JP5400581B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、当該陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、制動性能を向上するため、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部に、トレッド幅方向に延びる横溝を形成するトレッドパターンが広く採用されている。例えば、リブ状の陸部にトレッド幅方向に延び、陸部を分断する多数の補助横溝が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、多数の補助横溝によって、いわゆるエッジ成分が増大するため、制動性能が向上する。

また、このようなタイヤでは、車両の走行に起因するタイヤノイズ（例えば、パターンノイズ、ロードノイズ）を低減するため、タイヤ周方向における陸部のピッチを変化させるピッチバリエーションも広く採用されている（例えば、特許文献２）。

特開２００４−６６９２２号公報（第４頁、第１図） 特開２００７−１６８５７２号公報（第５頁、第１図）

一般的に、タイヤの加硫成型工程では、タイヤ周方向に沿って複数（例えば、９つ）に分割された金型（割モールド）が用いられる。このため、上述したピッチバリエーションが採用されたタイヤの場合、それぞれの金型を同一形状にできず、タイヤ周方向における位置に応じたパターンの異なる金型をそれぞれ製作する必要がある。つまり、ピッチバリエーションが採用されたタイヤの場合、ピッチが一定であるタイヤと比較して金型コストが上昇する問題がある。

そこで、本発明は、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制しつつ、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制し、制動性能が向上したタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる周方向溝（周方向溝）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記周方向溝は、トレッド幅方向に延びる第１溝部（浅溝部４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、トレッド幅方向に延びる第２溝部（深溝部５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹み、前記第１溝部の繰り返し周期（λ１）は、前記タイヤの全周において略一定であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１溝部の繰り返し周期λ１は、タイヤの全周（タイヤ周方向）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。これによれば、金型の少なくとも一部において、タイヤ周方向に分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。従って、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制できる。

また、第１溝部及び第２溝部は、周方向溝に含まれる。このため、摩耗初期においては、第１溝部及び第２溝部が接地することがないため、第１溝部及び第２溝部が接地することによる騒音（いわゆる、パターンノイズ）が発生しない。一方、摩耗初期から一定量の摩耗後において、第１溝部及び第２溝部が接地しても、摩耗初期に発生するパターンノイズほど、摩耗後に発生するパターンノイズは問題とならない。この結果、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

さらに、第２溝部は、第１溝部の溝底を上端として、第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後（摩耗後期）において、第１溝部及び第２溝部が陸部の踏面に出現する。このため、摩耗後期において、第１溝部及び第２溝部によって踏面でのエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部（陸部）を備え、前記陸部の路面（トレッド踏面１０）は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記周方向溝は、トレッド幅方向において複数並んで形成され、前記第１溝部及び前記第２溝部は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準とした一方の前記陸部の踏面に形成された前記周方向溝に含まれることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁（側壁４０ａ）は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線（直線ＰＬ）との距離（距離ＣＰ）が前記第１溝部の溝底（溝底４０ｃ）に向かうに連れて長くなるように傾斜していることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制しつつ、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制し、制動性能が向上したタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１を示す拡大模式図である。 図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。 図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。 図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。 図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。 図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの全体構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部を備える。陸部のトレッド踏面１０には、当該陸部に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝が形成される。

具体的には、陸部は、図１の左側から右側にかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４、陸部２５とによって構成される。一方、周方向溝は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝３１と、周方向溝３２と、周方向溝３３と、周方向溝３４とによって構成される。

この周方向溝のうちの周方向溝３１は、浅溝部４０（第１溝部）と、深溝部５０（第２溝部）とを含む。すなわち、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部のトレッド踏面１０に形成された周方向溝３１に含まれる。なお、周方向溝３１の詳細については、後述する。

陸部には、複数の補助横溝が設けられる。本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１の左側）の陸部のトレッド踏面１０には、補助横溝（溝及び凹部）が形成されていない。また、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方（図１の右側）の陸部のトレッド踏面１０には、補助横溝が形成されている。

