JP6980446B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ幅方向の接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸びる複数の主溝を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ幅方向の接地端からタイヤ赤道まで伸びる複数の主溝を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。そして、主溝がタイヤ周方向に対して傾斜しているため、雪上トラクションが大きくなる。

しかしながら、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、ドライ性能、ウェット性能、及び雪上性能をバランスよく向上させることを課題としている。したがって、例えば、主として雪上及び氷上で使用する空気入りタイヤに対しては、雪上性能及び氷上性能をさらに向上させることが要望される。

特開２０１６−１９９１２０号公報

そこで、課題は、雪上性能及び氷上性能に優れた空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の第１接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、タイヤ幅方向の第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第１主溝と、前記第２接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、前記第１接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第２主溝と、前記第２主溝が二つの前記第１主溝と接続することで区画される複数の陸部と、を備え、前記陸部は、タイヤ幅方向のセンター領域に、前記第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる凹部を備える。

また、空気入りタイヤにおいては、前記陸部は、前記第１主溝同士を接続する少なくとも一つの陸溝と、前記陸溝で区画され、タイヤ幅方向で並列される複数のブロックと、を備え、前記凹部の少なくとも一つは、前記複数のブロックのうち、タイヤ赤道を含むセンターブロックに配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記センターブロックに配置される前記凹部のうち、少なくとも一つは、前記センターブロックの全幅に亘って伸びる全幅凹部である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記全幅凹部は、前記センターブロックの端部に配置される一対のブロック溝と、前記一対のブロック溝を接続し、前記ブロック溝よりも幅が狭いサイプと、を備える、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数のブロックのうち、前記センターブロックよりもタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドブロックの少なくとも一つは、前記第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びて且つ前記サイドブロックの全幅に亘って伸びる全幅凹部を備え、前記センターブロックの前記全幅凹部の数は、前記サイドブロックの前記全幅凹部の数よりも、多い、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、雪上性能及び氷上性能に優れた、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図２は、図１のII領域拡大図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部（図示していない）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向の外端部に連接され、外表面がトレッド面２ａを構成するトレッド部２とを備えている。

なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。本実施形態に係るタイヤ１は、主に雪上及び氷上で用いられるタイヤ、例えば、除雪車に用いられるタイヤである。

図１において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ２である。また、タイヤ径方向は、タイヤ１の直径方向である。

タイヤ周方向Ｄ２の一方向（図１及び図２の下方向）は、第１周方向Ｄ２１といい、他方向（図１及び図２の上方向）は、第２周方向Ｄ２２という。本実施形態においては、第１周方向Ｄ２１は、車両が前進する際の回転方向、即ち、タイヤ１の回転方向である。

また、タイヤ赤道面は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面と直交する面である。なお、タイヤ赤道Ｌ１は、タイヤ赤道面のうち、トレッド面２ａと交差する線である。

トレッド面２ａは、路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

また、トレッド面２ａの接地面うち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側（中央）は、センター領域Ｓ１といい、タイヤ幅方向Ｄ１の外側は、サイド領域Ｓ２，Ｓ２という。センター領域Ｓ１及びサイド領域Ｓ２は、接地端２ｂ，２ｃ間をタイヤ幅方向Ｄ１で三つの領域に等分されている。なお、一般的に、センター領域Ｓ１の接地圧（タイヤ１が接地する際に、地面から受ける圧力）は、サイド領域Ｓ２の接地圧よりも、大きくなる。

トレッド部２は、一方の接地端２ｂからタイヤ赤道Ｌ１に向けて伸びる複数の主溝３と、他方の接地端２ｃからタイヤ赤道Ｌ１に向けて伸びる複数の主溝４とを備えている。また、トレッド部２は、主溝３，４で区画される複数の陸部５を備えている。

以下、図１における右側の右接地端２ｂから伸びる主溝３は、右主溝３といい、図１における左側の左接地端２ｃから伸びる主溝４は、左主溝４という。なお、斯かる「右」及び「左」は、説明の便宜上、使用しており、タイヤ１が車両に装着された際に、例えば、右主溝３は、右側に位置してもよく、左側に位置してもよい。

