JP7115132B2

JP7115132B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7115132B2
Application number: JP2018151719A
Authority: JP
Inventors: 亮太郡司
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-08-10
Filing date: 2018-08-10
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-08-10
Also published as: US12011952B2; JP2020026201A; CN112566794A; WO2020032278A1; US20210162815A1; CN112566794B

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

ピックアップトラック用の空気入りタイヤは、タイヤのウェットトラクション性を向上するために、貫通ラグ溝に区画されたブロック列をトレッド部センター領域に備えている。しかしながら、かかるトレッドパターンでは、タイヤの通過騒音性能が悪化するという課題がある。タイヤの通過騒音性能の向上を目的とする従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平７－４０７１２号公報

この発明は、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、且つ、区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大点と極小点とのタイヤ周方向の距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、前記ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、且つ、区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、前記ショルダー陸部のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部を接続して成る形状を有し、且つ、前記ミドルブロックのエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる単一の円弧部から成る形状を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー主溝の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域を示す拡大図である。図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。図５は、ミドル陸部の要部を示す断面図である。図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。図８は、図７に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。図９は、図８に記載したショルダー主溝の溝幅の変化を示すグラフである。図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ピックアップトラック用オールポジションタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ピックアップトラック用オールポジションタイヤ１のトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。特に、ピックアップトラック用タイヤでは、主溝が１０．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離Ｄ１が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の４５［％］以上７５［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離Ｄ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の１０［％］以上３０［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。

溝中心線までの距離は、主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、距離が測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、最外周方向主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。

また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２のような４本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

［ミドル陸部およびセンター陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部センター領域を示す拡大図である。同図は、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のブロック列を示している。図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。図５は、ミドル陸部３２の要部を示す断面図である。同図は、ミドルブロック３２２における切欠部３２３およびミドルサイプ３２４を含む断面図を示している。

図２に示すように、ミドル陸部３２は、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、切欠部３２３と、複数のミドルサイプ３２４とを備える。このため、ミドル陸部３２が、ブロック列となっている。

ミドルラグ溝３２１は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ミドル陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、複数のミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１（図３参照）が、５．０［ｍｍ］≦Ｗ２１≦１５［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１（図示省略）が、４．０［ｍｍ］≦Ｈ２１の範囲にあり、また、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈ１≦１．００の関係を有する。

例えば、図３の構成では、センター主溝２２が、円弧形状の長尺部２２２と直線状の短尺部２２１とをタイヤ周方向に交互に接続して成る屈曲形状を有している。また、センター主溝２２の溝幅が、第一のミドルラグ溝３２１との接続部（短尺部２２１）にて最小値Ｗ２’をとり、第二のミドルラグ溝３２１との接続部（長尺部２２２）にて最大値Ｗ２をとる。また、直線状の短尺部２２１が、一定の溝幅を有する。また、円弧形状の長尺部２２２の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬから離間するに連れて増加する。

また、ミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に湾曲した円弧形状を有し、また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１がタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減している。また、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１が相互に同一方向に湾曲している。また、ミドルラグ溝３２１が、センター主溝２２の長尺部２２２に対して滑らかに接続している。このため、センター主溝２２が、短尺部２２１とミドルラグ溝３２１を延長した長尺部２２２と交互に接続して成るように見える。

ミドルブロック３２２は、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２が、タイヤ周方向に一列に配列される。また、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２に対して０．２５≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することがより好ましい。

ブロックの接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側のエッジ部が、センター主溝２２およびショルダー主溝２１側に凸となる形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センター主溝２２の長尺部２２２および短尺部２２１に沿った形状、すなわち円弧形状を有する長尺部と直線状の短尺部とを接続した屈曲形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が、単一円弧から成る円弧形状を有している。

切欠部３２３は、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の中央部に形成される。また、単一の切欠部３２３が、各ミドルブロック３２２に形成される。また、切欠部３２３が、後述するセンターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。また、切欠部３２３の開口幅Ｗ２３が、後述するセンターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して０．２０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することがより好ましい。

