WO2017043071A1

WO2017043071A1 - タイヤ

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Publication number: WO2017043071A1
Application number: PCT/JP2016/004064
Authority: WO
Inventors: 朋大平石
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2015-09-09
Filing date: 2016-09-06
Publication date: 2017-03-16
Also published as: EP3348429A4; CN107921827B; US10576791B2; EP3348429B1; US20170066291A1; CN107921827A; EP3348429A1; JP6714985B2; JP2017052402A

Abstract

このタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、トレッド端側からタイヤ回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びるサイプを、トレッドの周方向に間隔を置いて複数配したタイヤであって、前記トレッド端側に配置されるサイプは、該サイプの開口部から該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面として、該基準面に沿って前記開口部からタイヤの径方向に延びる延在部と、前記基準面からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲を介して再び基準面に戻る突出部と、を有する形状になる。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤ、特に、優れた排水性能および旋回性能を備える高性能タイヤに関する。

　近年、タイヤのトレッド踏面に、切込みによる細溝である、いわゆるサイプを多数本設けることによって、氷雪路面や湿潤路面における制動性能並びに駆動性能の向上を図っている。具体的には、氷雪路面に対しては、サイプによるエッジ成分の増加を所期し、湿潤路面では排水性能の増強を所期している。いずれの場合においても、これらの性能に加えて、乾燥路面における諸性能についても、サイプの形状を工夫する試みがなされている。

　例えば、ブロックにサイプを導入した際の、ブロックの倒れ込み変形を抑制することに関して、特許文献１には、ブロックに形成するサイプを、踏面側からタイヤ径方向内側に複数回屈曲してジグザグ状に延びる形状にすることが提案されている。しかしながら、このようなジグザグ状に延びる形状のサイプは、タイヤ転動時、陸部に対する踏面の入力方向によって、ブロックの倒れ込みを支え合う支持箇所がサイプ深さ方向（タイヤ径方向）で異なり、支え合いの効果が分散しやすいことが判明した。

　そこで、特許文献２においては、ジグザグ状に延びる形状のサイプが有する複数回の屈曲点のうち、サイプ深さ方向の中央領域を主屈曲点として、サイプ深さ方向の中央領域にて２つの比較的大きな面を設ける形状とすることにより、ブロックの入力の方向によってサイプの支持箇所がサイプの深さ方向で分散してしまうことを防止している。

　ここで、特許文献１並びに２に記載のタイヤは、主に氷雪路面における性能を重視していることから、幅方向溝と周方向溝によって区画されるブロックによるトレッドパターンを有する。この様なトレッドパターンでは、ブロックにサイプを導入した場合には、ブロックの倒れ込みが問題になるのは上述の通りである。一方、高速域までの性能を保証する高性能タイヤでは、周方向溝のみにて区画されるトレッド周方向に連続するリブ状陸部によって、高速走行時の周方向剛性を充分に確保するのが通例である。かようなリブパターンを有するタイヤでは、排水性能の観点から、タイヤの赤道に対して傾斜してトレッドの幅方向に延びるサイプを設けることがある。すなわち、サイプはトレッド端側からタイヤの回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びる配置として、当該タイヤは回転方向が指定されて使用に供する。このような高性能タイヤでは、リブに設けた幅方向サイプに起因する、部分的な陸部剛性の低下の影響が、例えばサーキット走行におけるレーンチェンジや高速旋回時など、タイヤに強い横力が加わった際に問題となる。従って、リブ状陸部にサイプを有するタイヤに対しては、排水性能に加えて高速時の旋回性能を向上することが強く望まれる。

　すなわち、上記した高速域までの性能を保証するタイヤにおいては、サイプを採用して湿潤路面における排水性を確保しながら、乾燥路面におけるトレッドの幅方向剛性低下を抑制し、旋回性能、特に高速走行時の旋回性能を向上させることが希求されている。

特開２００６―３４１８１６号公報特開２０１３―２４４８１１号公報

　そこで、本発明の目的は、排水性能及び旋回性能を高い次元、とりわけ高速走行時の環境下においても両立させることができるタイヤを提供することにある。

　発明者は、高速域まで性能を保証するタイヤにおける、排水性能及び旋回性能を両立させる手段について研究を重ねた。その結果、高速旋回時において、サイプの形状に、タイヤの回転方向に従う変位を与えることにより、横力に対する抗力が確保されることを新たに知見した。