また、右主溝３が「第１主溝」とする場合においては、右接地端２ｂが「第１接地端」となり、左主溝４が「第２主溝」となり、左接地端２ｃが「第２接地端」となる。そして、左主溝４が「第１主溝」とする場合においては、左接地端２ｃが「第１接地端」となり、右主溝３が「第２主溝」となり、右接地端２ｂが「第２接地端」となる。

右主溝３は、右接地端２ｂから左接地端２ｃ側にいくにつれて、第１周方向Ｄ２１側に向けて伸びており、左主溝４は、左接地端２ｃから右接地端２ｂ側にいくにつれて、第１周方向Ｄ２１側に向けて伸びている。これにより、主溝３，４がタイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜しているため、雪上及び氷上で、主溝３，４のエッジに、タイヤ周方向Ｄ２のトラクション（滑らずに引っ掛かる力）が発生する。

しかも、主溝３，４は、接地端２ｂ，２ｃから少なくともタイヤ赤道Ｌ１まで伸びている。具体的には、右主溝３は、右接地端２ｂから、タイヤ赤道Ｌ１と左接地端２ｃとの間の位置（左接地端２ｃから離れた位置）まで伸びており、左主溝４は、左接地端２ｃから、タイヤ赤道Ｌ１と右接地端２ｂとの間の位置（右接地端２ｂから離れた位置）まで伸びている。

これにより、接地圧が最も大きくなるタイヤ赤道Ｌ１においては、多くの主溝３，４が存在しているため、主溝３，４のエッジ成分が多くなる。したがって、雪上及び氷上で、タイヤ周方向Ｄ２に発生するトラクションが大きくなるため、雪上性能及び氷上性能が向上する。

また、センター領域Ｓ１における主溝３，４の幅は、サイド領域Ｓ２における主溝３，４の幅よりも、狭くなっている。具体的には、右主溝３の幅は、左接地端２ｃにいくにつれて、狭くなっており、左主溝４の幅は、右接地端２ｂにいくにつれて、狭くなっている。

これにより、センター領域Ｓ１に多くの主溝３，４を配置することができるため、接地圧が大きいセンター領域Ｓ１に、主溝３，４のエッジ成分が多くなる。したがって、雪上及び氷上で、タイヤ周方向Ｄ２に発生するトラクションが大きくなるため、雪上性能及び氷上性能が向上する。

しかも、サイド領域Ｓ２における主溝３，４の幅が広くなっているため、雪のせん断により発生するトラクション（主溝３，４で雪が押し固められ、その雪をせん断することで発生する力）が大きくなる。したがって、雪上で、タイヤ周方向Ｄ２に発生するトラクションが大きくなるため、雪上性能が向上する。

また、右主溝３と左主溝４とは、タイヤ赤道Ｌ１において、タイヤ周方向Ｄ２で交互に配置されている。そして、右主溝３の左端部は、左主溝４の右端部から離れた位置で、左主溝４と接続されており、左主溝４の右端部は、右主溝３の左端部から離れた位置で、右主溝３と接続されている。

これにより、陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１において、二列となるように並列されている。右側の陸部５は、二つの右主溝３、３と該二つの右主溝３，３と接続される一つの左主溝４とにより、区画されており、左側の陸部５は、二つの左主溝４，４と該二つの左主溝４，４と接続される一つの右主溝３とにより、区画されている。

陸部５は、右主溝３，３同士（又は左主溝４，４同士）を接続する少なくとも一つの陸溝６，６と、陸溝６，６で区画され、タイヤ幅方向Ｄ１で並列される複数のブロック７，８，９とを備えている。本実施形態においては、陸部５は、二つの陸溝６，６と、三つのブロック７，８，９とを備えている。なお、陸溝６の数量及びブロック７，８，９の数量は、特に、限定されない。

右主溝３，３同士を接続する陸溝６は、右接地端２ｂから左接地端２ｃ側にいくにつれて、第２周方向Ｄ２２側に向けて伸びている。また、左主溝４，４同士を接続する陸溝６は、左接地端２ｃから右接地端２ｂ側にいくにつれて、第２周方向Ｄ２２側に向けて伸びている。

