JP7139851B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

重荷重用タイヤ、特に高い負荷荷重での走行条件下にて街中を走行するゴミ収集車用タイヤでは、走行路の縁石や突起物への乗り上げに起因してリブティアが発生し易い傾向にある。このため、ジグザグ形状の周方向主溝が採用されて、タイヤの耐リブティア性が高められている。しかしながら、かかるジグザグ形状の周方向主溝を備える構成では、各陸部の剛性が不均一となり、偏摩耗が発生し易いという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５６２９５１９号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ２ｏに対して０．９０≦λ２ｏ／λ１ｏ≦１．１０の関係を有する。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅに対して０．５０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ＜１．００の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、前記溝開口部および前記溝底部の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．５０≦θ２ｏ／θ１ｏ≦２．００の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）第一周方向主溝のタイヤ幅方向の外側エッジ部にて溝開口部と溝底部とがタイヤ周方向に相互にオフセットするので、周方向主溝の外側エッジ部に区画された陸部の剛性が補強される。これにより、陸部のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する。同時に、（２）隣り合う周方向主溝の溝底部の外側最大振幅位置がタイヤ周方向の位置を揃えて配置されるので、陸部の剛性が均一化される。これにより、陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が維持される。上記（１）、（２）により、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。 図４は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。 図５は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。 図６は、図３に記載したショルダー主溝の内側エッジ部を示す説明図である。 図７は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。 図８は、図２に記載したショルダー主溝およびセンター主溝を示す拡大図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ゴミ収集車に装着される重荷重用タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上１００［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オンロードおよびオフロードを走行可能なオールポジションタイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２、３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１２［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離Ｄｇ１が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離Ｄｇ２が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、溝幅の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合の溝中心線までの距離は、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のセカンド陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、セカンド陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。また、図２のような４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１～３３とを備える構成では、セカンド陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２がショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して若干狭く、具体的には０．８５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．９５の範囲にあることが好ましい。

また、図２の構成では、すべての周方向主溝２１、２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が複数のラグ溝３２１、３３１をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝３２１、３３１が、陸部３２、３３を貫通するオープン構造を有すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３がラグ溝３２１、３３１によりタイヤ周方向に分断されて、ブロック列となっている。

［ショルダー主溝の外側エッジ部］
図３～図５は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。これらの図において、図３は、ショルダー主溝２１の拡大図を示し、図４および図５は、ショルダー主溝２１の溝深さ方向の断面図を示している。

図２の構成では、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

ここで、主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向の外側エッジ部および内側エッジ部を定義する。また、外側エッジ部および内側エッジ部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置およびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置を定義する。

溝開口部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における溝壁とトレッドプロファイルとの交点（例えば図４参照）を接続した仮想線により定義される。エッジ部が面取部を有する構成では、溝開口部のエッジ部が溝壁の延長線とトレッドプロファイルとの交点（図示省略）が接続されて仮想線が作図される。

溝底部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における最大溝深さ位置を接続した仮想線により定義される。主溝の溝底部が最大溝深さ位置でフラットな直線となる場合（例えば図４参照）には、溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が上記フラットな直線の両端点にてそれぞれ定義される。一方、主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、最大溝深さ位置が一点となり、溝底部のエッジ部が一点で定義される。このため、上記した溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が、同位置にある。また、主溝の最大溝深さ位置は、主溝の溝底部に形成された部分的な底上部を除外して定義される。

図３の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１１ｏおよびセカンド陸部３２側の内側エッジ部２１１ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。さらに、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１２ｏおよびセカンド陸部３２側の内側エッジ部２１２ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。

また、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。すなわち、ショルダー主溝２１のショルダー陸部３１側の溝壁では、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏのジグザグ形状と溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏにて相互に位相をずらして配置される。

上記の構成では、（１）ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏが、ショルダー陸部３１の接地幅が最小となる位置（すなわち溝開口部２１１の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ）に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されるので、溝開口部２１１および溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏがタイヤ周方向の同位置にある構成（図示省略）と比較して、ショルダー陸部３１の溝壁の剛性が立体的に補強される。これにより、ショルダー陸部３１のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する。

また、（２）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏが溝深さ方向に向かってタイヤ周方向に移動するので、溝開口部２１１および溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏがタイヤ周方向の同位置にある構成（図示省略）と比較して、ショルダー主溝２１への異物の侵入が抑制され、また、ショルダー主溝２１からの異物の排出が促進される。これにより、タイヤの耐石噛み性能が向上する。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏ（図３参照）が、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．１０≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有することがより好ましい。これにより、外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏが適正化される。