　本発明の要旨は、以下のとおりである。
　タイヤのトレッドの踏面に、トレッド端側からタイヤ回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びるサイプを、トレッドの周方向に間隔を置いて複数配したタイヤであって、前記トレッド端側に配置されるサイプは、該サイプの開口部から該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面として、該基準面に沿って前記開口部からタイヤの径方向に延びる延在部と、前記基準面からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲を介して再び基準面に戻る突出部と、を有する形状になる、タイヤ。

　本発明により、排水性能及び旋回性能を高速走行環境下などの高い次元で両立させることができるタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。（ａ）は、図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。（ｂ）は、サイプ２の形状を、サイプ２の幅方向にわたって示した図である。本発明に係るサイプ２の形状を、サイプ２の幅方向にわたって示した図である。（ａ）～（ｃ）は、図２及び図６のサイプのバリエーションを示す断面図である。本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。

　以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
　なお、図示は省略するが、本発明のタイヤは、一対のビード部からそれぞれ径方向に延びるサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨ってトレッド部を含むクラウン部が連なり、一方のビード部からクラウン部を通り、他方のビード部にわたって延びる、有機繊維コード或いはスチールコードのプライからなるカーカスと、このカーカスとトレッド間に配置したスチールコード層からなるベルトを備える。

　[第１の形態]
　図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。図１に示すトレッドパターンを有するタイヤは、回転方向が車両の前進方向に指定されて車両に装着される。すなわち、このタイヤは、トレッドの踏面（以下、トレッド踏面と称する。）１に、トレッド端側からタイヤ回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びるサイプ２を、トレッドの周方向に間隔を置いて複数配する。図示例では、トレッド踏面１に、トレッド端ＴＥからタイヤ回転方向に向かって赤道ＣＬ側に直線状に延在するサイプ２が、周方向に等間隔を置いて複数本配列されている。該サイプ２は、トレッド踏面１に赤道ＣＬを跨ぐことなく延在し、図示例では、一端がトレッド端ＴＥに開口し、他端はトレッド踏面１のタイヤの赤道を挟んで対向する各領域内で終端する。
　該サイプ２は、湿潤路面を走行する際に、トレッドの接地域内にある水分を内部に収容し、この水分を接地域外で排出することの繰り返しによって、タイヤの排水性能を向上させる。
　ここで、本発明でいうサイプ２とは、トレッド踏面１の接地時にサイプの溝壁の少なくとも一部が互いに接触する程度の、幅０．１～０．４ｍｍの切込みのことをいう。

　図２（ａ）は、図１に示すサイプ２のＡ―Ａ線に沿う断面図である。さらに、該サイプ２の形状を開口長手方向にわたって表した図を図２（ｂ）に示す。サイプ２は、一定の開口幅の下にトレッド踏面１からタイヤ径方向に延びる両壁面に囲まれることで区画される空間であるが、図２（ｂ）においては、サイプ２の形状を前記両壁面の一方の形状をもって図示している。

　サイプ２は、タイヤのトレッド踏面Ｓにおける当該サイプの開口部Ｔから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面３として、該基準面３に沿って、開口部Ｔから開口形状に従って基準面３に沿ってタイヤの径方向に延びる延在部４と、該基準面３からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲５ａを介して再び基準面３に戻る突出部５とを有する形状になる。
　かかる構成によれば、直進時の排水性を確保しながら、車両旋回時やレーンチェンジなどにおける陸部剛性の部分低下を抑制し、旋回性能を向上することができる。すなわち、高速旋回時においては、車両の走行速度や旋回度合に応じて横力がタイヤに発生し、前記サイプ２が接地域内にあるとき、サイプを区画する側壁同士が容易に離間するため、該部分の陸部剛性が低下することになる。そこで、上記のようにサイプの深さ方向の中間域に突出部５を設けることにより、横入力に抗する形状をサイプに与える。なお、突出部５は開口部側の延在部４を介して設けているのは、次の理由による。すなわち、突出部５が開口部Ｔから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また、鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。

