JP2011235701A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 周方向溝が形成される場合において、陸部の剛性低下を抑制するとともに、排水性を向上し得るタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０〜４０を複数備え、陸部間に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝５０〜７０が形成される。周方向溝７０には、周方向溝７０の溝底７１を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝８０が形成される。溝内溝８０を形成する一対の内側壁面８２及び外側壁面８３は、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に連続して延びる。溝内溝８０は、トレッド幅方向に沿った溝内溝８０の溝幅が所定の幅である幅広溝部８０Ａと、幅広溝部８０Ａに連続し、所定の幅よりも狭い幅狭溝部８０Ｂとを含む。幅広溝部８０Ａ及び幅狭溝部８０Ｂは、タイヤ周方向に沿って交互に設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、陸部間においてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に沿った周方向溝内に入り込んだ水の排水性を向上させるために、周方向溝によって形成された陸部の溝壁に、トレッド幅方向に向かってくぼんだ窪み部が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

具体的には、窪み部は、タイヤ周方向に向かって所定間隔毎に設けられるとともに、窪み部の溝壁は、トレッド面視において半月状に形成される。このタイヤによれば、窪み部がトレッド面視において矩形状に形成される場合と比べて、周方向溝内を流れる水が窪み部の半月状に沿ってスムーズに流れやすく、排水性が向上する。

特開２００６−２０５８２４号公報（第５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、窪み部によって陸部の溝壁が凹んでいるため、陸部の剛性が低下する。これにより、操縦安定性や制動性能などに悪影響を与えやすくなることが懸念される。

そこで、本発明は、周方向溝が形成される場合において、陸部の剛性低下を抑制するとともに、排水性を向上し得るタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部（陸部１０〜４０）を複数備え、前記陸部間に位置し、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝５０〜７０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底（溝底７１）を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝（溝内溝８０）が形成され、前記溝内溝を形成する一対の壁面（内側壁面８２及び外側壁面８３）は、トレッド幅方向に蛇行しながら前記タイヤ周方向に連続して延び、前記溝内溝は、前記トレッド幅方向に沿った溝内溝８０の溝幅が所定の幅である幅広溝部（幅広溝部８０Ａ）と、前記幅広溝部に連続し、前記所定の幅よりも狭い幅狭溝部（幅狭溝部８０Ｂ）とを含み、前記幅広溝部及び前記幅狭溝部は、前記タイヤ周方向に沿って交互に設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、周方向溝には、溝内溝が形成される。また、溝内溝を形成する一対の壁面は、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に連続して延びる。これによれば、周方向溝の体積が拡張しつつ、周方向溝内において一対の壁面の蛇行に沿った水の流れが発生する。

具体的には、溝内溝は、幅広溝部と幅狭溝部とを含む。このため、溝内溝内を流れる水は、幅広溝部を通過後、溝内溝の溝幅の減少に伴い、周方向溝内で脈動する。脈動する水は、幅広溝部から幅狭溝部に向かって一対の壁面に沿った流線の延長線方向へ排水されやすくなる。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性を確実に向上し得る。

特に、幅広溝部と幅狭溝部とは、タイヤ周方向に沿って交互に設けられる。このため、幅広溝部から幅狭溝部に向かって一対の壁面に沿った流線の延長線方向へ向けて、溝内溝内を流れる水をより確実に排水できる。

また、溝内溝は、周方向溝の溝底を上端として、周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む。つまり、溝内溝は、陸部の壁面から離間して設けられる。これによれば、陸部の溝壁に窪み部等が形成される場合と比べて、陸部の剛性が低下することを抑制できる。このため、操縦安定性や制動性能などに悪影響を与えることを防止できる。

