、そこでの石噛みを低減する。最小部１３に噛み込んだ石は、接地時のショルダー主溝３の開閉に伴い、徐々により抵抗の小さい最大部１２へと移動し、最終的に排出される。従って、本実施形態の溝底８は、耐石噛み性能を大きく向上する。

第１底部８Ａ及び第２底部８Ｂは、台形状に限定されるものではなく、例えば、円弧状、即ち、溝底８としては、波形状のジグザグ状にのびるものでも良い。

図２（ｂ）は、図１の右側のショルダー主溝３の溝縁９の拡大図である。図２（ａ）、（ｂ）に示されるように、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１は、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２よりも大きく形成されている。このようなショルダー主溝３は、その溝壁面１０のトレッド踏面２ａに対する傾斜が、ショルダー主溝３の長手方向に沿って変化する。このため、小石への押圧力の方向がショルダー主溝３に沿って異なるため、ショルダー主溝３内に噛み込んだ石は、さらに移動し易くなる。従って、本実施形態のショルダー主溝３では、優れた耐石噛み性能を発揮する。また、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２が、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１よりも小さいため、ショルダー主溝３近傍の陸部の踏面側の剛性を大きく確保することができる。これにより、優れた耐偏摩耗性能が発揮される。溝底８のジグザグ振幅Ｖ１は、溝底８の溝底幅Ｗの中間位置を結ぶ溝底中心線８ｃで定義される。溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２は、溝縁９、９間のタイヤ軸方向の中間位置を結ぶ溝縁中心線９ｃで定義される。

ショルダー主溝３は、旋回走行時に大きな横力が作用するため、旋回走行時に、とりわけ、主溝内への石噛みが生じ易い。従って、ショルダー主溝３を上述のような態様とすることにより、優れた耐石噛み性能が発揮される。

溝底８のジグザグ振幅Ｖ１が、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２よりも過度に大きい場合、溝壁面１０のタイヤ軸方向成分が大きくなり、十分な耐石噛み性能が得られないおそれがある。このため、溝縁９のジグザグ振幅Ｖ２は、好ましくは、溝底８のジグザグ振幅Ｖ１の２０％〜５０％である。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、溝底中心線８ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、１０〜４０度である。溝底中心線８ｃの角度θ１と、溝縁中心線９ｃのタイヤ周方向に対する角度θ２との差（θ１−θ２）は、好ましくは、１０〜３０度である。

図１に示されるように、最大部１２は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部１１Ａに設けられている。最大部１２の近傍の陸部は、溝底幅Ｗの小さい最小部１３の近傍の陸部に比して、剛性が小さい。このため、ジグザグ外側頂部１１Ｂよりも旋回走行時の横力の影響が小さいジグザグ内側頂部１１Ａに最大部１２が設けられることにより、耐偏摩耗性能が向上する。

最小部１３は、ショルダー主溝３のジタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ外側頂部１１Ｂに設けられている。これにより、ショルダー主溝３の近傍の剛性がタイヤ周方向で均一化され、耐偏摩耗性能が大きく向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、最小部１３の溝底幅Ｗｂは、好ましくは、最大部１２の溝底幅Ｗａ（図２（ａ）に示す）の５０％〜８０％である。

図３は、図１の右側のショルダー主溝３の拡大図である。図３に示されるように、溝壁面１０は、トレッド端Ｔｅ側の溝壁面１０ａと、タイヤ赤道Ｃ側の溝壁面１０ｂとを有している。

溝壁面１０は、ショルダー主溝３内に凸となる出隅コーナ部１５、及び、ショルダー主溝３内で凹となる入隅コーナ部１６を含んでいる。

最大部１２は、本実施形態では、ジグザグ内側頂部１１Ａに設けられているため、その出隅コーナ部１５ａは、トレッド端Ｔｅ側の溝壁面１０ａに設けられ、その入隅コーナ部１６ａは、タイヤ赤道Ｃ側の溝壁面１０ｂに設けられている。最小部１３は、本実施形態では、ジグザグ外側頂部１１Ｂに設けられているため、その出隅コーナ部１５ｂは、タイヤ赤道Ｃ側の溝壁面１０ｂに設けられ、その入隅コーナ部１６ｂは、トレッド端Ｔｅ側の溝壁面１０ａに設けられている。