　次に、サイプ２における、延在部４及び突出部５の寸法比率について、図２（ａ）を参照しながら詳しく説明する。なお、以下で説明するサイプ２の各部寸法は、図２（ａ）に示すように、サイプ２の開口幅中心を通る中央線Ｃ（一点鎖線）により規定されるものである。また、以下の説明における図２（ａ）の断面上の「点」及び「部」は、実際には、それぞれサイプの延在方向に延びる「線」及び「面」を成すものであり、よって、サイプ２は、サイプ幅の断面形状を幅方向に延在してなる三次元構造を有するものとして説明する。
　図２（ａ）に示すように、サイプ２において、サイプ２のタイヤ径方向の長さをｈ１とし、開口部Ｔからタイヤ径方向へ中央線Ｃ上のＱ１までを延在部４の径方向長さｈ２とし、同様にＱ１からＱ２を介してＱ３に至るまでの突出部５の径方向長さ（Ｑ１からＱ３）をｈ３としたとき、次の関係を満足することが望ましい。

　すなわち、ベルト層のタイヤ径方向外側のゴム部分の厚さであるトレッド厚みをＨとしたとき、サイプ２の径方向長さｈ１は、厚みＨの４５％以上９０％以下、より好ましくは、６０％以上８５％以下であることが望ましい。４５％未満の深さでは充分な排水性を確保することができず、９０％を超えると、トレッド踏面１のサイプ周りの陸部剛性が低くなるためである。

　また、延在部４の径方向長さｈ２は、サイプの径方向長さｈ１の１０％以上７５％以下、より好ましくは、３５％以上６５％以下であることが望ましい。排水性の確保と陸部剛性の低下の抑制を両立するためである。

　また、突出部５の径方向長さｈ３は、サイプの径方向長さｈ１の２５％以上９０％以下、より好ましくは３５％以上６５％以下であることが望ましい。排水性の確保と陸部剛性の低下の抑制を両立するためである。

　さらに、サイプ２の突出部５の突出量（Ｑ１からＱ２までの回転方向距離）Ｗ１は、Ｑ１からＱ２までの径方向長さｈ４の９０％以上１００％以下であることが好ましい。９０％未満とすればサイプの変形を充分に抑制できず、１００％を超えると、タイヤ加硫後に金型が抜けにくくなるため、これを回避する必要があるためである。

　サイプ２の突出部５の突出量Ｗ１は、さらに、延在部４の径方向長さｈ２の１５％以上１００％以下、より好ましくは、４０％以上６０％以下であることが望ましい。突出部とトレッド踏面との間のゴムもげと、タイヤ加硫後に金型から抜けにくくなるのを防止するためである。

　さらに、サイプ２は、トレッド端側からタイヤ回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びていればよいが、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２８％以上４５％以下の領域ＳＨ内に配置されることが好ましい。なお、トレッド幅ＴＷとは、一方のトレッド端ＴＥから他方のトレッド端ＴＥまでの直線距離をいう。
　旋回時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、中央域に比較してトレッド端に隣接する領域で高くなるため、このトレッド端の隣接域における排水性を高めることが、タイヤの排水性能を高めるのに有効である。

　また、サイプ２は、図３に示すように、トレッド踏面１からサイプの径方向に向かって形成される延在部４及び突出部５を、トレッドの踏面にてサイプの延びる方向に延在する突出域Ｍと、この突出域Ｍの幅方向の両端側に、基準面３に沿って直線状に延びる平板状域Ｎ１及びＮ２とを有することもできる。
　かかる構成によれば、平板状域ではサイプの変形制限が少ないため、サイプによるエッジ効果を得ることができる。さらに、突出域Ｍにおいてはサイプの変形が抑制されるため、タイヤの剛性低下も抑制される。また、加硫成型後に、製品タイヤから金型を確実に且つ、サイプ周りを欠損することなく抜くことができ、製造上有益である。

　また、図３の図示例では、サイプの幅方向両端側に平板状域Ｎ１及びＮ２を有しているが、サイプの幅方向の一端のみに平板状域Ｎ１又はＮ２を有することもできる。さらに、図示例では平板状域Ｎ１及びＮ２と突出域Ｍの径方向深さは一致しているが、平板状域Ｎ１及びＮ２と、突出域Ｍの径方向深さは異なっていてもよい。

