JP2008049730A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能及び操縦安定性を向上させつつ、空気入りタイヤ１のウェット制動性能を十分に維持すること。
【解決手段】ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける全てのエッジ側に面取り部３７が形成され、ブロック１５は、両端がブロック１５内で終端する少なくとも１本のクローズドサイプ４１を有していること。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドに多数のブロックを備えてなるライトトラック用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。

一般に、ライトトラック用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤにあっては、良好な駆動性及び制動性を得るために、トレッドに多数のブロックを備えている。ここで、多数のブロックは、タイヤ周方向へ延びた複数本の周方向溝と、周方向溝に対して交差する方向へ延びた複数本の交差溝によって区画されている。

一方、通常、ブロックの高さは一定であって、接地時にブロックは樽型に膨らむように変形して、ブロックのブロック踏面におけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなる。そのため、ブロックのブロック踏面の接地圧が不均一になって、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び操縦安定性能に悪影響を与えることになる。そういう状況を考慮して、従来の空気入りタイヤにあっては、特許文献１に示すように、ブロックのブロック踏面におけるいずれかのエッジ側に面取り部を形成することによって、ブロックのブロック踏面におけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えて、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を高めている。
ＷＯ０５／５０２５２号公報

ところで、前述の特許文献１及び特許文献２に示す空気入りタイヤのように、ブロックのブロック踏面におけるいずれかのエッジ側に面取り部が形成されると、有効なエッジ成分が減少して、空気入りタイヤのウェット制動性能が低下することなになる。

なお、有効なエッジ成分を十分に確保するために、ブロックに周方向溝等に連通したサイプ（オープンサイプ）を有することも考えられるが、ブロックの剛性が低下して、ブロックのヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能の低下を招くことになる。

そこで、本発明は、前述の従来の問題を解決するため、ブロックのブロック踏面におけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えると共に、ブロックの剛性の低下を抑えつつ、有効なエッジ成分を十分に確保することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドに、タイヤ幅方向へ延びた複数の周方向溝と、前記周方向溝に対して交差する方向へ延びた複数の交差溝によって区画された多数のブロックを備えてなる空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのブロック踏面における全てのエッジ側に面取り部が形成され、前記ブロックは、両端が前記ブロック内で終端する少なくとも１本のクローズドサイプを有していることを要旨とする。

ここで、周方向溝には、周方向主溝等が含まれ、交差溝には、傾斜溝、幅方向溝、ラグ溝等が含まれる。

第１の特徴によると、前記ブロックのブロック踏面における全てのエッジ側に前記面取り部が形成されているため、前記ブロックのブロック踏面におけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えて、前記ブロックのブロック踏面における前記面取り部に囲まれたブロック中央部の接地圧を高めることができる。

また、前記ブロックは、両端が前記ブロック内で終端する少なくとも１本の前記クローズドサイプを有しているため、前記ブロックの剛性の低下を抑えつつ、有効なエッジ成分を十分に確保することができる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記面取り部の落ち高は、０．３〜０．８ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記ブロックのブロック踏面を延長した仮想面上に投影された前記面取り部の長さは、前記面取り部の落ち高の５〜７倍であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記クローズドサイプの両端が前記ブロックのブロック踏面における前記面取り部に囲まれたブロック中央部内で終端するようになっていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記クローズドサイプは、前記ブロックの高さ方向に沿って折り曲げ部を有していることを要旨とする。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記ブロックにおけるタイヤ幅方向側の前記面取り部の落ち高と、前記ブロックにおけるタイヤ周方向側の前記面取り部の落ち高が異なっていることを要旨とする。

請求項１から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記ブロックのブロック踏面におけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えて、前記ブロックのブロック踏面における前記ブロック中央部の接地圧を高めると共に、前記ブロックの剛性の低下を抑えつつ、有効なエッジ成分を十分に確保することができるため、前記空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び操縦安定性を向上させつつ、前記空気入りタイヤのウェット制動性能を十分に維持することができる。