具体的には、陸部２１及び陸部２２には、補助横溝が形成されていない。陸部２３、陸部２４及び陸部２５のぞれぞれには、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝６３、複数の補助横溝６４及び複数の補助横溝６５が形成される。補助横溝６３、補助横溝６４及び補助横溝６５は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲する。補助横溝６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝３３に開口する。一方、補助横溝６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部２３内（タイヤ赤道線ＣＬ上）で終端する。

補助横溝６３及び補助横溝６４は、補助横溝６５に沿った延長線上に設けられる。補助横溝６３、補助横溝６４及び補助横溝６５のそれぞれは、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３及び周方向溝３４のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い幅を有する。

このような補助横溝６３、補助横溝６４及び補助横溝６５の繰り返し周期（いわゆる、ピッチ）は、空気入りタイヤ１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において変化している。つまり、陸部２３、陸部２４及び陸部２５のトレッド踏面１０には、タイヤ周方向ＴＣにおけるピッチを変化させるピッチバリエーションが施されている。

ここで、陸部のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、陸部２１及び陸部２２には、補助横溝が形成されていない。また、路面と接する陸部に形成された補助横溝（例えば、補助横溝６３及び補助横溝６４）は、路面と接地した状態において閉鎖する。これにより、陸部のトレッド踏面１０は、平滑面を形成する。

（２）周方向溝の構成
次に、上述した周方向溝３１の詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す断面図である。すなわち、図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ線におけるタイヤ径方向ＴＲに沿った断面を図１のＢ方向から見た図を示す。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１を示す拡大模式図である。図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。

図１〜図４に示すように、浅溝部４０は、互いに隣接する陸部２１及び陸部２２の間に形成される。浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である（図２及び図３参照）。

図３（ｂ）に示すように、浅溝部４０と深溝部５０とのうち、少なくとも浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部の周方向溝３１側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の最深部４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。浅溝部４０は、内側浅溝４１と、外側浅溝４２とによって構成される（図１〜図３参照）。

内側浅溝４１は、周方向溝３１のトレッド幅方向ＴＷを通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝４２は、内側浅溝４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側浅溝４１が湾曲することによって突出する外凸部４１ａ、及び外側浅溝４２が湾曲することによって突出する外凸部４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

深溝部５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。

このような浅溝部４０（内側浅溝４１及び外側浅溝４２）の繰り返し周期λ１は、空気入りタイヤ１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。

深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。具体的には、深溝部５０の側壁５０ａの形状は、トレッド幅方向断面おいて、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。深溝部５０の溝底５０ｂの形状は、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。側壁５０ａと溝底５０ｂとの境目は、トレッド幅方向断面において、曲線状に連なる。深溝部５０は、内側深溝５１と、外側深溝５２とによって構成される（図１〜図４参照）。

内側深溝５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝５２は、内側深溝５１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側深溝５１が湾曲することによって突出する外凸部５１ａ、及び外側深溝５２が湾曲することによって突出する外凸部５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝５１と外側深溝５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

このような深溝部５０（内側深溝５１及び外側深溝５２）の繰り返し周期λ２は、浅溝部４０の繰り返し周期λ１と同様に、空気入りタイヤ１の全周において略一定である。

以上のように、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１の左側）の陸部のトレッド踏面１０は、モノピッチが施されたトレッドパターンである。一方、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方（図１の右側）の陸部のトレッド踏面１０は、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンである。

（３）変更例
次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３−１）変更例1
まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、陸部２１及び陸部２２には、補助横溝が形成されていない。これに対して、変更例１では、図５及び図６に示すように、陸部２１及び陸部２２には、補助横溝が形成されている。

具体的には、陸部２１には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝６１が形成される。補助横溝６１は、周方向溝３１に開口する開口溝６１Ａと、陸部２１内で終端する終端溝６１Ｂとによって構成される。陸部２２には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝６２が形成される。補助横溝６２は、周方向溝３１及び周方向溝３２に開口する。