最大振幅位置のオフセット量は、トレッド平面視における最大振幅位置のタイヤ周方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｏ、λ２ｏが０．９０≦λ２ｏ／λ１ｏ≦１．１０の範囲にある。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏが、セカンド陸部３２のラグ溝３２１のピッチ長Ｐａ（図２参照）に対して０．９０≦λ１ｏ／Ｐａ≦１．１０の範囲にあることが好ましく、０．９５≦λ１ｏ／Ｐａ≦１．０５の範囲にあることがより好ましい。したがって、溝開口部２１１の波長λ１ｏがラグ溝３２１のピッチ長Ｐａに対して略同一に設定される。なお、図３の構成では、タイヤ全周におけるセカンド陸部３２のラグ溝３２１の総ピッチ数が、３０以上６０以下の範囲にある。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの振幅Ａ２ｏに対して１．００≦Ａ２ｏ／Ａ１ｏ≦２．００の関係を有することが好ましく、１．３０≦Ａ２ｏ／Ａ１ｏ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部２１２のジグザグ形状の振幅Ａ２ｏが溝開口部２１１のジグザグ形状の振幅Ａ１ｏ以上に設定される。なお、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏが、ショルダー陸部３１の溝開口部２１１の波長λ１ｏに対して０．１０≦Ａ１ｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有する。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ１ｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ２ｏに対してθ１ｏ＜θ２ｏの関係を有する。すなわち、溝底部２１２の最大傾斜角θ２ｏが溝開口部２１１の最大傾斜角θ１ｏよりも大きく、ショルダー主溝２１の溝壁の傾斜角が溝開口部２１１から溝底部２１２に向かって増加する。

エッジ部の傾斜角は、トレッド平面視にて、エッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の最大振幅位置を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、溝開口部２１１および溝底部２１２の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．５０≦θ２ｏ／θ１ｏ≦２．００の関係を有することが好ましい。これにより、溝開口部２１１および溝底部２１２の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏの比θ２ｏ／θ１ｏが適正化される。また、最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏの差θ２ｏ－θ１ｏが５［deg］以上であることが好ましい。

また、図３の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、略同一長さの直線部をタイヤ周方向に接続して成るジグザグ形状を有している。また、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、外側エッジ部２１１ｏのジグザグ形状の波長λ１ｏに対して０．５０≦Ｌ１ｏ／λ１ｏ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｌ１ｏ／λ１ｏ≦０．５５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される。

外側最大振幅位置と内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離は、隣り合う外側最大振幅位置と、これらの外側最大振幅位置の間にある内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の距離のうち大きい方の距離として測定される。

一方、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、溝底部２１２のジグザグ形状が、溝開口部２１１のジグザグ形状に対して異なる屈曲形状を有している。これにより、上記した溝開口部２１１および溝底部２１２の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏが形成されている。また、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏが、外側エッジ部２１２ｏジグザグ形状の波長λ２ｏに対して０．５５≦Ｌ２ｏ／λ２ｏ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５７≦Ｌ２ｏ／λ２ｏ≦０．６３の関係を有することがこのましい。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１における外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、溝底部２１２における外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏに対して１．１０≦Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏ≦１．４０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏ≦１．３０の関係を有することが好ましい。したがって、溝底部２１２における最大振幅位置Ｐ２ｏｏ、Ｐ２ｏｉの最大距離Ｌ２ｏが溝開口部２１１における最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ１ｏｉの最大距離Ｌ１ｏよりも大きく設定される。例えば、図３の構成では、上記のように、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｏ、λ２ｏが略同一に設定され、一方で、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有することにより、比Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏが上記の範囲内に設定されている。

また、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏが、内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ２ｏｉのオフセット量φｏｉに対してφｏｉ＜φｏｏの関係を有する。すなわち、溝開口部２１１および溝底部２１２のジグザグ形状の屈曲部が、タイヤ幅方向外側への外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏにて大きくオフセットする一方で、タイヤ幅方向内側への内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ２ｏｉにて位置を揃えて配置される。これにより、上記した比Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏが確保される。オフセット量φｏｏ、φｏｉの差φｏｏ－φｏｉは、特に限定がないが、上記した比Ｌ１ｏ／λ１ｏおよびＬ２ｏ／Ｌ１ｏなどの他の条件により制約を受ける。また、オフセット量φｏｉは、φｏｉ＝０であっても良い。