本発明の実施形態について図１から図４を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図２及び図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドのブロックを示す斜視図（図３は、一部を破断している）、図４は、図３における矢視部IVの拡大図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるトレッド３の中央部（センター部）には、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びたセンター周方向主溝５がタイヤ赤道線Ｓに重なるように形成されており、トレッド３の一対のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びた一対のショルダー周方向主溝７，９がセンター周方向主溝５を挟むように形成されている。また、トレッド３のタイヤ赤道線Ｓの一方側（図１において左側）には、センター周方向主溝５及び一方のショルダー周方向主溝７に対して交差する方向へ延びた複数本の第１傾斜溝１１がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、トレッド３のタイヤ赤道線Ｓの他方側（図１において右側）には、センター周方向主溝５及び他方のショルダー周方向主溝９に対して交差する方向へ延びた複数本の第２傾斜溝１３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。そして、トレッド３は、複数本の周方向主溝（センター周方向主溝５と一対のショルダー周方向主溝７，９）の複数本の傾斜溝（複数本の第１傾斜溝１１と複数本の第２傾斜溝１３）によって区画された複数のブロック１５を備えている。なお、各ブロック１５の構成の詳細については、後述する。

トレッド３の一方のショルダー部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１ラグ溝１７がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各第１ラグ溝１７の片端は、一方のトレッド端Ｅ側にそれぞれ開口されている。また、トレッド３における一方のショルダー周方向主溝７と一方のトレッド端Ｅの間には、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した複数本の第１細溝１９がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。更に、トレッド３の一方のショルダー部には、隣接関係にある一対の第１細溝１９を連絡する第１連絡サイプ２１がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各第１連絡サイプ２１の片端は、一方のショルダー周方向主溝７にそれぞれ連通されている。なお、トレッド３の一方のショルダー部には、複数本の第１補助サイプ２３及び複数の第１短サイプ２５がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各第１補助サイプ２３の片端は、一方のトレッド端Ｅにそれぞれ開口されてあって、各第１短サイプ２５の片端は、一方のショルダー周方向主溝７にそれぞれ連通されている。

同様に、トレッド３の他方のショルダー部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２ラグ溝２７がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各第２ラグ溝２７の片端は、他方のトレッド端Ｅ側にそれぞれ開口されている。また、トレッド３における他方のショルダー周方向主溝９と他方のトレッド端Ｅの間には、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した複数本の第２細溝２９がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。更に、トレッド３の他方のショルダー部には、隣接関係にある一対の第２細溝２９を連絡する第２連絡サイプ３１がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各第２連絡サイプ３１の片端は、他方のショルダー周方向主溝９にそれぞれ連通されている。なお、トレッド３の他方のショルダー部には、複数本の第２補助サイプ３３及び複数の第２短サイプ３５がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、各第２補助サイプ３３の片端は、他方のトレッド端Ｅにそれぞれ開口されてあって、各第２短サイプ３５の片端は、他方のショルダー周方向主溝９にそれぞれ連通されている。

次に、本発明の実施形態の要部であるブロック１５の構成について説明する。

図２及び図３に示すように、各ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける全てのエッジ側には、面取り部３７がそれぞれ形成されている。これにより、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えて、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける前取り部３７に囲まれたブロック中央部３９の接地圧を高めることができる。

また、各ブロック１５は、両端がブロック１５内で終端する５本のクローズドサイプ４１をそれぞれ有している。更に、各クローズドサイプ４１の両端は、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるブロック中央部３９内でそれぞれ終端するようになっており、各クローズドサイプ４１は、ブロック１５の高さ方向Ｈに沿って２つの折り曲げ部４３をそれぞれ有している。

そして、本発明の実施形態にあっては、図４に示すように、面取り部３７の落ち高ｔの設定に関しては、次のようになる。

即ち、面取り部３７の落ち高ｔは、０．３〜０．８ｍｍにすることが好ましい。ここで、面取り部３７の落ち高ｔを０．３ｍｍ以上としたのは、面取り部３７の落ち高ｔが０．３ｍｍ未満であると、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを十分に抑えることができないからである。一方、面取り部３７の落ち高ｔを０．８ｍｍ以下としたのは、面取り部３７の落ち高ｔが０．８ｍｍを越えると、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が低くなり過ぎて、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側のエッジ効果が十分に働かなくなるからである。