　また、平板状域Ｎ１及びＮ２は、サイプの幅方向長さＬの５０％以下であることが好ましい。突出域Ｍによるサイプの変形の抑止効果を充分なものとするためである。

　さらに、図２（ａ）（ｂ）及び図３に示す図示例においては、突出部５は直線形状の組み合わせであるが、図４（ａ）に示すような湾曲形状、同（ｂ）に示すような湾曲形状の組み合わせ、同（ｃ）に示すように直線の中央付近をそれぞれ屈折させた形状の組み合わせとすることもできる。

[第２の形態]
　図５は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。本実施形態にかかるタイヤもまた、回転方向が指定されるタイヤである。なお、図５において図１と同様の構成要素は、図１と同じ参照符号を付してその説明を省略する。

　図５に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド端ＴＥからタイヤ回転方向に向かって赤道ＣＬ側に直線状に延在するサイプ２が、周方向に等間隔を置いて複数本配列されている。該サイプ２は、図１におけるサイプ２同様、トレッド踏面１に赤道ＣＬを跨ぐことなく延在し、図示例では、一端がトレッド端ＴＥに開口し、他端はトレッド踏面１のタイヤの赤道を挟んで対向する各領域内で終端する。

　また、サイプ２は、図１におけるサイプ２と同様に、図２に示した、延在部４及び突出部５を有する構成とすることが肝要である。すなわち、サイプ２は、タイヤのトレッド踏面Ｓにおける当該サイプの開口部Ｔから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面３として、該基準面３に沿って、開口部Ｔから開口形状に従って基準面３に沿ってタイヤの径方向に延びる延在部４と、該基準面３からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲５ａを介して再び基準面３に戻る突出部５とを有する形状になる。
　かかる構成によれば、直進時の排水性を確保しながら、車両旋回時やレーンチェンジなどにおける陸部剛性の部分低下を抑制し、旋回性能を向上することができる。なお、突出部５は開口部側の延在部４を介して設けているのは、次の理由による。すなわち、突出部５が開口部Ｔから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また、鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。

　さらに、サイプ２は、図１におけるサイプ２と同様に、図３に示したような、トレッドの踏面にてサイプの延びる方向に延在する突出域Ｍと、この突出域Ｍの幅方向の両端側に、基準面３に沿って直線状に延びる平板状域Ｎ１及びＮ２とを有することもできる。また、突出部５は直線形状の組み合わせであるが、図４（ａ）に示したような湾曲形状、同（ｂ）に示すような湾曲形状の組み合わせ、同（ｃ）に示したように直線の中央付近をそれぞれ屈折させた形状の組み合わせとすることもできる。

　また、サイプ２は、サイプを区画する側壁の開口縁に面取りを施して、湿潤路面における排水性能の向上を図ることもできる。

　なお、サイプ２が配設される領域ＳＨは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２８％以上４５％以下を占める領域となることが好ましい。
　旋回時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、中央域に比較してトレッド端に隣接する領域で高くなるため、このトレッド端の隣接域における排水性を高めることにより、タイヤの排水性能をより向上させることができる。

　また、図５に示すように、このタイヤのトレッド踏面１には、トレッド端側に配置されるサイプ２を設けた領域ＳＨ間に挟まれるセンタ領域ＣＥに、タイヤの赤道ＣＬを跨いで幅方向に延びる幅方向サイプ６が複数配設される。
　タイヤの中央域は、タイヤ直進時にタイヤ幅方向の接地圧分布が相対的に高まる傾向にあり、このようなセンタ領域ＣＥにサイプを設けることは、とりわけ直進走行時の排水性の向上に有効である。なお、幅方向サイプ６の径方向形状は、ストレートに延在する形状又は後述のように延在部及び突出部を有する形状とすることもできる。

　ここで、幅方向サイプ６が配設されるセンタ領域ＣＥは、赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの５％以上２２％以下の領域となることが好ましい。タイヤの排水性能をより確実に向上させるためである。