図２の構成では、図３に示すように、ミドルブロック３２２の切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口している。また、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の溝中心線の延長線上にある。また、切欠部３２３の幅Ｗ２３が、センターラグ溝３３１のセンター主溝２２側の開口幅Ｗ３１’（図中の寸法記号省略。図３では、Ｗ３１＝Ｗ３１’）に対して略同一に設定されている。

切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。また、切欠部は、切り込み溝あるいは短尺なラグ溝を含む。

切欠部の開口幅は、ブロック踏面の平面視にて、周方向主溝に対する開口幅の最大値として測定される。また、ブロックが切欠部の開口部に面取部（図４の符号３２５）を有する場合には、ブロックのエッジ部の延長線と切欠部の壁面の延長線との交点を測定点として、切欠部の開口幅が測定される。

面取部は、陸部の踏面と溝壁面との交差部を平面あるいは曲面で接続する部分として定義される。

また、図４において、切欠部３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。

切欠部の延在長さは、ブロック踏面における切欠部の延在長さの最大値として測定される。

また、図４に示すように、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜することが好ましい。また、タイヤ周方向に対する切欠部３２３の傾斜角θ２３が、３５［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ２３≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３の傾斜角θ２３が、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１に対してθ３１≦θ２３の関係を有することが好ましい。

切欠部の傾斜角は、切欠部の開口部および終端部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図５において、切欠部３２３の深さＨ２３が、センター主溝２２の溝深さＨ２に対して０．１５≦Ｈ２３／Ｈ２≦０．３５の関係を有することが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、面取部３２５が省略されても良い（図示省略）。

切欠部の深さは、ブロック踏面から切欠部の段差部までの最大深さとして測定される。

面取部の深さは、ブロック踏面からの最大深さとして測定される。

ミドルサイプ３２４は、図３に示すように、切欠部３２３からタイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する。このミドルサイプ３２４により、ミドルブロック３２２の中央部と周方向エッジ部（ミドルラグ溝３２１側のエッジ部）との剛性差が緩和されて、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。また、ミドルブロック３２２の踏面の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。図３の構成では、ミドルサイプ３２４が、タイヤ周方向に対する傾斜角をショルダー主溝２１側に向かって増加させた緩やかな円弧形状を有し、ミドルラグ溝３２１に対して略平行に延在している。また、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に沿って延在して切欠部３２３の段差部を貫通しても良いし（図５参照）、切欠部３２３との接続部で終端しても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、ミドルサイプ３２４が、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の中央部に開口する。具体的には、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の周方向長さＬｅ２（図８参照）の測定点からミドルサイプ３２４の開口部までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、周方向長さＬｅ２に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあることが好ましく、３５［％］以上６５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、図３の構成では、ミドルブロック３２２が、単一のミドルサイプ３２４を備え、他のサイプあるいは細溝を備えていない。これにより、ミドルブロック３２２の剛性が高められている。

さらに、切欠部３２３およびミドルサイプ３２４により区画されたミドルブロック３２２の部分の接地面積比が９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にあることが好ましく、９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、ミドルブロック３２２の各部分の接地面積が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。

サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

また、図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。このため、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部が、タイヤ周方向に凸となる屈曲形状を有する。また、タイヤ周方向に対するミドルサイプ３２４の傾斜角θ２４が、１０［deg］≦θ２４≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦θ２４≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３とミドルサイプ３２４とのなす角α、すなわちミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部の屈曲角が、７５［deg］≦α≦１７５［deg］の範囲にあることが好ましく、１００［deg］≦α≦１４５［deg］の範囲にあることがより好ましい。

サイプの傾斜角は、ブロック踏面におけるサイプの両端部を通る直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対してＨ２４／Ｈ２１≦０．９５の関係を有することが好ましく、Ｈ２４／Ｈ２１≦０．９０の関係を有することがより好ましい。したがって、ミドルサイプ３２４がミドルラグ溝３２１よりも浅い。また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２４／Ｈ１≦０．６０の関係を有することが好ましい。

なお、図２の構成では、上記のように、ミドルブロック３２２が、ミドルサイプ３２４を有している。このとき、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取りが施されても良い。また、ミドルサイプ３２４に代えて、細溝（図示省略）が配置されても良い。かかる場合には、細溝の溝幅が０．９［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にあることを要する。