また、図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏにおける溝壁角度α１ｏｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏにおける溝壁角度α２ｏｏに対してα２ｏｏ＜α１ｏｏの関係を有する。このように、上記した溝開口部２１１と溝底部２１２との外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセットに起因して、ショルダー主溝２１の溝壁角度α１ｏｏ、α２ｏｏがタイヤ周方向に向かって立体的に変化する。これにより、ショルダー主溝２１への石噛みが効果的に抑制される。

同様に、図５において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏおよび内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉにおける溝壁角度α１ｏｏ、α１ｏｉが、α１ｏｏ＜α１ｏｉの関係を有する。このように、溝底部２１２のジグザグ形状の振幅Ａ２ｏが溝開口部２１１のジグザグ形状の振幅Ａ１ｏよりも大きいことに起因して、ショルダー主溝２１の溝壁角度α１ｏｏ、α１ｏｉがタイヤ周方向に向かって立体的に変化する。これにより、ショルダー主溝２１への石噛みが効果的に抑制される。

また、図４において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２が、溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１（すなわちショルダー主溝２１の溝幅）に対して０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．４５の関係を有することがより好ましい。

［ショルダー主溝の内側エッジ部］
図６は、図３に記載したショルダー主溝２１の内側エッジ部を示す説明図である。同図は、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ幅方向内側への最大振幅位置の拡大図を示している。

図３の構成では、上記のように、ジグザグ形状を有するショルダー主溝２１のタイヤ幅方向外側の溝壁にて、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、溝開口部２１１および溝底部２１２の内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ２ｏｉがタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。このように、ショルダー主溝２１のタイヤ幅方向外側の溝壁が上記の構成を有することにより、ショルダー陸部３１のティアが抑制され、また、ショルダー主溝２１の石噛みが抑制される。

また、図３の構成では、図６に示すように、ショルダー主溝２１のタイヤ幅方向内側の溝壁にて、溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの内側最大振幅位置Ｐ２ｉｉに対してタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。このように、ショルダー主溝２１におけるタイヤ幅方向内側への屈曲位置では、溝開口部２１１および溝底部２１２の最大振幅位置Ｐ１ｉｉ、Ｐ２ｉｉがタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。また、溝開口部２１１および溝底部２１２の内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉ、Ｐ２ｉｉのオフセット量φｉｉは、φｉｉ＝０であっても良い。

また、図２の構成では、上記のようにセカンド陸部３２がラグ溝３２１を備える。ラグ溝３２１は、細浅溝であり、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通してショルダー主溝２１に開口する。また、ラグ溝３２１の溝幅Ｗ２１（図３参照）が、ラグ溝３２１のピッチ長Ｐａ（図２参照）に対して０．０２≦Ｗ２１／Ｐａ≦０．１０の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ｗ２１／Ｐａ≦０．０６の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．１０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．２８の関係を有することがより好ましい。

また、図２に示すように、ショルダー主溝２１に対するラグ溝３２１の開口部が、主溝２１、２２のジグザグ形状の屈曲部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、ラグ溝３２１の開口部とショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌｐ（図６参照）が、ラグ溝３２１のピッチ長Ｐａ（図２参照）に対して０．０３≦Ｌｐ／Ｐａ≦０．１５の範囲にあることが好ましく、０．０４≦Ｌｐ／Ｐａ≦０．０８の範囲にあることがより好ましい。

［センター主溝の溝壁構造］
図７は、図２に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。同図は、センター主溝２２の拡大図を示している。

図２の構成では、図３および図７の比較が示すように、ショルダー主溝２１の溝壁構造がセンター主溝２２の溝壁構造に対して若干相異している。しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝壁構造が、センター主溝２２の溝壁構造と同一構造を有しても良い。ここでは、センター主溝２２の溝壁構造について、ショルダー主溝２１の溝壁構造との相異点を中心に説明し、共通点については、その説明を省略する。

図７の構成では、センター主溝２２の溝開口部２２１が、セカンド陸部３２側の外側エッジ部２２１ｏおよびセンター陸部３３側の内側エッジ部２２１ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。さらに、センター主溝２２の溝底部２２２が、セカンド陸部３２側の外側エッジ部２２２ｏおよびセンター陸部３３側の内側エッジ部２２２ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。