　幅方向サイプ６の径方向形状の、好適な実施形態を以下に示す。図６は、図５に示す幅方向サイプ６のＢ―Ｂ線に沿う断面図である。
　幅方向サイプ６は、タイヤのトレッド踏面Ｓのサイプの開口部Ｔから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面７として、該基準面７に沿って、開口部Ｔから開口形状に従って基準面７に沿ってタイヤの径方向に延びる延在部８と、該基準面７からタイヤ回転方向と逆方向に向かって突出し屈曲９ａを介して再び基準面７に戻る突出部９とを有する形状になる。
　かかる構成により、直進時の排水性および制動性能を確保することができる。すなわち、制動時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、トレッド端に比較して中央域で高くなる傾向にあり、該中央域の陸部剛性が低下すると、タイヤの制動性能が低下する虞がある。そこで、制動時の陸部剛性の低下を抑制するため、回転力に抗する方向に突出する突出部を設けて、周方向入力に対するサイプ周辺の変形を抑制し、剛性を確保することによって制動性能を向上する。なお、突出部９は延在部８を介して設けているのは、次の理由による。すなわち、突出部９が開口部Ｔから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。

　ここで、領域ＳＨに形成されるサイプ２と、センタ領域ＣＥに形成される幅方向サイプ６の径方向の形状を、タイヤ回転方向に対する突出方向を反対側の向きとしたのは、旋回時と制動時のそれぞれの場面に応じた剛性低下の抑制を可能とするためである。

　幅方向サイプ６は、タイヤのトレッドの踏面にてサイプの延びる方向に延在する突出域と、この突出域の幅方向の両端側に、基準面に沿って直線状に延びる平板状域を有することもできる。
　さらに、平板状域と、突出域の径方向深さは異なっていてもよい。

　また、図６において、幅方向サイプ６の突出部９は、直線形状の組み合わせであるが、図４（ａ）に示すような湾曲形状、同（ｂ）に示すような湾曲形状の組み合わせ、同（ｃ）に示すように直線の中央付近をそれぞれ屈折させた形状の組み合わせとすることもできる。

　また、幅方向サイプ６は、サイプを区画する側壁の開口縁に面取りを施して、湿潤路面における排水性能の向上を図ることもできる。

[第３の形態]
　図７は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。本実施形態にかかるタイヤもまた、回転方向が指定されるタイヤである。なお、図７において図１又は図５と同様の構成要素は、同じ参照符号を付してその説明を省略する。

　図７に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤの赤道ＣＬに沿って延びる２本の周方向溝１０ａ及び１０ｂと、トレッド端ＴＥとによって区画される３つの陸部が形成される。図示例においては、周方向溝１０ａと１０ｂとの間に区画されるセンタ陸部１１と、周方向溝１０ａと１０ｂ及びトレッド端ＴＥの間にそれぞれ区画されるショルダ陸部１２ａ、１２ｂが形成される。

　ここで、周方向溝１０ａ及び１０ｂの開口幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの１１％以上１５％以下であることが好ましい。排水性を確保しながら、剛性の低下を抑止するためである。

　また、図７に示すように、トレッド端ＴＥに隣接する両ショルダ陸部１２ａ、１２ｂは、トレッド周方向に間隔を置いて複数本のサイプ１３を有する。図示例では、一端が周方向溝１０ａ又は１０ｂに開口し、他端がトレッド端ＴＥ側に延び、かつショルダ陸部１２ａ又は１２ｂの幅方向中心付近で終端する、開口幅の狭い溝である。該サイプ１３は、ショルダ陸部１２ａ及び１２ｂの各々において、トレッド周方向に等間隔を置いて配列されるとともに、該配列をショルダ陸部１２ａと１２ｂとの間でトレッド周方向にずらしてある。
　該サイプ１３は、湿潤路面を走行する際に、トレッドの接地域内にある水分を内部に収容し、この水分を接地域外で排出することの繰り返しによって、タイヤの排水性能を促進する。

　また、図示例では、トレッド端ＴＥからショルダ陸部１２ａ及び１２ｂの幅方向中心付近にまで延びる横溝１４を有し、サイプ１３はショルダ陸部１２ａ及び１２ｂの幅方向中心付近において横溝１４に連通している。

　ここで、サイプ１３及び横溝１４をトレッド端ＴＥに隣接するショルダ陸部１２ａ及び１２ｂに設けることとしたのは、次のとおりである。すなわち、車両旋回時におけるタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は中央域に比較してトレッド端の隣接域で高くなるため、このトレッド端の隣接域における排水性を高めることが、タイヤの排水性能の向上に有効だからである。