また、図２の構成では、ミドルサイプ３２４が円弧形状を有するが、これに限らず、ミドルサイプ３２４が、ストレート形状、Ｓ字形状、屈曲形状などを有しても良い（図示省略）。また、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取部が形成されても良い（図示省略）。

センター陸部３３は、図２に示すように、複数のセンターラグ溝３３１と、複数のセンターブロック３３２と、複数のセンターサイプ３３３とを備える。

センターラグ溝３３１は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３３を区画する左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、複数のセンターラグ溝３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図３において、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して１．１０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦３．５０の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。

また、図４に示すように、センターラグ溝３３１が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１が、３５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６５［deg］≦θ３１≦８０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１（図示省略）が、５．０［ｍｍ］≦Ｈ３１≦１６［ｍｍ］の範囲にある。また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈ２１≦１．２０の関係を有する。また、図３の構成では、センターラグ溝３３１が直線形状を有している。

センターブロック３３２は、隣り合うセンターラグ溝３３１、３３１に区画されて成る。また、複数のセンターブロック３３２が、タイヤ周方向に一列に配列される。

また、図３において、センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．８０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．４０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい。

また、図３に示すように、センターブロック３３２のタイヤ幅方向のエッジ部が、左右のセンター主溝２２、２２に対して凹となる２つの円弧部を接続した形状を有している。具体的には、センターブロック３３２のエッジ部が、センター主溝２２の一対の長尺部２２２、２２２および１つの短尺部２２１に沿った形状、すなわち一対の円弧部と１つの直線部とを接続した屈曲形状を有している。また、センターブロック３３２が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、また、点対称な形状を有している。また、センターブロック３３２の最大接地幅Ｗｂ３および最小接地幅Ｗｂ３’が、０．５０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．８０の関係を有することがより好ましい。

また、図３の構成では、上記したミドルブロック３２２のエッジ部とセンターブロック３３２のエッジ部とがタイヤ幅方向にオーバーラップすることにより、センター主溝２２がシースルーレス構造を有している。すなわち、センター主溝２２側におけるミドル陸部３２の陸部幅Ｗｂ２の測定点が、センター陸部３３の陸部幅Ｗｂ３の測定点よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある。これにより、トレッド部センター領域の接地面積比が高められている。

センターサイプ３３３は、図３に示すように、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、センターサイプ３３３が、２つの屈曲部をもつステップ形状を有し、センター主溝２２、２２に接続する左右の長尺部（図中の符号省略）にて、センターラグ溝３３１に対して略平行に延在する。

また、図４において、タイヤ周方向に対するセンターサイプ３３３の傾斜角θ３３が、５０［deg］≦θ３３≦１３０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターサイプ３３３の深さＨ３３（図示省略）が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）に対して１．０５≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することがより好ましい。したがって、センターサイプ３３３がセンターラグ溝３３１よりも深い。このため、センター陸部３３におけるサイプ３３３およびラグ溝３３１の深さ関係は、ミドル陸部３２におけるサイプ３２４およびラグ溝３２１の深さ関係に対して逆の傾向を有している。なお、センターサイプ３３３の深さＨ３３の上限は、特に限定がないが、上記した比Ｈ３３／Ｈ２４の範囲により制約を受ける。

［変形例］
図６は、図２に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図は、ミドルブロック３２２の切欠部３２３とミドルサイプ３２４との関係を示している。

図２の構成では、図３および図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続して開口し、この開口位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口している。かかる構成は、ミドルサイプ３２４の排水作用が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続することなく切欠部３２３の近傍で終端し、この終端位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口しても良い。このとき、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との距離ＤｇがＤｇ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあれば、ミドルサイプ３２４が切欠部３２３から延在しているといえる。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）におけるミドルサイプ３２４の成形ブレードと切欠部３２３の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｄｇの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。

［ショルダー陸部およびセカンド陸部］
図７は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。同図は、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２のブロック列を示している。図８は、図７に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。

図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２のみを備え、貫通ラグ溝を備えていない。このため、ショルダー陸部３１は、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