また、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆを延長した仮想面１５ＦＶ上に投影された面取り部３７の長さｊは、面取り部３７の落ち高ｔの５〜７倍にすることが好ましい。ここで、面取り部３７の長さｊを面取り部３７の落ち高ｔの５倍以上としたのは、面取り部３７の長さｊを面取り部３７の落ち高ｔの５倍に満たないと、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるブロック中央部３９の接地圧を十分に高めることができないからである。一方、面取り部３７の長さｊを面取り部３７の落ち高ｔの７倍以下としたのは、面取り部３７の長さｊを面取り部３７の落ち高ｔの７倍を越えると、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける面取り部３７がなだらかになり過ぎて、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを十分に抑えることができないからである。

更に、ブロック１５におけるタイヤ幅方向Ｗ側の面取り部３７の落ち高ｔと、ブロック１５におけるタイヤ周方向Ｃ側の面取り部３７の落ち高ｔが異なるようにしても構わない。これは、空気入りタイヤ１が供給される市場に応じて、ブロック１５におけるタイヤ幅方向Ｗ側の面取り部の落ち高を高くしたり、又はブロックにおけるタイヤ周方向Ｃ側の面取り部の落ち高を高くしたりするためである。具体的には、空気入りタイヤ１が日本市場に供給される場合には、日本内での走行中において横入力が大きいという事情を考慮して、ブロック１５におけるタイヤ幅方向Ｗ側の面取り部３７の落ち高ｔを高くしたり、空気入りタイヤ１が北米市場に供給される場合には、北米内での走行中において縦入力が支配的であるという事情を考慮して、ブロック１５におけるタイヤ周方向Ｃ側の面取り部３７の落ち高ｔを高くしたりするためである。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

各ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける全てのエッジ側に面取り部３７がそれぞれ形成されているため、前述のように、各ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が局所的にそれぞれ高くなることを抑えて、各ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるブロック中央部３９の接地圧をそれぞれ高めることができる。

また、各ブロック１５は、両端がブロック１５内で終端する５本のクローズドサイプ４１をそれぞれ有しているため、ブロック１５の剛性の低下を抑えつつ、有効なエッジ成分を十分に確保することができる。特に、各クローズドサイプ４１の両端がブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおける面取り部３７に囲まれたブロック中央部３９内でそれぞれ終端するようになっているため、クローズドサイプ４１によるエッジ効果を効率的に働かせて、有効なエッジ成分をより十分に確保することができると共に、各クローズドサイプ４１は、ブロック１５の高さ方向Ｈに沿って２つの折り曲げ部４３をそれぞれ有しているため、ブロック１５の倒れ込みを十分に抑えて、ブロック１５の剛性を高めることができる。

以上の如き、本発明の実施形態によれば、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるエッジ側の接地圧が局所的に高くなることを抑えて、ブロック１５のブロック踏面１５Ｆにおけるブロック中央部３９の接地圧を高めることができると共に、ブロック１５の剛性を高めつつ、有効なエッジ成分をより十分に確保することができるため、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能及び操縦安定性を向上させつつ、空気入りタイヤ１のウェット制動性能を十分に維持することができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明に係る実施例について簡単に説明する。

まず、発明品１として、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（面取り部の落ち高が０．５ｍｍで、面取り部の長さが２．５ｍｍの場合）の構成を適用したもの、発明品２として、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（面取り部の落ち高が０．２ｍｍで、面取り部の長さが１．０ｍｍの場合）の構成を適用したもの、発明品３として、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（面取り部の落ち高が０．９ｍｍで、面取り部の長さが４．５ｍｍの場合）の構成を適用したものをそれぞれ製造する。