また、図７の構成では、センター主溝２２の溝開口部２２１および溝底部２２２のエッジ部２２１ｏ、２２１ｉ、２２２ｏ、２２２ｉが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、溝開口部２２１のエッジ部２２１ｏ、２２１ｉの長尺部がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧形状を有し（図中の仮想線を参照）、短尺部が直線形状を有している。また、溝底部２２２のエッジ部２２２ｏ、２２２ｉの長尺部および短尺部の双方が直線形状を有している。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。すなわち、センター主溝２２のセカンド陸部３２側の溝壁では、溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏのジグザグ形状と溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏにて相互に位相をずらして配置される。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１および溝底部２２２の外側エッジ部２２１ｏ、２２２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏ（図７参照）が、溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏに対して上記したショルダー主溝２１における比φｏｏ／λ１ｏの条件を満たす。なお、図３におけるショルダー主溝２１のオフセット量φｏｏが図７におけるセンター主溝２２のオフセット量φｏｏよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部３１の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部３１におけるティアの発生が効果的に高められている。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの波長λ２ｏに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２２１および溝底部２２２の波長λ１ｏ、λ２ｏが上記したショルダー主溝２１における比λ２ｏ／λ１ｏの条件を満たす。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの振幅Ａ１ｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの振幅Ａ２ｏに対して上記したショルダー主溝２１における比Ａ２ｏ／Ａ１ｏの条件を満たす。なお、図３におけるショルダー主溝２１の振幅Ａ１ｏが図７におけるセンター主溝２２の振幅Ａ１ｏよりも小さく設定され、その結果としてショルダー主溝２１の比Ａ２ｏ／Ａ１ｏがセンター主溝２２の比Ａ２ｏ／Ａ１ｏよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部３１の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部３１におけるティアの発生が効果的に高められている。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ１ｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ２ｏに対して略同一に設定されている。具体的には、溝開口部２２１および溝底部２２２の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．００≦θ２ｏ／θ１ｏ≦１．１０の関係を有する。このため、図３におけるショルダー主溝２１の比θ２ｏ／θ１ｏが図７におけるセンター主溝２２の比θ２ｏ／θ１ｏよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部３１の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部３１におけるティアの発生が効果的に高められている。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、外側エッジ部２２１ｏのジグザグ形状の波長λ１ｏに対して上記したショルダー主溝２１における比Ｌ１ｏ／λ１ｏの条件を満たす。ただし、図７の構成では、上記のように、センター主溝２２の溝開口部２２１のエッジ部２２１ｏ、２２１ｉが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、図７におけるセンター主溝２２の比Ｌ１ｏ／λ１ｏが図３におけるショルダー主溝２１の比Ｌ１ｏ／λ１ｏよりも大きく設定されている。これにより、センター主溝２２に侵入した異物の排出性が向上する。

また、センター主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏが、外側エッジ部２２２ｏのジグザグ形状の波長λ２ｏに対して上記したショルダー主溝２１における比Ｌ２ｏ／λ２ｏの条件を満たす。なお、図７の構成においても、上記のように、センター主溝２２の溝底部２２２のエッジ部２２２ｏ、２２２ｉが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。

また、図７の構成では、図３におけるショルダー主溝２１の溝壁構造との相異点として、センター主溝２２の溝開口部２２１における外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、溝底部２２２における外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏに対して略同一であり、比Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏが１．００≦Ｌ２ｏ／Ｌ１ｏ≦１．１０の関係を有している。また、上記のように、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの波長λ２ｏに対して略同一に設定されるので、センター主溝２２の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏが内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ２ｏｉのオフセット量φｏｉに対して略同一となっている。これにより、センター主溝２２に侵入した異物の排出性が向上する。

［隣り合う主溝の溝底部のズレ量］
図８は、図２に記載したショルダー主溝２１およびセンター主溝２２を示す拡大図である。同図の説明では、図３におけるショルダー主溝２１の寸法および符号に「_ｓｈ」を付し、図７におけるセンター主溝２２の寸法および符号に「_ｃｅ」を付して、両者を区別する。

図８において、上記のように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２におけるタイヤ幅方向の外側エッジ部にて、溝開口部２１１、２２１の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｓｈ、Ｐ１ｏｏ_ｃｅが溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅに対してタイヤ周方向にオフセットし、また、これらのオフセット量φｏｏ_ｓｈ、φｏｏ_ｃｅが、溝開口部２１１、２２１の外側エッジ部２１１ｏ、２２１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈ、λ１ｏ_ｃｅに対して３［％］以上に設定されている。

このとき、ショルダー主溝２１における溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈと、ショルダー主溝２１に隣り合うセンター主溝２２における溝底部２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｃｅとのタイヤ周方向のズレ量δが、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏ_ｓｈに対して０≦δ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０３の関係を有することが好ましく、０≦δ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０１５の関係を有することがより好ましい。すなわち、隣り合う一対の周方向主溝２１、２２における溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅが、タイヤ周方向の位置を揃えて配置される。