また、溝内溝は、周方向溝の溝底を上端として形成されることに伴い、摩耗後期において、溝内溝を形成する一対の壁面が陸部の踏面に出現する。このため、摩耗後期において、一対の壁面によるエッジ成分が増大し、制動性能や駆動性能などを向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記一対の壁面は、前記周方向溝のトレッド幅方向中心を通る溝中心線（溝中心線ＤＣＬ）に向かって凸状に形成される第１湾曲部と、前記第１湾曲部に連なるとともに、前記溝中心線から離れる方向に向かって凸状に形成される第２湾曲部とを有し、前記第１湾曲部及び第２湾曲部は、前記タイヤ周方向に沿って交互に設けられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記幅狭溝部のタイヤ径方向に沿った深さ（幅狭深さＤ１）は、前記幅広溝部のタイヤ径方向に沿った深さ（幅広深さＤ２）よりも深いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記幅広溝部における溝内底面には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、前記一対の壁面のうちの一方の壁面に対向するとともに、前記一方の壁面に沿って形成される第１側部（側部９１）と、前記一対の壁面のうちの他方の壁面に対向するとともに、前記他方の壁面に沿って形成される第２側部（側部９２）とを備えることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、周方向溝が形成される場合において、陸部の剛性低下を抑制するとともに、排水性を向上し得るタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、第１実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。 図３（ａ）は、第１実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係る周方向溝７０のタイヤ周方向に沿った断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。 図４（ａ）は、第１実施形態に係る幅広溝部８０Ａを示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図）である。図４（ｂ）は、第１実施形態に係る幅狭溝部８０Ｂを示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＣ−Ｃ断面図）である。 図５は、第２実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。 図６（ａ）は、第２実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図６（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向溝７０のタイヤ周方向に沿った断面図（図６（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。 図７は、比較例に係る空気入りタイヤ３のトレッドパターンを示す展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）比較評価、（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）第１実施形態
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。具体的には、（１．１）のトレッドパターンの構成、（１．２）溝内溝の詳細構成、（１．３）作用・効果について順に説明する。

なお、第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

（１．１）のトレッドパターンの構成
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。図２は、第１実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部１０、陸部２０、陸部３０及び陸部４０を備える。陸部間には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向溝が複数形成される。すなわち、陸部１０及び陸部２０間には、周方向溝５０が形成され、陸部２０及び陸部３０間には、周方向溝６０が形成され、陸部３０及び陸部４０間には、周方向溝７０が形成される。

ここで、陸部３０は、周方向溝７０のトレッド幅方向（方向ＴＷ）内側の壁面を形成する内側壁面３１を少なくとも有する。陸部４０は、周方向溝７０のトレッド幅方向外側の壁面を形成する外側壁面４１を少なくとも有する。

周方向溝７０は、図１及び図２に示すように、上述した内側壁面３１と、上述した外側壁面４１と、内側壁面３１と外側壁面４１とに連なる溝底７１とによって区画される。周方向溝７０は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している。すなわち、内側壁面３１、外側壁面４１及び溝底７１は、滑らかに連なっている。

周方向溝７０には、周方向溝７０の溝底７１を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向（方向ＴＲ）内側に凹む溝内溝８０が形成される。

（１．２）溝内溝の詳細構成
次に、上述した溝内溝８０の詳細構成について、図２〜図４を参照しながら説明する。図３（ａ）は、第１実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係る周方向溝７０のタイヤ周方向に沿った断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。図４（ａ）は、第１実施形態に係る幅広溝部８０Ａを示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図）である。図４（ｂ）は、第１実施形態に係る幅狭溝部８０Ｂを示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＣ−Ｃ断面図）である。

図２及び図３に示すように、溝内溝８０は、溝中心線ＤＣＬ上に位置する。なお、溝中心線ＤＣＬは、周方向溝７０のトレッド幅方向中心を通り、かつタイヤ赤道線ＣＬと平行な線を示す。第１実施形態では、溝内溝８０は、溝中心線ＤＣＬを軸に対称に設けられる。

溝内溝８０は、溝内底面８１と、一対の壁面（以下、内側壁面８２及び外側壁面８３）とによって形成される。溝内底面８１は、溝内溝８０の底面を形成し、周方向溝７０の溝底７１よりもタイヤ径方向内側に位置する。内側壁面８２は、溝内溝８０のトレッド幅方向内側の壁面を形成する。外側壁面８３は、溝内溝８０のトレッド幅方向外側の壁面を形成する。