図４は、図１のＸ−Ｘ断面図（最大部１２の断面図）である。図５は、図１のＹ−Ｙ断面図（最小部１３の断面図）である。図４、図５に示されるように、本実施形態では、最小部１３での出隅コーナ部１５ｂのトレッド法線ｎに対する傾斜角度α２は、最大部１２での出隅コーナ部１５ａのトレッド法線ｎに対する傾斜角度α１よりも大きい。これにより、最小部１３に噛みこんだ石に対する出隅コーナ部１５ｂの反力Ｒ２が、最大部１２の石に対する出隅コーナ部１５ａの反力Ｒ１よりもタイヤ半径方向外側方向を向く。このため、最小部１３において押圧力を大きく緩和することができるので、最小部１３の石が移動し易くなり、耐石噛み性能がさらに向上する。

最小部１３での出隅コーナ部１５ｂの傾斜角度α２が、最大部１２での出隅コーナ部１５ａの傾斜角度α１よりも過度に大きい場合、最小部１３の溝底幅Ｗｂが小さくなる。これにより、最大部１２及び最小部１３における陸部の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最大部１２での出隅コーナ部１５ａの傾斜角度α１と最小部１３での出隅コーナ部１５ｂの傾斜角度α２との差（α２−α１）は、好ましくは、１．５〜６．０度である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、最大部１２での出隅コーナ部１５ａの傾斜角度α１は、好ましくは８度以上、より好ましくは１１度以上であり、好ましくは２０度以下、より好ましくは１６度以下である。また、最小部１３での出隅コーナ部１５ｂの傾斜角度α２は、好ましくは１４度以上、より好ましくは１５度以上であり、好ましくは２２度以下、より好ましくは１９度以下である。

最大部１２での入隅コーナ部１６ａのトレッド法線ｎに対する傾斜角度α３は、最小部１３での入隅コーナ部１６ｂのトレッド法線ｎに対する傾斜角度α４以下である。これにより、出隅コーナ部１５と同様に、溝底幅Ｗが小さいため石を噛み込みやすい最小部１３において、入隅コーナ部１６ｂの反力Ｒ４が、最大部１２の入隅コーナ部１６ａの反力Ｒ３よりもタイヤ半径方向外側を向く。このため、最小部１３が石を保持する力が減り、石が移動し易くなる。

最大部１２での入隅コーナ部１６ａの傾斜角度α３が、最小部１３での入隅コーナ部１６ｂの傾斜角度α４よりも過度に小さい場合、出隅コーナ部１５の場合と同様に、最大部１２及び最小部１３における陸部の剛性段差が大きくなる。これにより、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最大部１２での入隅コーナ部１６ａの傾斜角度α３と最小部１３での入隅コーナ部１６ｂの傾斜角度α４との差（α４−α３）は、好ましくは、１〜４度である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、最大部１２での入隅コーナ部１６ａの傾斜角度α３は、好ましくは２度以上、より好ましくは２．５度以上であり、好ましくは７度以下、より好ましくは６度以下である。また、最小部１３での入隅コーナ部１６ｂの傾斜角度α４は、好ましくは２．５度以上、より好ましくは３度以上であり、好ましくは１０度以下、より好ましくは７度以下である。

ショルダー主溝３には、溝底８を隆起させた隆起部２０が設けられている。このような隆起部２０は、ショルダー主溝３が石を噛み込んだ際に圧縮変形し、その復元力によってショルダー主溝３内から石を排出する。

隆起部２０は、例えば、最大部１２に設けられている。最大部１２の近傍の陸部剛性は、最小部１３の近傍の陸部剛性に比して小さい。このため、最大部１２に隆起部２０を設けることにより、最大部１２の近傍の陸部の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

図２（ａ）に示されるように、本実施形態の隆起部２０は、溝底８の溝底中心線８ｃに沿ってのびている。隆起部２０は、最大部１２で屈曲するＶ字状である。このような隆起部２０は、溝底８の剛性を高め、溝壁面１０の溝底中心線８ｃ側への変形を効果的に抑制するため、耐石噛み性能をさらに向上する。

隆起部２０の幅（タイヤ軸方向の幅）Ｗ１は、好ましくは、最大部１２の溝底幅Ｗａよりも小さい。これにより、隆起部２０の剛性を小さく確保することができ、隆起部２０の圧縮変形がスムーズに行われるため、石を効果的に排出できる。