ズレ量δは、隣接する第一の周方向主溝の最大振幅位置と第二の周方向主溝の最大振幅位置とのタイヤ周方向の距離として測定される。

また、上記した溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅのズレ量δが、タイヤ接地面内における３［％］以上の周方向領域にて上記範囲内にあることが好ましい。したがって、タイヤ接地面内の大部分の領域におけるズレ量δが上記範囲にあれば良く、一部の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅにおけるズレ量δが上記範囲を超えても良い（図示省略）。

例えば、図８の構成では、タイヤ全周にて、トレッドパターンの同一ピッチにおけるショルダー主溝２１の溝底部２１２の波長λ２ｏ_ｓｈとセンター主溝２２の溝底部２２２の波長λ２ｏ_ｃｅと（図示省略）が略同一に設定される。具体的には、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の波長λ２ｏ_ｓｈ、λ２ｏ_ｃｅが、０．９５≦λ２ｏ_ｓｈ／λ２ｏ_ｃｅ≦１．０５の範囲にある。これにより、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２における溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅがタイヤ周方向の位置を揃えて配置されている。

上記の構成では、周方向主溝２１、２２のタイヤ幅方向の外側エッジ部２１１ｏ、２２１ｏにて溝開口部２１１、２２１と溝底部２１２、２２２とがタイヤ周方向に相互にオフセットするので、上記のように、周方向主溝２１、２２の外側エッジ部に区画された陸部３１、３２の剛性が補強されて、陸部３１、３２のティアが抑制される。同時に、隣り合う周方向主溝２１、２２の溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅがタイヤ周方向の位置を揃えて配置されるので、陸部３１、３２の剛性が均一化されて、陸部３１、３２の偏摩耗（特にラグ溝３２１を有する陸部３２のヒール・アンド・トゥ摩耗）が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる。

また、図８において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２のオフセット量φｏｏ_ｓｈが、センター主溝２２の溝開口部２２１および溝底部２２２のオフセット量φｏｏ_ｃｅに対してφｏｏ_ｃｅ＜φｏｏ_ｓｈの関係を有する。すなわち、ショルダー主溝２１のオフセット量φｏｏ_ｓｈがセンター主溝２２のオフセット量φｏｏ_ｃｅよりも大きく設定される。また、オフセット量φｏｏ_ｓｈ、φｏｏ_ｃｅが、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏ_ｓｈに対して０＜（φｏｏ_ｓｈ－φｏｏ_ｃｅ）／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０５０の範囲にあることが好ましく、０．０２５≦（φｏｏ_ｓｈ－φｏｏ_ｃｅ）／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０３５の範囲にあることがより好ましい。これにより、ティアが発生し易いショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強されて、上記した耐ティア性能の向上作用が効率的に得られる。

また、図８において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｃｅに対して０．４０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏ_ｓｈがセンター主溝２２の振幅Ａ１ｏ_ｃｅよりも小さく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

また、図８において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｓｈが、センター主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｃｅに対して０．８０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ２ｏ_ｃｅ≦１．３０の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２ｏ_ｓｈがセンター主溝２２の振幅Ａ２ｏ_ｃｅよりも大きく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈ（図３の角度θ１ｏを参照）が、センター主溝２２の外側エッジ部２２１ｏの溝開口部２２１の最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅ（図７の角度θ１ｏを参照）に対して０．４０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ＜１．００の関係を有することが好ましく、０．５０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ≦０．８０の関係を有することが好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈがセンター主溝２２の最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅよりも小さく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの最大傾斜角θ２ｏ_ｓｈ（図３の角度θ２ｏを参照）が、センター主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの最大傾斜角θ２ｏ_ｃｅ（図７の角度θ２ｏを参照）に対して１．００＜θ２ｏ_ｓｈ／θ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．０５≦θ２ｏ_ｓｈ／θ２ｏ_ｃｅ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大傾斜角θ２ｏ_ｓｈがセンター主溝２２の最大傾斜角θ２ｏ_ｃｅよりも大きく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｓｈと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ_ｓｈとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏ_ｓｈ（図３の距離Ｌ１ｏを参照）が、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｃｅと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉ_ｃｅ（図７の距離Ｌ１ｏを参照）とのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏ_ｃｅに対して０．６０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／Ｌ１ｏｉ_ｃｅ≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／Ｌ１ｏｉ_ｃｅ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉ_ｓｈとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｓｈ（図３の距離Ｌ２ｏを参照）が、センター主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｃｅと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉ_ｃｅとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｃｅ（図７の距離Ｌ２ｏを参照）に対して０．８０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／Ｌ２ｏｉ_ｃｅ≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／Ｌ２ｏｉ_ｃｅ≦１．００の関係を有することがより好ましい。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１_ｓｈ（図４の幅Ｗｇ１を参照）が、センター主溝２２の溝開口部２２１の最大幅Ｗｇ１_ｃｅに対して０．６５≦Ｗｇ１_ｓｈ／Ｗｇ１_ｃｅ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｇ１_ｓｈ／Ｗｇ１_ｃｅ≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１_ｓｈが相対的に小さく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈ（図４の幅Ｗｇ２を参照）が、センター主溝２２の溝底部２２２の最大幅Ｗｇ２_ｃｅに対して０．５５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ２_ｃｅ≦０．７５の関係を有することが好ましく、０．５５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ２_ｃｅ≦０．６５の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが相対的に小さく設定される。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強される。