ここで、内側壁面８２及び外側壁面８３は、周方向溝７０の溝底７１と溝内底面８１とに連結し、タイヤ径方向に沿って形成される。また、内側壁面８２及び外側壁面８３は、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に連続して延びる。なお、蛇行とは、略Ｓ字状が連続することによって曲がりくねっていることを示し、ジグザグ状（略Ｚ字状）が連続していることを除いている。

具体的には、内側壁面８２及び外側壁面８３は、第１湾曲部８２Ａ，８３Ａと、第２湾曲部８２Ｂ，８３Ｂとがタイヤ周方向に沿って交互に連続することによって形成される（図３（ａ）参照）。第１湾曲部８２Ａ，８３Ａは、溝中心線ＤＣＬに向かって凸状に形成される。第２湾曲部８２Ｂ，８３Ｂは、第１湾曲部と連なるとともに、溝中心線ＤＣＬから離れる方向（陸部寄り）に向かって凸状に形成される。

トレッド幅方向に沿った溝内溝８０の溝幅は、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期（以下、周期λ）で変化する。すなわち、内側壁面８２及び外側壁面８３についても、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って周期λで変化する。つまり、内側壁面８２及び外側壁面８３は、トレッド幅方向に沿った振幅ａを有している。例えば、周期λは、振幅ａの１０倍〜３０倍である。

このような溝内溝８０は、幅広溝部８０Ａと、幅狭溝部８０Ｂとを含む。幅広溝部８０Ａは、溝内溝８０の溝幅が所定の幅である。また、幅広溝部８０Ａは、溝幅の最大幅部分W_MAXを含む。一方、幅狭溝部８０Ｂは、幅広溝部８０Ａに連続し、溝内溝８０の溝幅が所定の幅よりも狭い。また、幅狭溝部８０Ｂは、溝幅の最小幅部分W_MINを含む。

幅広溝部８０Ａ及び幅狭溝部８０Ｂは、タイヤ周方向に対して交互に設けられる。また、幅広溝部８０Ａ及び幅狭溝部８０Ｂは、トレッド面視において、連続した曲線によって構成されている。

ここで、上述した最大幅部分をW_MAXと最小幅部分をW_MINとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、２５％〜８５％の範囲であることが好ましい。

また、図３（ｂ）に示すように、溝内溝８０のタイヤ径方向に沿った深さＤは、変化している。具体的には、溝内溝８０の深さＤは、幅広溝部８０Ａから幅狭溝部８０Ｂに行くに連れて漸次深くなる。また、溝内溝８０は、図３（ｂ）の断面において、連続した曲線によって構成されている。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、幅狭溝部８０Ｂのタイヤ径方向に沿った深さ（以下、幅狭深さＤ１）は、幅広溝部８０Ａのタイヤ径方向に沿った深さ（以下、幅広深さＤ２）よりも深い。なお、幅狭深さＤ１及び幅広深さＤ２は、溝中心線ＤＣＬ上のタイヤ径方向に沿った深さを示す。

（１．３）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、周方向溝７０には、溝内溝８０が形成される。また、溝内溝８０を形成する内側壁面８２及び外側壁面８３は、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に連続して延びる。これによれば、周方向溝７０の体積が拡張しつつ、周方向溝７０内において、内側壁面８２及び外側壁面８３の蛇行に沿った水の流れが発生する。

具体的には、溝内溝８０は、幅広溝部８０Ａと幅狭溝部８０Ｂとを含む。このため、溝内溝８０内を流れる水は、幅広溝部８０Ａを通過後、溝内溝８０の溝幅の減少に伴い、周方向溝７０内で脈動する。脈動する水は、幅広溝部８０Ａから幅狭溝部８０Ｂに向かって一対の壁面に沿った流線の延長線方向へ排水されやすくなる。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性を確実に向上し得る。