ショルダーサイプ３１１、３１２は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通してショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔにそれぞれ開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２がタイヤ周方向に交互に配置される。これらのショルダーサイプ３１１、３１２は、タイヤ接地時に閉塞するため、ショルダー陸部３１をタイヤ周方向に分断しない。また、ショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜する。

また、図７に示すように、第一ショルダーサイプ３１１が、後述する円弧部３１３（図７参照）の接続部に開口し、第二ショルダーサイプ３１２が円弧部３１３の最大突出位置に開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ接地端Ｔ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させた緩やかな円弧形状を有する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドルブロック３２２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。

また、図７に示すように、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、複数の円弧部３１３を接続して成る連続円弧形状を有する。すなわち、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部３１３を有し、これらの円弧部３１３が、タイヤ周方向に連なって設けられて連続円弧形状を形成する。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

また、上記のように、ミドル陸部３２が複数のミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２を備え、これらのミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が単一の円弧部３２６から成る円弧形状を有する。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部の連続円弧形状とミドル陸部３２のエッジ部の円弧形状とが、ショルダー主溝２１を挟んで相互に対向する。

１つの円弧部は、トレッド平面視にて陸部の主溝側のエッジ部の輪郭線を抽出し、この輪郭線上にある隣り合う変曲点に区画された部分として定義される。

また、円弧部３１３、３２６の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図７に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置（図中の符号省略）と、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。このため、ショルダー陸部３１の円弧部３１３が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１の開口部に対向し、また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６が、ショルダー陸部３１の隣り合う円弧部の３１３の接続部（図７では、第一ショルダーサイプ３１１の開口部）に対向する。

また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置とミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐが、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１に対して０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の円弧部３１３、３２６がタイヤ周方向に千鳥状に配列される。

また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１とミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２とが、０．８０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．１０の関係を有することがより好ましい。

また、図７に示すように、ショルダー主溝２１がタイヤ周方向にシースルー構造を有する。すなわち、左右の陸部３１、３２のエッジ部が、タイヤ周方向への投影視にてタイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する。

シースルー幅Ｄｔは、左右の陸部の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離Ｄｔとして測定される。

また、図８において、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、１つの円弧部３１３の周方向長さＬａ１が円弧部３１３のピッチ長Ｐ１（図７参照）に対して略等しく、隣り合う円弧部３１３が近接して配置されてショルダー陸部３１のエッジ部を形成する。

円弧部の周方向長さは、円弧の両端部を接続する弦のタイヤ周方向への延在長さとして測定される。

また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の周方向長さＬａ２と、そのエッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８５≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、円弧部３２６の周方向長さＬａ２がエッジ部の周方向長さＬｅ２に対して略等しく、１つの円弧部３２６がミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の全域に渡って延在する。

ブロックのエッジ部の周方向長さは、ブロックを区画する周方向主溝の溝壁と一対のラグ溝の溝壁との各交点のタイヤ周方向の距離として測定される。ブロックの角部が面取部を有する場合には、溝壁の延長線により上記した溝壁の交点が定義される。

また、図７に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３１３の周方向長さＬａ１に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、最大突出位置が円弧部３１３の中央に位置する。同様に、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３２６の周方向長さＬａ２に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。

例えば、ショルダー陸部３１のエッジ部が凸となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凹となり、逆に、ショルダー陸部３１のエッジ部が凹となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凸となる。また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置が、ミドル陸部３２の円弧部３２６の最大突出位置に対してタイヤ周方向の略同位置にあり、図７における比Ｄｐ／Ｐ１が約５０［％］である。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部との距離、すなわちショルダー主溝２１の溝幅が、タイヤ周方向で周期的かつ連続的に増減する。これにより、ショルダー主溝２１の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。

また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２（図３参照）よりも大きい。これにより、トレッド部センター領域の接地面積を確保しつつウェット性能が高められる。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２に対して０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。

［ショルダー主溝の溝幅の変化］
図９は、図８に記載したショルダー主溝の溝幅の変化を示すグラフである。同図は、ショルダー主溝２１の溝幅が所定区間にて連続的に増減する様子を示している。