　また、サイプ１３は、図１におけるサイプ２と同様に、図２に示した、延在部４及び突出部５を有する構成とすることが肝要である。すなわち、サイプ１３は、タイヤのトレッド踏面Ｓにおける当該サイプの開口部Ｔから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面３として、該基準面３に沿って、開口部Ｔから開口形状に従って基準面３に沿ってタイヤの径方向に延びる延在部４と、該基準面３からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲５ａを介して再び基準面３に戻る突出部５とを有する形状になる。
　かかる構成によれば、直進時の排水性を確保しながら、車両旋回時やレーンチェンジ時などにおける陸部剛性の部分低下を抑制し、旋回性能を向上することができる。すなわち、高速旋回時においては、車両の走行速度や旋回度合に応じて横力がタイヤに発生し、前記サイプ１３が接地域内にあるとき、サイプを区画する側壁同士が容易に離間するため、該部分の陸部剛性が低下することになる。そこで、上記のようにサイプの深さ方向の中間域に突出部５を設けることにより、横入力に抗する形状をサイプに与える。なお、突出部５は開口部側の延在部４を介して設けているのは、次の理由による。すなわち、突出部５が開口部Ｔから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また、鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。

　さらに、サイプ１３は、サイプ２と同様に、図３に示したような、トレッドの踏面にてサイプの延びる方向に延在する突出域Ｍと、この突出域Ｍの幅方向の両端側に、基準面３に沿って直線状に延びる平板状域Ｎ１及びＮ２とを有することもできる。また、突出部５は直線形状の組み合わせであるが、図４（ａ）に示したような湾曲形状、同（ｂ）に示すような湾曲形状の組み合わせ、同（ｃ）に示したように直線の中央付近をそれぞれ屈折させた形状の組み合わせとすることもできる。

　また、サイプ１３は、サイプを区画する側壁の開口縁に面取りを施して、湿潤路面における排水性能の向上を図ることもできる。

　なお、サイプ１３は、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２８％以上４５％以下を占める領域ＳＨ内に配置されることが好ましい。なお、図７では、サイプ１３が配置される領域ＳＨと、ショルダ陸部１２ａ及び１２ｂの領域が一致している例を示しているが、領域ＳＨと１２ａ、１２ｂとは必ずしも一致しなくてもよい。
　旋回時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、中央域に比較してトレッド端に隣接する領域で高くなるため、この領域における排水性を高めることが、タイヤの排水性能をより高めるのに有効である。

　図７において、センタ陸部１１は、周方向溝１０ａと１０ｂをつなぐ幅方向サイプ６を有し、図示例では、周方向溝１０ａ及び１０ｂに連通する、多数本の幅方向サイプ６が周方向に等間隔にて配置されている。タイヤの中央域は、タイヤ直進時にタイヤ幅方向の接地圧分布が相対的に高まる傾向にあり、このような領域にサイプを設けることは、とりわけ直進走行時の排水性の向上に有効である。

　次に、センタ陸部１１の幅方向サイプ６は、図５における幅方向サイプ６と同様の構成を有する。幅方向サイプ６は、図６に示すように、タイヤのトレッド踏面Ｓのサイプの開口部Ｔから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面７として、該基準面７に沿って、開口部Ｔから開口形状に従って基準面７に沿ってタイヤの径方向に延びる延在部８と、該基準面７からタイヤ回転方向と逆方向に向かって突出し屈曲９ａを介して再び基準面７に戻る突出部９とを有する形状になる。
　かかる構成により、直進時の排水性および制動性能を確保することができる。すなわち、制動時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、トレッド端に比較して中央域で高くなる傾向にあり、該中央域の陸部剛性が低下すると、タイヤの制動性能が低下する虞がある。そこで、制動時の陸部剛性の低下を抑制するため、回転力に抗する方向に突出する突出部を設けて、周方向入力に対するサイプ周辺の変形を抑制し、剛性を確保することによって制動性能を向上する。なお、突出部９は延在部８を介して設けているのは、次の理由による。すなわち、突出部９が開口部Ｔから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。