このような補助横溝６１（開口溝６１Ａ及び終端溝６１Ｂ）及び補助横溝６２の繰り返し周期λ３は、空気入りタイヤ１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定である。すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１の左側）の陸部のトレッド踏面１０は、モノピッチが施されたトレッドパターンである。

この場合であっても、陸部のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、補助横溝６１、補助横溝６２、補助横溝６３、補助横溝６４及び補助横溝６５は、路面と接地した状態において閉鎖する。これにより、陸部のトレッド踏面１０は、平滑面を形成する。

（３−２）変更例２
次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

これに対して、変更例３では、図７及び図８に示すように、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

同様に、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。また、内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４−１）各空気入りタイヤの構成、（４−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１７
・ 車両条件 ： 国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・ 内圧条件 ： 正規内圧
・ 荷重条件 ： ドライバーの荷重＋６００Ｎ
比較例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝に、実施形態で説明した浅溝部４０及び深溝部５０が形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い幅を有する。

一方、実施例に係る空気入りタイヤは、周方向溝に浅溝部４０及び深溝部５０が形成されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤのトレッド踏面１０には、溝及び凹部が形成されていない。

なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態（図１〜図４）に示すトレッドパターンであるものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

（４−２）評価結果
次に、各タイヤ（新品時及び摩耗時）が装着された車両の制動性能、ノイズ性能の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

（４−２−１）制動性能
タイヤ新品時における制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、制動性能に優れていることが判った。

（５）作用・効果
実施形態では、浅溝部４０の繰り返し周期λ１は、空気入りタイヤ１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。つまり、浅溝部４０に隣接する深溝部５０の繰り返し周期λ２は、空気入りタイヤ１の全周において略一定である。これによれば、金型の少なくとも一部において、タイヤ周方向ＴＣに分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。従って、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、周方向溝３１に含まれる。このため、摩耗初期においては、浅溝部４０及び深溝部５０が接地することがないため、浅溝部４０及び深溝部５０が接地することによる騒音（いわゆる、パターンノイズ）が発生しない。一方、摩耗初期から一定量の摩耗後において、浅溝部４０及び深溝部５０が接地しても、摩耗初期に発生するパターンノイズほど、摩耗後に発生するパターンノイズは問題とならない。この結果、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

さらに、深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後（摩耗後期）において、浅溝部４０及び深溝部５０がトレッド踏面１０に出現する。このため、摩耗後期において、浅溝部４０及び深溝部５０によるトレッド踏面１０でのエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

また、深溝部５０が浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、周方向溝に浅溝部４０の溝底４０ｃを下端としてタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝の体積が増大する。この結果、ウエット路面での排水性が向上し、ウエット路面での制動性能を向上できる。

ところで、摩耗初期において、補助横溝が形成された従来の陸部のように、陸部のエッジ成分を発揮させる溝が設けられている場合、陸部の高さが高く、当該溝の深さが深い。このため、陸部のブロック剛性（せん断剛性）が低くなる。従って、タイヤ装着車両の制動時に陸部に形成される溝側の端部がめくれるように変形し、制動性能が低下してしまうことがある。

これを考慮して、実施形態では、トレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、陸部２１及び陸部２２には、補助横溝が形成されていない。また、路面と接地する陸部に形成された補助横溝（例えば、補助横溝６３及び補助横溝６４）は、路面と接した状態において閉鎖する。これによれば、路面に接した状態で補助横溝が閉鎖しない場合と比較して、陸部のブロック剛性（せん断剛性）を確保しやすい。このため、空気入りタイヤ１の摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部の変形が抑制され、制動性能を向上できる。

実施形態では、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部（陸部２１及び陸部２２）のトレッド踏面１０に形成された周方向溝３１に含まれる。これによれば、トレッド幅方向に２つに分割する２つ割モールドの場合、少なくとも一方のモールド（いわゆる、サイドモールド）において、タイヤ周方向ＴＣに分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。