これにより、陸溝６がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜しているため、雪上及び氷上で、陸溝６のエッジにタイヤ幅方向Ｄ１のトラクションが発生する。したがって、例えば、一般的に、除雪車が除雪する際に、タイヤ１にタイヤ幅方向Ｄ１の力が働くことに対して、タイヤ１がタイヤ幅方向Ｄ１に滑る（横滑りする）ことを抑制することができる。

しかも、右主溝３，３同士を接続する陸溝６は、タイヤ周方向Ｄ２に対して、右主溝３と反対方向に傾斜しており、左主溝４，４同士を接続する陸溝６は、タイヤ周方向Ｄ２に対して、左主溝４と反対方向に傾斜している。したがって、ブロック７，８，９の角部の角度が小さくなることを抑制することができるため、例えば、ブロック７，８，９の偏摩耗が発生する（角部が摩耗し過ぎる）ことを抑制することができる。

なお、陸溝６の深さは、主溝３，４の深さの少なくとも６０％以上であり、好ましくは、主溝３，４の深さの７０％以上である。これにより、タイヤ使用初期からタイヤ使用末期まで、陸溝６のエッジに、タイヤ幅方向Ｄ１のトラクションが発生する。また、陸溝６の深さは、主溝３，４の深さの１００％以下である。

図２に示すように、右側の陸部５は、左接地端２ｃ（図２においては、図示していない）側にいくにつれて第１周方向Ｄ２１側に向けて伸びる複数の凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃを備えている。即ち、右側の陸部５の凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃは、タイヤ周方向Ｄ２に対して、右主溝３と同じ方向に傾斜している。なお、左側の陸部５は、右側の陸部５と略同じ構成であるため、以下に、説明しない。

凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃは、全てのブロック７，８，９、即ち、センターブロック７及びサイドブロック８，９に配置されている。即ち、凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃは、センター領域Ｓ１及びサイド領域Ｓ２に配置されている。

これにより、凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃが、右主溝３と同じ方向で、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜しているため、雪上及び氷上で、凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃのエッジに、タイヤ周方向Ｄ２のトラクションが発生する。そして、接地圧が大きいセンター領域Ｓ１の凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ（特に、センターブロック７の凹部７ａ，７ｂ）においては、斯かるトラクションが大きくなるため、効果が大きくなる。

センターブロック７においては、第１の凹部７ａ，７ａは、センターブロック７の端部にそれぞれ配置され、第２の凹部７ｂは、第１の凹部７ａ，７ａの間であって、センターブロック７の中央に配置されている。また、サイドブロック８（９）においては、第１の凹部８ａ，８ａ（９ａ，９ａ）は、サイドブロック８（９）の端部にそれぞれ配置され、第２の凹部８ｂ，８ｃ（９ｂ，９ｃ）は、第１の凹部８ａ，８ａ（９ａ，９ａ）の間であって、サイドブロック８（９）の中央に配置されている。

そして、センターブロック７においては、第１及び第２の凹部７ａ，７ｂは、センターブロック７の全幅に亘って伸びる全幅凹部７ａ，７ｂである。それに対して、サイドブロック８（９）においては、第１の凹部８ａ（９ａ）は、サイドブロック８（９）の全幅に亘って伸びる全幅凹部８ａ（９ａ）であり、第２の凹部８ｂ，８ｃ（９ｂ，９ｃ）は、サイドブロック８（９）の一部のみに伸びる凹部である。

これにより、センターブロック７の全幅凹部７ａ，７ｂの数は、サイドブロック８（９）の全幅凹部８ａ（９ａ）の数よりも、多くなっている。本実施形態においては、センターブロック７の全幅凹部７ａ，７ｂの数は、三つであり、サイドブロック８，９の全幅凹部８ａ（９ａ）の数は、それぞれ二つである。

したがって、接地圧が最も大きくなるセンターブロック７に、全幅凹部７ａ，７ｂが多く配置されているため、凹部７ａ，７ｂのエッジ成分が多くなる。これにより、雪上及び氷上で、タイヤ周方向Ｄ２に発生するトラクションが大きくなるため、雪上性能及び氷上性能が向上する。