図８において、１つのミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義する。具体的には、区間Ａが、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部における一方の端点Ｃ１から他方の端点Ｃ５までのタイヤ周方向の区間として、定義される。この区間Ａでは、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部とが対向し、ショルダー主溝２１の溝幅が測定可能である。また、区間Ａは、ミドルラグ溝３２１の開口位置を含まない。また、複数組のミドルブロック３２２およびミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に所定ピッチで配列されることにより、複数の区間Ａがタイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

このとき、図８および図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減する。具体的には、ショルダー主溝２１の溝幅が、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の一方の端点Ｃ１から漸減して点Ｃ２で極小値をとり、その後に漸増して点Ｃ３で極大値をとる。次に、ショルダー主溝２１の溝幅が、点Ｃ３から漸減して点Ｃ４で極小値をとり、その後に円弧部３２６の他方の端点Ｃ５に向かって漸増する。このため、図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて波状かつ滑らかに増減する。また、ミドルラグ溝３２１の開口部では、ショルダー主溝２１の溝幅を測定できない。そして、上記溝幅の変化がタイヤ周方向で周期的に繰り返される。

上記の構成では、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝２１で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する。

また、区間Ａおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２、Ｃ４とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にあることが好ましい。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される。

また、区間Ａおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２、Ｃ４とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最大値Ｌｄ_maxが、ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対してＬｄ_max／Ｐ２≦０．３５の関係を有することが好ましく、Ｌｄ_max／Ｐ２≦０．３０の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｌｄの最大値Ｌｄ_maxが、Ｌｄ_max≦２０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。

また、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極値点が、３つ以上であることが好ましい。溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。極値点の数の上限は、特に限定がないが、上記した距離Ｌｄ範囲により制約を受ける。例えば、図８の構成では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３とミドルブロック３２２の円弧部３２６とがタイヤ周方向に千鳥状に配列されることにより、図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が１つの極大点および２つの極小点を区間Ａに有する。また、点Ｃ２における極小値と点Ｃ４における極小値とが、同一値Ｗ１ｂを有する。しかし、これに限らず、２つの極小値Ｗ１ｂが相互に異なる値を有しても良い。

また、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．２５の関係を有することがより好ましい。これにより、溝幅の振幅が適正化される。なお、溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂは、タイヤ全周における溝幅の最大値Ｗ１および最小値Ｗ１’に対して、Ｗ１ａ≦Ｗ１およびＷ１’≦Ｗ１ｂの関係を有する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝２１およびセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１に区画されたショルダー陸部３１およびミドル陸部３２とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２が、複数のミドルラグ溝３２１と、これらのミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２とを備える。また、１つのミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義するときに、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減する（図８および図９参照）。

かかる構成では、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝２１で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する利点がある。また、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、センター主溝の溝幅が連続的に増減する構成と比較して、通過騒音性能を向上できる利点がある。特に商用車用タイヤでは、トラクション性能およびウェット性能を向上するために、幅広なラグ溝をショルダー陸部に備えるトレッドパターンが広く採用されている。しかしながら、かかるトレッドパターンでは、幅広なラグ溝に起因して、通過騒音性能が悪化する傾向にある。この点において、上記の構成では、通過騒音性能とトラクション性能およびウェット性能とを両立できる点で有益である。

また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、ミドルラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有する。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にある。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極値点が、３つ以上である（図９参照）。これにより、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有する。これにより、溝幅の振幅が適正化されて、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する利点がある。すなわち、上記下限により、溝幅の振幅が確保されて、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。上記上限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保されて、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔ（図７参照）と最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有する。これにより、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保される。上記上限により、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部３１３を接続して成る形状を有する（図７参照）。また、ミドルブロック３２２のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる単一の円弧部３２６から成る形状を有する。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。また、陸部のエッジ部がジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、陸部の接地面積が増加して、陸部の摩耗耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１あるいはミドルブロック３２２の円弧部３１３；３２６の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保されて、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制され、また、上記上限により、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１あるいはミドルブロック３２２の円弧部３１３；３２６の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図示省略）が、円弧部３１３；３２６の周方向長さＬａ１；Ｌａ２に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にある（図９参照）。かかる構成では、円弧部３１３；３２６の最大突出位置が円弧部３１３；３２６の中央部に配置されるので、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置と、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐ（図７参照）が、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１に対して、０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有する。かかる構成では、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の円弧部３１３、３２６がタイヤ周方向に千鳥状に配列されるので、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の周方向長さＬａ２とエッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部３１が、隣り合う円弧部３１３、３１３の接続部に開口するサイプ３１１（図７参照）あるいは細溝（図示省略）を有する。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、円弧部３１３の最大突出位置に開口するショルダーサイプ３１２を有する（図７参照）。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、円弧部３２６の最大突出位置に開口するミドルサイプ３２４を有する（図７参照）。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。