また、実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方の陸部（陸部２３、陸部２４及び陸部２５）のトレッド踏面１０は、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンである。このため、補助横溝（例えば、補助横溝６３、補助横溝６４及び補助横溝６５）により分断された陸部２３、陸部２４及び陸部２５に起因する騒音のエネルギーを分散できる。このため、音圧のピークを低減（いわゆる、ホワイトノイズ化）し、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

ところで、従来のように、陸部２１及び陸部２２に補助横溝が形成されていると、ウエット路面において、周方向溝内の雨等の流れが補助横溝によって乱流となり、排水性（ハイドロプレーニング性能）が低下してしまう。しかし、実施形態では陸部２１及び陸部２２のトレッド踏面１０には、補助横溝（溝及び凹部）が形成されていないことによって、周方向溝３１内の水の流れが乱流になりにくく安定する。この結果、ウエット路面での排水性が向上し、ウエット路面での制動性能を向上できる。

実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部の周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の溝底４０ｃに向かうに連れて長くなるように傾斜している。本実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である。つまり、摩耗初期においては、陸部のブロック剛性が低くなることに伴う陸部の端部のめくれを防止するように、トレッド踏面１０でのエッジ成分を少なくしている。一方、摩耗後期においては、摩耗の進行とともに陸部のブロック剛性が徐々に高くなるにつれて、トレッド踏面１０でのエッジ成分を徐々に増大させている。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

実施形態では、深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。これによれば、陸部の摩耗とともに浅溝部４０が摩耗しても、摩耗の進行が深溝部５０に達するまでの間、トレッド踏面１０でのエッジ成分を確実に確保できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までさらに安定した制動性能を発揮できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。すなわち、陸部や周方向溝、補助横溝の構成（形状や本数）などについては、目的に応じて適宜設定できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝３２や周方向溝３３のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３４のみに設けられていてもよく、全ての周方向溝に設けられていてもよい。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部４０の形状や深溝部５０の形状についても、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。

また、トレッド踏面１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部においてモノピッチが施されたトレッドパターンとなり、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方の陸部においてピッチバリエーションが施されたトレッドパターンとなるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、全てがモノピッチが施されたトレッドパターンであってもよい。

また、陸部のトレッド踏面１０は、平滑面を形成するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、平滑面を形成しなくてもよい。すなわち、補助横溝は、路面と接地した状態において閉鎖しなくてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ,１Ｂ…空気入りタイヤ、１０,１０Ａ,１０Ｂ…トレッド踏面、２１〜２５…陸部、３１〜３４…周方向溝、４０…浅溝部（第１溝部）、４０ａ…側壁、４０ｂ…最深部、４０ｃ…溝底、４１…内側浅溝、４１ａ…外凸部、４１ｐ…端部、４２…外側浅溝、４２a…外凸部、４２ｐ…端部、５０…深溝部（第２溝部）、５０ａ…側壁、５０ｂ…溝底、５１…内側深溝、５１ａ…外凸部、５１ｐ…端部、５２…外側深溝、５２a…外凸部、５２ｐ…端部、６１〜６５…補助横溝

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
   前記周方向溝は、
   トレッド幅方向に延びる第１溝部と、
   タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、トレッド幅方向に延びる第２溝部とを含み、
   前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、
   前記第１溝部の繰り返し周期は、前記タイヤの全周において略一定であり、
   前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線との距離が前記第１溝部の溝底に向かうに連れて長くなるように傾斜しているタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、
   前記陸部の踏面は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向溝は、トレッド幅方向において複数並んで形成され、
   前記第１溝部及び前記第２溝部は、タイヤ赤道線を基準とした一方の前記陸部の踏面に形成された前記周方向溝に含まれる請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である請求項１に記載のタイヤ。

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