特に、幅広溝部８０Ａと幅狭溝部８０Ｂとは、タイヤ周方向に沿って交互に設けられる。このため、幅広溝部８０Ａから幅狭溝部８０Ｂに向かって内側壁面８２及び外側壁面８３に沿った流線（図３のＳ_８１,Ｓ_８２）の延長線方向へ向けて、溝内溝８０内を流れる水をより確実に排水できる。

また、溝内溝８０は、周方向溝７０の溝底７１を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向内側に凹む。つまり、溝内溝８０は、陸部３０の内側壁面３１と陸部４０の外側壁面４１とから離間して設けられる。これによれば、陸部３０の内側壁面３１及び陸部４０の外側壁面４１に窪み部等が形成される場合と比べて、陸部の剛性が低下することを抑制できる。このため、操縦安定性や制動性能などに悪影響を与えることを防止できる。

また、溝内溝８０は、周方向溝７０の溝底７１を上端として形成されることに伴い、摩耗後期において、溝内溝８０を形成する内側壁面８２及び外側壁面８３が陸部３０及び陸部４０の踏面に出現する。このため、摩耗後期において、内側壁面８２及び外側壁面８３によるエッジ成分が増大し、制動性能や駆動性能などを向上できる。

第１実施形態では、内側壁面８２及び外側壁面８３は、第１湾曲部８２Ａ，８３Ａと、第２湾曲部８２Ｂ，８３Ｂとがタイヤ周方向に沿って交互に連続することによって形成される（図３（ａ）参照）。このため、幅広溝部８０Ａから幅狭溝部８０Ｂに向かって内側壁面８２及び外側壁面８３に沿った流線（図３のＳ_８１,Ｓ_８２）の延長線方向へ向けて、溝内溝８０内を流れる水をより確実に排水できる。

第１実施形態では、周方向溝７０は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している。このため、溝内溝８０内を流れる水を内側壁面８２及び外側壁面８３に沿った流線の延長線方向、かつ、周方向溝７０からタイヤ径方向外側に向かう方向へ排水しやすくなり、排水性をより確実に向上し得る。

ところで、溝内溝８０の溝内底面８１が平滑状に形成されている場合、次の状況が発生する。すなわち、幅狭溝部８０Ｂにより溝内溝８０内に突出した内側壁面８２及び外側壁面８３近傍（図１のａ枠内）では、溝内溝８０内に突出した分、陸部３０及び陸部４０の剛性が高くなる。一方、幅広溝部８０Ａにより陸部３０及び陸部４０側に窪んだ内側壁面８２及び外側壁面８３近傍（図１のｂ枠内）では、陸部３０及び陸部４０側に窪んだ分、陸部３０及び陸部４０の剛性が低くなる。

これに対して、第１実施形態では、幅狭深さＤ１が幅広深さＤ２よりも深いことによって、溝内溝８０内に突出した内側壁面８２及び外側壁面８３近傍（図１のａ枠近傍）の剛性を低くできる。また、幅広深さＤ２が幅狭深さＤ１よりも浅いことによって、陸部３０及び陸部４０側に窪んだ内側壁面８２及び外側壁面８３近傍（図１のｂ枠近傍）の剛性を高くできる。つまり、溝内溝８０の溝内底面８１が平滑状に形成されている場合と比べて、陸部３０及び陸部４０の剛性がタイヤ周方向において均等になりやすい。このため、陸部３０及び陸部４０の接地圧がタイヤ周方向において均等化され、陸部の剛性低下を抑制しつつ、偏摩耗の発生をも抑制できる。

第１実施形態では、内側壁面８２及び外側壁面８３は、トレッド幅方向に沿って振幅ａを有し、周期λは、振幅ａの１０倍〜３０倍である。なお、周期λが振幅ａの１０倍よりも小さいと、幅狭溝部８０Ｂにおいて、内側壁面８２及び外側壁面８３に沿った流れと、タイヤ周方向に沿った流れが過剰に集中してしまい、排水性を向上させにくくなる。一方、周期λが振幅ａの３０倍よりも大きいと、周方向溝７０内の水が充分に脈動しにくく、周方向溝７０内を流れる水を効果的に周方向溝７０の外側に排水しにくくなる。