　ここで、ショルダ陸部１２ａ及び１２ｂに形成されるサイプ１３と、センタ陸部１１に形成される幅方向サイプ６の径方向の形状を、タイヤ回転方向に対する突出方向を反対側の向きとしたのは、旋回時と制動時のそれぞれの場面に応じた剛性低下の抑制を可能とするためである。

　なお、幅方向サイプ６が配設されるセンタ陸部１１は、赤道ＣＬから、トレッド幅ＴＷの５％以上１０％以下の領域Ｗ３に配置されることが好ましい。タイヤの排水性能をより確実に向上させるためである。

　以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。

　図１、図５及び図７のトレッドパターンに従う、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを、表１に示す各緒元の下にそれぞれ試作した。なお、全ての供試タイヤで、サイプの径方向長さｈ１は４ｍｍとし、サイプの開口幅は０．３ｍｍとした。また、図７のトレッドパターンを有するタイヤにおいては、周方向溝の開口幅Ｗ２は１２ｍｍとしている。得られた各供試タイヤをリム（サイズ：６．５Ｊ）に組み付け、内圧（２４０ｋＰａ）を付与した後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車両に装着し、１名乗車状態によりテストコースを走行することにより、以下の評価を行った。

　上記各タイヤについて、乾燥路面のテストコース及び湿潤路面のテストコース（水深１ｍｍ）を走行した際の、ラップタイムの測定により、排水性能及び旋回性能を評価した。
その結果を、供試タイヤ１（比較例）に係るタイヤの評価結果を１００とした場合の指数にて表示した。なお、指数が大きい程、排水性能及び旋回性能に優れていることを表す。

　表２に示すように、サイプが突出部を有する発明例については、比較例１の供試タイヤと比べて排水性能と旋回性能が総合的に高くなっている。また、サイプの数値が好適範囲を全て満たし、平板状域を有し、且つ突出部の形状が直線形状の組み合わせから成る場合、供試タイヤ２、１３及び２４に見られるように、各トレッドパターン中で最も高い総合評価を示す。

１・・トレッドの踏面、　２・・サイプ、　３・・基準面、　４・・延在部、　５・・突出部、　６・・幅方向サイプ、　７・・基準面、　８・・延在部、　９・・突出部、　１０ａ、１０ｂ・・周方向溝、　１１・・センタ陸部、　１２ａ、１２ｂ・・ショルダ陸部、　１３・・サイプ、　１４・・横溝、　ＣＬ・・タイヤ赤道、　ＴＥ・・タイヤトレッド端

Claims

　タイヤのトレッドの踏面に、トレッド端側からタイヤ回転方向に向かってタイヤの赤道側に延びるサイプを、トレッドの周方向に間隔を置いて複数配したタイヤであって、
　前記トレッド端側に配置されるサイプは、該サイプの開口部から該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面として、該基準面に沿って前記開口部からタイヤの径方向に延びる延在部と、前記基準面からタイヤ回転方向に向かって突出し屈曲を介して再び基準面に戻る突出部と、を有する形状になる、タイヤ。
　前記トレッド端側に配置されるサイプは、前記トレッド端からトレッド幅の２８％以上４５％以下の領域内に配置される、請求項１に記載のタイヤ。
　請求項１に記載のタイヤにおいて、さらに、前記トレッド端側に配置されるサイプを設けた領域間に挟まれるセンタ領域に、タイヤの赤道を跨いで幅方向に延びる幅方向サイプを複数有するタイヤ。
　前記幅方向サイプは、該幅方向サイプの開口部から該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面として、該基準面に沿って、前記開口部からタイヤの径方向に延びる延在部と、前記基準面からタイヤ回転方向と逆方向に向かって突出し屈曲を介して再び基準面に戻る突出部と、を有する形状になる、請求項３に記載のタイヤ。
　前記トレッドの踏面は、タイヤの赤道に沿って延びる２本の周方向溝及びトレッド端にて前記周方向溝相互間のセンタ陸部と前記周方向溝及びトレッド端側のショルダ陸部とに区画される、請求項３に記載のタイヤ。
　前記トレッド端側に配置されるサイプは、前記ショルダ陸部に配置される、請求項５に記載のタイヤ。
　前記幅方向サイプは、前記センタ陸部に配置される、請求項５に記載のタイヤ。