［変形例］
図８の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２におけるタイヤ幅方向の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏ、２２１ｏ、２２２ｏにて、溝開口部２１１、２２１の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｓｈ、Ｐ１ｏｏ_ｃｅが、溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅに対してタイヤ周方向に所定のオフセット量φｏｏ_ｓｈ、φｏｏ_ｃｅをもってオフセットしている。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のいずれか一方の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏ；２２１ｏ、２２２ｏにて、溝開口部２１１；２２１が溝底部２１２；２２２に対してオフセットし、他方の周方向主溝の外側エッジ部にて、溝開口部および溝底部がオフセットしていなくとも良い（図示省略）。また、かかる構成では、少なくともショルダー主溝２１の溝開口部２１１が溝底部２１２に対してオフセットすることが好ましい。これにより、特にリブティアが発生し易いショルダー陸部３１の剛性が適正に補強される。

また、図２の構成は、ジグザグ形状を有する４本の周方向主溝２１、２２を備え、これらの周方向主溝２１、２２の溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２のそれぞれが相互にオフセットしている。このように、３本以上の周方向主溝を備える構成では、すべての周方向主溝２１、２２間にて、溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２のオフセット量φｏｏが上記した比φｏｏ／λ１ｏの条件を満たし、同時に、溝底部２１２のズレ量δの総和Σδがショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏに対して０≦Σδ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有することが好ましい。

［溝底の底上部］
図２の構成では、周方向主溝２１、２２のいずれもが、底上部を溝底部２１２、２２２に備えていない。

しかし、これに限らず、全部あるいは一部の周方向主溝２１、２２、特にセンター主溝２２が底上部を溝底部２１２、２２２に備えることが好ましい（図示省略）。底上部は、溝底部２１２、２２２から突出して溝底部２１２、２２２を部分的に底上げする構造を有する。また、周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置を起点とした底上部の最大高さが、周方向主溝２１、２２の最大溝深さＨｇ１（図５参照）に対して１０［％］以上２０［％］以下の範囲内にある。かかる構成では、底上部が、周方向主溝２１、２２への異物の噛み込みを抑制し、また、周方向主溝２１、２２からの異物の排出を促進する。これにより、タイヤの耐石噛み性が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、相互に隣り合う第一および第二の周方向主溝（例えば、図８におけるショルダー主溝２１およびセンター主溝２２）の溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する（図３および図７参照）。また、第一周方向主溝（図８におけるショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の一方。特に図８におけるショルダー主溝２１）にて、溝開口部２１１の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｓｈと、溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈとのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏ_ｓｈが、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ（図８におけるショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏ_ｓｈ）に対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有する（図８参照）。また、第一周方向主溝２１の溝底部２１２における外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈと、第二周方向主溝（図８におけるショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の他方。特に図８におけるセンター主溝２２）の溝底部２２２における外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｃｅとのタイヤ周方向のズレ量δが、第一周方向主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有する。