第１実施形態では、最小幅部分W_MINと最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、２５％〜８５％の範囲である。なお、比W_MIN/W_MAXが２５％よりも小さいと、最小幅部分W_MINにおいて、内側壁面８２及び外側壁面８３に沿った水の流れと、タイヤ周方向に沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性を向上させにくくなる。一方、比W_MIN/W_MAXが８５％よりも大きいと、周方向溝７０内の水が充分に脈動しにくく、周方向溝７０内を流れる水を効果的に周方向溝７０の外側に排水しにくくなる。

（２）第２実施形態
以下において、本発明に係る第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

ここで、上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１の周方向溝７０には、後述する隆起部が設けられていない。これに対して、第２実施形態では、空気入りタイヤ２の周方向溝７０には、後述する隆起部が設けられている。具体的には、第２実施形態では、（２．１）溝内溝の詳細構成、（２．２）作用・効果について、図面を参照しながら説明する。

（２．１）溝内溝の詳細構成
図５は、第２実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。図６（ａ）は、第２実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図６（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向溝７０のタイヤ周方向に沿った断面図（図６（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。

図５及び図６に示すように、幅広溝部８０Ａの溝内底面８１には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部９０が形成される。隆起部９０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って、縦長状かつ先細り状に形成されている。

隆起部９０は、溝中心線ＤＣＬ上に位置するとともに、内側壁面８２及び外側壁面８３と離間して設けられる。隆起部９０は、溝中心線ＤＣＬを軸に対称に設けられる。

隆起部９０は、側部９１（第１側部）と、側部９２（第２側部）と、上面９３とを備える。側部９１は、隆起部９０の内側壁面８２に対向するとともに、該内側壁面８２に沿って形成される。側部９２は、隆起部９０の外側壁面８３に対向するとともに、該外側壁面８３に沿って形成される。上面９３は、溝内底面８１と略平行に設けられる。

なお、隆起部９０は、必ずしも側部９１と側部９２と上面９３とを備える必要なく、例えば、側部９１及び側部９２のみを備えていてもよい（すなわち、トレッド幅方向において隆起部９０が略三角状であってもよい）。

（２．２）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、隆起部９０の側部９１及び側部９２は、溝内溝８０を形成する内側壁面８２及び外側壁面８３に沿って延びる。これによれば、幅広溝部８０Ａ内を流れる水は、内側壁面８２及び外側壁面８３に沿ってさらに流れやすくなり、排水性をより確実に向上し得る。

また、摩耗後期において、隆起部９０が陸部３０及び陸部４０の踏面に出現する。このため、摩耗後期において、側部９１及び側部９２によるエッジ成分が増大し、制動性能や駆動性能をさらに向上できる。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／４５Ｒ１７
・ リム・ホイールサイズ ：１７×７J
・ タイヤの種類 ：ノーマルタイヤ
・ 車種 ：国産車セダン
・ 荷重条件 ：６００Ｎ＋ドライバーの体重
実施例１に係る空気入りタイヤ１は、第１実施形態（図１〜図４参照）で説明したものである。実施例２に係る空気入りタイヤ２は、第２実施形態（図５及び図６参照）で説明したものである。

比較例に係る空気入りタイヤ１００は、図７に示すように、実施例に係る空気入りタイヤと比較して、周方向溝１７０の構成が異なる。具体的には、周方向溝１７０には、溝内溝８０が形成されておらず、背景技術で説明した窪み部１７１が形成されている。

（３．２）評価結果
（３．２．１）ハイドロプレーニング試験
各空気入りタイヤが装着された車両を速度８０ｋｍ／ｈで水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を‘１００’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生しにくい。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、ハイドロプレーニングが発生しにくいことが判った。