隆起部２０の幅Ｗ１が過度に小さい場合、隆起部２０の剛性が過度に低下し、隆起部２０の欠けや、復元力が低下し、石を効果的に排出できないおそれがある。また、溝壁面１０の溝底中心線８ｃ側への変形を抑制できないおそれがある。このため、隆起部２０の幅Ｗ１は、好ましくは、最大部１２の溝底幅Ｗａの２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、隆起部２０のタイヤ半径方向の高さＨ１（図３に示す）は、好ましくは、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１の５％以上、より好ましくは１０％以上である。隆起部２０の高さＨ１が過度に大きい場合、隆起部２０と石との接触する機会が大きくなり、隆起部２０に欠けやクラックが発生して復元力が低下し易くなり、逆に石噛み性能が悪化するおそれがある。このため、隆起部２０の高さＨ１は、好ましくは、ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１の２５％以下、より好ましくは２０％以下である。また、同様の観点より、隆起部２０のタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは、溝底８のタイヤ周方向ピッチＰ１の２０％〜４０％である。

隆起部２０は、最小部１３に設けられていない。これにより、最小部１３の近傍の陸部の剛性と、隆起部２０の設けられた最大部１２の近傍の陸部の剛性とがバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｓは、耐石噛み性能とトレッド部２の陸部の剛性とをバランス良く確保する観点より、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜８％である。ショルダー主溝３の最大溝深さＤ１は、好ましくは、１５〜２５mmでる。

図１に示されるように、センター主溝４は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。

本実施形態のセンター主溝４は、溝底４ａの溝底幅Ｗｄがタイヤ周方向に亘って一定である。また、センター主溝４の溝底４ａのジグザグ振幅と、センター主溝４の溝縁４ｂのジグザグ振幅は、同じである。

センター主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｃは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜８％である。センター主溝４の最大溝深さは、好ましくは、１５〜２５mmでる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、テストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２１８mm
ショルダー主溝・センター主溝の溝幅：１３．２mm
ショルダー主溝・センター主溝の溝深さ：２１．６mm
比較例１及び２の傾斜角度α１乃至α４は、実施例の傾斜角度α１乃至α４と同じ位置で測定された値である。

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、２−ＤＤ車（バス）の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を砂利道を含む路面のテストコースを３００００km走行させた。その後、後輪のショルダー主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、石噛み個数の逆数で評価され、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：２２．５×８．２５
内圧（全輪）：８３０kPa
無積載荷重
＜耐偏摩耗性能＞
上述の耐石噛み性能後、前輪のタイヤのトレッド部の肩落ち摩耗・段差摩耗・軌道摩耗等の摩耗状態がテストドライバーの目視により観察された。結果は、最も良い摩耗状態のタイヤを５点満点とする５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐石噛み性能及び耐偏摩耗性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、上記と異なるサイズのタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が見られた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
７ 屈曲部
８ 溝底
９ 溝縁
１２ 最大部
１３ 最小部
Ｗ 溝底幅

Claims (8)

1. トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、溝縁とを有し、
   前記溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記屈曲部に交互に表れるように、前記溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびており、
   前記溝底のジグザグ振幅は、前記溝縁のジグザグ振幅よりも大きく、
   前記主溝は、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面を含み、
   前記各溝壁面は、溝内に凸となる出隅コーナ部と、溝内で凹となる入隅コーナ部とを有し、
   前記最小部での前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度α２は、前記最大部での前記出隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度α１よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、溝縁とを有し、
   前記溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記屈曲部に交互に表れるように、前記溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびており、
   前記溝底のジグザグ振幅は、前記溝縁のジグザグ振幅よりも大きく、
   前記主溝は、前記溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁面を含み、
   前記各溝壁面は、溝内に凸となる出隅コーナ部と、溝内で凹となる入隅コーナ部とを有し、
   前記最大部での前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度は、前記最小部での前記入隅コーナ部のトレッド法線に対する傾斜角度以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、溝縁とを有し、
   前記溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記屈曲部に交互に表れるように、前記溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびており、
   前記溝底のジグザグ振幅は、前記溝縁のジグザグ振幅よりも大きく、
   前記主溝は、トレッド端側をのびるショルダー主溝であり、
   前記最大部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、溝縁とを有し、
   前記溝底は、タイヤ軸方向の溝底幅が最大となる最大部と、前記溝底幅が最小となる最小部とが前記屈曲部に交互に表れるように、前記溝底幅が増加と減少を繰り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状にのびており、
   前記溝底のジグザグ振幅は、前記溝縁のジグザグ振幅よりも大きく、
   前記主溝は、前記最大部に、前記溝底を隆起させた隆起部が設けられ、前記最小部には、前記隆起部が設けられていないことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記隆起部は、前記溝底の溝底中心線に沿ってのびている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記隆起部の幅は、前記最大部の前記溝底幅よりも小さい請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記隆起部の幅は、前記最大部の前記溝底幅の２０％〜４０％である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記隆起部のタイヤ半径方向の高さは、前記主溝の最大溝深さの５％〜２５％である請求項４乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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