図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）騒音性能、（２）ウェット性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／７０Ｒ１９．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２ーＤ（ピックアップトラック）の前輪に装着される。

（１）騒音性能に関する評価では、ＵＮＲ１１７－０２環境規則の試験条件にて、車両の通過音が計測されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、５～２０［ｋｍ／ｈ］の速度区間での加速度が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を４万［ｋｍ］走行し、その後にブロックに発生したヒール・アンド・トゥ摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

実施例１～１６の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ショルダー陸部３１がタイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３がラグ溝に区画されたブロック列である。また、タイヤ接地幅ＴＷが１９０［ｍｍ］であり、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の距離Ｄ１、Ｄ２が５５．５［ｍｍ］および１６．３［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が１２．５［ｍｍ］であり、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２が３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が３６．０［ｍｍ］および３３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１が４３．０［ｍｍ］以上４６．０［ｍｍ］以下であり、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２２のピッチ長Ｐ２が４３．０［ｍｍ］以上４６．０［ｍｍ］以下である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、ショルダー陸部３１およびミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部がストレート形状を有することにより、ショルダー主溝２１がストレート形状を有し、一方で、センター陸部３３およびミドルブロック３２２のセンター主溝２２側のエッジ部がショルダー陸部３１およびミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部と同様な連続円弧形状および単一円弧形状を有することにより、センター主溝２２の溝幅がタイヤ周方向で連続的に増減している。なお、図１０の表では、比較のために、従来例のセンター主溝の数値がショルダー主溝の数値として記載されている。

試験結果に示すように、実施例１～１６の試験タイヤでは、タイヤの騒音性能、ウェット性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１空気入りタイヤ；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１３カーカス層；１４ベルト層；１４１、１４２交差ベルト；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；２１ショルダー主溝；２２センター主溝；２２２長尺部；２１２短尺部；３１ショルダー陸部；３１１、３１２ショルダーサイプ；３１３円弧部；３２ミドル陸部；３２１ミドルラグ溝；３２２ミドルブロック；３２３切欠部；３２４ミドルサイプ；３２５面取部；３２６円弧部；３３センター陸部；３３１センターラグ溝；３３２センターブロック；３３３センターサイプ

Claims

タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、
前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、
１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、
前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、且つ、
区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大点と極小点とのタイヤ周方向の距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、前記ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大点と極小点とのタイヤ周方向の距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極値点が、３つ以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部を接続して成る形状を有し、且つ、
前記ミドルブロックのエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる単一の円弧部から成る形状を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部あるいは前記ミドルブロックの前記円弧部の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部あるいは前記ミドルブロックの前記円弧部の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離が、当該円弧部の周方向長さに対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部の前記円弧部の最大突出位置と、前記ミドルブロックの前記円弧部の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐが、前記ショルダー陸部の前記円弧部のピッチ長Ｐ１に対して、０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有する請求項６～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部の前記円弧部の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有する請求項６～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルブロックの前記円弧部の周方向長さＬａ２と前記エッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有する請求項６～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部が、隣り合う前記円弧部の接続部に開口するサイプあるいは細溝を有する請求項６～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部が、前記円弧部の最大突出位置に開口するショルダーサイプを有する請求項６～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部が、前記円弧部の最大突出位置に開口するミドルサイプを有する請求項６～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、
前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、
１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、
前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、且つ、
区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、
前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、
１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、
前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減し、
前記ショルダー陸部のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部を接続して成る形状を有し、且つ、
前記ミドルブロックのエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる単一の円弧部から成る形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。