（３．２．２）偏摩耗試験
各空気入りタイヤが装着された車両で３０,０００ｋｍ走行後、比較例１に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両の偏摩耗（新品時からの摩耗量）を‘１００’として、その他の空気入りタイヤにおける偏摩耗を目視することによって評価した。なお、指数が大きいほど、摩耗量が少なく、偏摩耗が発生しにくい。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、偏摩耗が発生しにくいことが判った。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

上述した空気入りタイヤ１に設けられた陸部及び周方向溝の本数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。例えば、周方向溝は、必ずしもタイヤ周方向に沿って直線状に延びる必要はなく、多少蛇行していてもよい。

また、溝内溝８０は、必ずしも周方向溝７０のみに形成される必要はなく、周方向溝５０のみや周方向溝６０のみに形成されていてもよく、全ての周方向溝５０〜７０に形成されていてもよい。

また、溝内溝８０は、必ずしも溝中心線ＤＣＬ上に位置する必要はなく、溝中心線ＤＣＬからトレッド幅方向にずれて位置していてもよい。さらに、溝内溝８０は、必ずしも溝中心線ＤＣＬを軸に対称に設けられる必要はなく、溝中心線ＤＣＬを軸に非対称に設けられていてもよい。例えば、内側壁面８２及び外側壁面８３のそれぞれの周期λがタイヤ周方向にずれた状態で形成されていてもよい。

また、内側壁面８２及び外側壁面８３は、第１湾曲部８２Ａ，８３Ａと、第２湾曲部８２Ｂ，８３Ｂとがタイヤ周方向に沿って交互に連続することによって形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、直線状の壁面を介して連結されていてもよい。

また、溝内溝８０は、図３（ｂ）の断面において、連続した曲線によって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、少なくとも一部が直線によって構成されていてもよい。なお、溝内溝８０の深さＤは、必ずしも幅広溝部８０Ａから幅狭溝部８０Ｂに行くに連れて漸次深くなる必要もない。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１,２…空気入りタイヤ、１０,２０,３０,４０…陸部、３１…内側壁面、４１…外側壁面、５０,６０,７０…周方向溝、７１…溝底、８０…溝内溝、８０Ａ…幅広溝部、８０Ｂ…幅狭溝部、８１…溝内底面、８２…内側壁面、８３…外側壁面、８２Ａ，８３Ａ…第１湾曲部、８２Ｂ，８３Ｂ…第２湾曲部、９０…隆起部、９１,９２…側部、９３…上面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、
   前記陸部間に位置し、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
   前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝が形成され、
   前記溝内溝を形成する一対の壁面は、トレッド幅方向に蛇行しながら前記タイヤ周方向に連続して延び、
   前記溝内溝は、
   前記トレッド幅方向に沿った前記溝内溝の溝幅が所定の幅である幅広溝部と、
   前記幅広溝部に連続し、前記所定の幅よりも狭い幅狭溝部と
   を含み、
   前記幅広溝部及び前記幅狭溝部は、前記タイヤ周方向に沿って交互に設けられるタイヤ。
2. 前記一対の壁面は、
   前記周方向溝のトレッド幅方向中心を通る溝中心線に向かって凸状に形成される第１湾曲部と、
   前記第１湾曲部と連なるとともに、前記溝中心線から離れる方向に向かって凸状に形成される第２湾曲部と
   を有し、
   前記第１湾曲部及び第２湾曲部は、前記タイヤ周方向に沿って交互に設けられる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記幅狭溝部のタイヤ径方向に沿った深さは、前記幅広溝部のタイヤ径方向に沿った深さよりも深い請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記幅広溝部における溝内底面には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、
   前記隆起部は、
   前記一対の壁面のうちの一方の壁面に対向するとともに、前記一方の壁面に沿って形成される第１側部と、
   前記一対の壁面のうちの他方の壁面に対向するとともに、前記他方の壁面に沿って形成される第２側部と
   を備える請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。

Images