かかる構成では、（１）第一周方向主溝２１のタイヤ幅方向の外側エッジ部２１１ｏにて溝開口部２１１と溝底部２１２とがタイヤ周方向に相互にオフセットするので、周方向主溝２１の外側エッジ部２１１ｏに区画された陸部（特に図８におけるショルダー陸部３１）の剛性が補強される。これにより、陸部３１のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する。同時に、（２）隣り合う周方向主溝２１、２２の溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅがタイヤ周方向の位置を揃えて配置されるので、陸部３１、３２の剛性が均一化される。これにより、陸部３１、３２の偏摩耗（具体的には、ショルダーリブ３１の波状摩耗、ラグ溝３２１に区画されたブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗など）が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が維持される。上記（１）、（２）により、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記した第一周方向主溝が、タイヤ幅方向の最も外側に配置されたショルダー主溝２１である。これにより、ティアが発生し易いショルダー陸部３１の剛性が相対的に補強されて、上記した耐ティア性能の向上作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２のオフセット量φｏｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２の溝開口部２２１および溝底部２２２のオフセット量φｏｏ_ｃｅに対して、φｏｏ_ｃｅ＜φｏｏ_ｓｈの関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強されて、上記した耐ティア性能の向上作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一周方向主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、前記第二周方向主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｃｅに対して０．４０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦０．８０の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一周方向主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｓｈが、第二周方向主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｃｅに対して０．８０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅに対して０．５０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ＜１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの最大傾斜角θ２ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２の溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの最大傾斜角θ２ｏ_ｃｅに対して１．００＜θ２ｏ_ｓｈ／θ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１の溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２の溝開口部２２１の最大幅Ｗｇ１_ｃｅに対して０．６５≦Ｗｇ１_ｓｈ／Ｗｇ１_ｃｅ≦１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１の溝底部２２１の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある周方向主溝２２の溝底部２２２の最大幅Ｗｇ２_ｃｅに対して０．５５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ２_ｃｅ≦０．７５の関係を有する（図８参照）。これにより、ティアが発生し易いタイヤ幅方向外側の陸部３１の剛性が相対的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．５０≦θ２ｏ／θ１ｏ≦２．００の関係を有する（図３および図７参照）。これにより、最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏの比θ２ｏ／θ１ｏが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁の傾斜角の変化によるタイヤの耐ティア性能および耐石噛み性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、溝壁の傾斜角の変化が過大となることに起因する負荷の一極集中が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、溝底部２１２、２２２の外側エッジ部２１２ｏ、２２２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏが、外側エッジ部２１２ｏ、２２２ｏの波長λ２ｏに対して０．５５≦Ｌ２ｏ／λ２ｏ≦０．６５の関係を有する（図３および図７参照）。これにより、上記した外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏを効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、溝開口部２１１、２２１の外側エッジ部２１１ｏ、２２１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、外側エッジ部２１１ｏ、２２１ｏの波長λ１ｏに対して０．５０≦Ｌ１ｏ／λ１ｏ≦０．６０の関係を有する（図３および図７参照）。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、３本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画された４列以上の陸部３１～３３とを備え（図２参照）、すべての周方向主溝２１、２２の溝底部２１２、２２２における外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ_ｓｈ、Ｐ１ｏｏ_ｃｅのズレ量δの総和Σδが、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１ｏに対して０≦Σδ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有する（図８参照）。かかる構成では、すべての周方向主溝２１、２２の溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅがタイヤ周方向の位置を揃えて配置されるので、陸部２１、２２の剛性がトレッド全体で均一化される。これにより、陸部３１、３２の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一周方向主溝２１が、６．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１を有する（図４参照）。具体的には、上記の構成が、大きな溝幅および溝深さをもつ周方向主溝を備える重荷重用タイヤなどに採用されることにより、タイヤの耐ティア性能および耐偏摩耗性能に関する効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２がラグ溝３２１を備え、且つ、ラグ溝３２１の溝幅Ｗ２１（図３参照）が、ラグ溝３２１のピッチ長Ｐａ（図２参照）に対して０．０２≦Ｗ２１／Ｐａ≦０．１０の関係を有する。かかる構成では、陸部３２が狭い溝幅をもつラグ溝３２１を備えることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐ティア性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－ＤＤ（フロントローダー）のドライブ軸に装着される。

（１）耐ティア性能に関する評価では、試験車両が旋回走行しつつ高さ２００［ｍｍ］の縁石に２０回乗り上げた後に、ショルダー陸部におけるティアの発生が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を２万［ｋｍ］走行した後にミドル陸部のブロックの周方向エッジ部の摩耗量の差（ヒール・アンド・トゥ摩耗量）が測定される。そして、この結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。また、数値が９７以上であれば、耐偏摩耗性能が維持されているといえる。