また、比較品１として、比較例１に係る空気入り入りタイヤ（本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるクローズドサイプに代えて同じトータル長のオープンサイプを用いかつ面取り部を省略した空気入りタイヤ）の構成を適用したもの、比較品２として、比較例２に係る空気入り入りタイヤ（本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける面取り部を省略した空気入りタイヤ）の構成を適用したもの、比較品３として、比較例３に係る空気入り入りタイヤ（本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるクローズドサイプに代えて同じトータル長のオープンサイプを用いた空気入りタイヤ 面取り部の落ち高が０．５ｍｍで、面取り部の長さが２．５ｍｍの場合）の構成を適用したもの、比較品４として、比較例４に係る空気入り入りタイヤ（本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるクローズドサイプを省略した空気入りタイヤ 面取り部の落ち高が０．５ｍｍで、面取り部の長さが２．５ｍｍの場合）の構成を適用したものをそれぞれ製造する。

そして、発明品１〜発明品３、比較品１〜比較品４について耐偏摩耗試験及びウェット制動試験をそれぞれ行い、それらの試験結果に基づいて耐偏摩耗性能及びウェット制動性能をそれぞれ評価することにした。

（耐偏摩耗試験）
耐偏摩耗試験は、発明品１〜発明品３、比較品１〜比較品４をリム（５．５Ｊ）に組付けて、内圧を６００ｋＰａとして車両（最大積載荷重２トンのパネルトラック、積載量２トン）にそれぞれ装着した状態で、同じルートを３００００ｋｍそれぞれ走行させることにより行い、３００００ｋｍ走行後におけるブロック間のヒールアンドトウ摩耗量を測定して指数化する。そして、耐偏摩耗試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、耐偏摩耗試験の結果である耐摩耗指数の数値が小さいど、耐偏摩耗性能は高いことを示している。

（ウェット制動試験）
ウェット制動試験は、発明品１〜発明品３、比較品１〜比較品４をリム（５．５Ｊ）に組付けて、内圧を６００ｋＰａとして車両（最大積載荷重２トンのパネルトラック、積載量２トン）にそれぞれ装着した状態で、水深５ｍｍのアスファルト直線路面をそれぞれ走行させることにより行い、時速７０ｋｍからそれぞれフルロック際の制動距離を測定（５回の平均値）して指数化する。そして、ウェット制動試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、ウェット制動試験の結果であるウェット制動指数の数値が小さいど、ウェット制動性能は高いことを示している。

即ち、表１に示すように、発明品１〜発明品３においては、比較品３及び比較品４と同様に、比較品１及び比較品２に比較して、耐偏摩耗性能を向上させることができた。また、発明品１〜発明品３においては、比較品１及び比較品２と同程度のウェット制動性能を維持することができた。特に、発明品１においては、発明品２及び発明品３に比較して、耐偏摩耗性能及びウェット制動性能を向上させることができた。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドのブロックを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッドのブロックを示す斜視図であって、一部を破断している。 図３における矢視部IVの拡大図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ トレッド
５ センター周方向主溝
７ ショルダー周方向主溝
１１ 第１傾斜溝
１３ 第２傾斜溝
１５ ブロック
１５Ｆ ブロック踏面
１５ＦＶ 仮想面
３７ 面取り部
３９ ブロック中央部
４１ クローズドサイプ
４３ 折り曲げ部

Claims (6)

1. トレッドに、タイヤ周方向へ延びた複数の周方向溝と、前記周方向溝に対して交差する方向へ延びた複数の交差溝によって区画された多数のブロックを備えてなる空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックのブロック踏面における全てのエッジ側に面取り部が形成され、前記ブロックは、両端が前記ブロック内で終端する少なくとも１本のクローズドサイプを有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部の落ち高は、０．３〜０．８ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックのブロック踏面を延長した仮想面上に投影された前記面取り部の長さは、前記面取り部の落ち高の５〜７倍であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クローズドサイプの両端が前記ブロックのブロック踏面における前記面取り部に囲まれたブロック中央部内で終端するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クローズドサイプは、前記ブロックの高さ方向に沿って折り曲げ部を有していることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックにおけるタイヤ幅方向側の前記面取り部の落ち高と、前記ブロックにおけるタイヤ周方向側の前記面取り部の落ち高が異なっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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