実施例１～１３の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、周方向主溝２１、２２の溝開口部のジグザグ形状と溝底部のジグザグ形状とがタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、すべてのショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が図３および図７に示す構造を有し、溝開口部２１１および溝底部２１２のジグザグ形状の屈曲部にて、タイヤ幅方向外側の最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏがタイヤ周方向にオフセットしている。一方で、図８に示すように、すべての周方向主溝２１、２２の溝底部２１２、２２２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ_ｓｈ、Ｐ２ｏｏ_ｃｅがタイヤ周方向の位置を揃えて配置されている。また、タイヤ接地幅ＴＷが２７５［ｍｍ］であり、周方向主溝２１、２２の距離Ｄｇ１、Ｄｇ２がＤｇ１＝８０［ｍｍ］、Ｄｇ２＝２９［ｍｍ］である。また、周方向主溝２１、２２の溝開口部２１１、２２１のジグザグ形状の波長λ１ｏがλ１ｏ＝７７［ｍｍ］であり、振幅Ａ１ｏが＝１３［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、すべての周方向主溝２１、２２における溝開口部のジグザグ形状と溝底部のジグザグ形状とがタイヤ幅方向外側および内側の双方の最大振幅位置をタイヤ周方向に揃えて配置されている。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できることがわかる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２１１ 溝開口部；２１２ 溝底部；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３２ セカンド陸部；３２１ ラグ溝；３３ センター陸部

Claims (19)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
   前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
   前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、
   前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、
   前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ２ｏに対して０．９０≦λ２ｏ／λ１ｏ≦１．１０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一周方向主溝が、タイヤ幅方向の最も外側に配置されたショルダー主溝である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部および前記溝底部のオフセット量φｏｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝開口部および前記溝底部のオフセット量φｏｏ_ｃｅに対して、φｏｏ_ｃｅ＜φｏｏ_ｓｈの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、前記第二周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の振幅Ａ１ｏ_ｃｅに対して０．４０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦０．８０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一周方向主溝の前記溝底部の前記外側エッジ部の振幅Ａ２ｏ_ｓｈが、前記第二周方向主溝の前記溝底部の前記外側エッジ部の振幅Ａ２ｏ_ｃｅに対して０．８０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅに対して０．５０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ＜１．００の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝底部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ２ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝底部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ２ｏ_ｃｅに対して１．００＜θ２ｏ_ｓｈ／θ２ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の最大幅Ｗｇ１_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の最大幅Ｗｇ１_ｃｅに対して０．６５≦Ｗｇ１_ｓｈ／Ｗｇ１_ｃｅ≦１．００の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝底部の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝底部の最大幅Ｗｇ２_ｃｅに対して０．５５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ２_ｃｅ≦０．７５の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記溝開口部および前記溝底部の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．５０≦θ２ｏ／θ１ｏ≦２．００の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記溝底部の前記外側エッジ部における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ２ｏに対して０．５５≦Ｌ２ｏ／λ２ｏ≦０．６５の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記溝開口部の前記外側エッジ部における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏが、前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．５０≦Ｌ１ｏ／λ１ｏ≦０．６０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. ３本以上の前記周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された４列以上の陸部とを備え、且つ、
    前記すべての周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置のズレ量δの総和Σδが、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦Σδ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第一周方向主溝が、６．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記陸部が、前記陸部を貫通するラグ溝を備え、且つ、前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２１が、前記ラグ溝のピッチ長Ｐａに対して０．０２≦Ｗ２１／Ｐｃ≦０．１０の関係を有する請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第一周方向主溝の前記溝開口部における前記ジグザグ形状あるいは波状形状のピッチ数が、前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記ジグザグ形状あるいは波状形状のピッチ数に等しい請求項１～１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記第一周方向主溝の前記溝開口部における前記外側最大振幅位置が、前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向の一方向にオフセットする請求項１～１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
    前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
    前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、
    前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、
    前記第一および第二の周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｓｈが、タイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の前記溝開口部の前記外側エッジ部の最大傾斜角θ１ｏ_ｃｅに対して０．５０≦θ１ｏ_ｓｈ／θ１ｏ_ｃｅ＜１．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
19. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    相互に隣り合う第一および第二の前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
    前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側にある外側エッジ部および内側にある内側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部および前記内側エッジ部のそれぞれにてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
    前記第一周方向主溝にて、前記溝開口部の前記外側最大振幅位置と、前記溝底部の前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のオフセット量φｏｏが、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ１ｏに対して０．０３≦φｏｏ／λ１ｏ≦０．２５の関係を有し、
    前記第一周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置と、前記第二周方向主溝の前記溝底部における前記外側最大振幅位置とのタイヤ周方向のズレ量δが、前記第一周方向主溝の前記溝開口部の波長λ１ｏに対して０≦δ／λ１ｏ≦０．０３の関係を有し、且つ、
    前記溝開口部および前記溝底部の最大傾斜角θ１ｏ、θ２ｏが、１．５０≦θ２ｏ／θ１ｏ≦２．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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