しかも、例えば旋回時に接地端２ｂ，２ｃ側から入力される力によって変形し易いサイドブロック８，９に、全幅凹部８ａ，９ａが少なく配置されているため、サイドブロック８，９の剛性が低下することを抑制している。これにより、例えば、サイドブロック８，９に偏摩耗が発生することを抑制することができる。

ところで、センターブロック７の第１の全幅凹部７ａは、センターブロック７の端部に配置される一対のブロック溝７ｃ，７ｃと、一対のブロック溝７ｃ，７ｃを接続し、ブロック溝７ｃよりも幅が狭いサイプ７ｄとを備えている。なお、ブロック溝７ｃの幅は、１．６ｍｍ以上であり、サイプ７ｄの幅は、１．６ｍｍ未満である。

また、サイドブロック８（９）の全幅凹部８ａ（９ａ）は、サイドブロック８（９）の端部に配置される一対のブロック溝８ｄ，８ｄ（９ｄ，９ｄ）と、一対のブロック溝８ｄ，８ｄ（９ｄ，９ｄ）を接続し、ブロック溝８ｄ（９ｄ）よりも幅が狭いサイプ８ｅ（９ｅ）とを備えている。なお、ブロック溝８ｄ（９ｄ）の幅は、１．６ｍｍ以上であり、サイプ８ｅ（９ｅ）の幅は、１．６ｍｍ未満である。

これにより、全幅凹部７ａ，８ａ，９ａがブロック７，８，９の全幅に亘って伸びているため、エッジ成分が大きくなる。しかも、ブロック溝７ｃ，８ｄ，９ｄの幅がサイプ７ｄ，８ｅ，９ｅの幅よりも広いため、雪上及び氷上で、ブロック溝７ｃ，８ｄ，９ｄのエッジにより生じるトラクションが大きくなる。一方、サイプ７ｄ，８ｅ，９ｅの幅がブロック溝７ｃ，８ｄ，９ｄの幅よりも狭いため、全幅凹部７ａ，８ａ，９ａであるにも関わらず、ブロック７，８，９の内部の剛性が低下することを抑制している。

したがって、例えば、雪上性能及び氷上性能を向上させるだけでなく、ブロック７，８，９の偏摩耗が発生することを抑制できる。なお、サイプ７ｄ，８ｅ，９ｅが複数の湾曲部を備えた形状であるため、ブロック７，８，９の内部の剛性が低下することを効果的に抑制している。

また、センターブロック７の第２の全幅凹部７ｂの幅は、全体に亘って、サイプ７ｄ，８ｅ，９ｅの幅よりも広いブロック溝（幅が１．６ｍｍ以上の凹部）のみから成る。一方、センターブロック７の第２の全幅凹部７ｂの深さは、センターブロック７の第１の全幅凹部７ａの深さよりも、浅くなっている。なお、センターブロック７の第２の全幅凹部７ｂは、屈曲部を備えた形状である。

これにより、第２の全幅凹部７ｂの幅が広いため、雪上及び氷上で、第２の全幅凹部７ｂのエッジにより生じるトラクションが大きくなる。しかも、全幅凹部７ｂの深さが浅く、全幅凹部７ｂが屈曲部を備えているため、全幅凹部７ｂであるにも関わらず、センターブロック７の内部の剛性が低下することを抑制している。したがって、例えば、雪上性能及び氷上性能を向上させるだけでなく、センターブロック７の偏摩耗が発生することを抑制できる。

なお、センターブロック７の第２の全幅凹部７ｂの深さは、例えば、主溝３，４の深さの５％〜３０％である。また、センターブロック７の第１の全幅凹部７ａ及びサイドブロック８，９の全幅凹部８ａ，９ａの深さは、例えば、主溝３，４の深さの５％〜５０％である。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向Ｄ１の第１接地端２ｂ（２ｃ）から少なくともタイヤ赤道Ｌ１まで伸び、タイヤ幅方向Ｄ１の第２接地端２ｃ（２ｂ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びる複数の第１主溝３（４）と、前記第２接地端２ｃ（２ｂ）から少なくともタイヤ赤道Ｌ１まで伸び、前記第１接地端２ｂ（２ｃ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びる複数の第２主溝４（３）と、前記第２主溝４（３）が二つの前記第１主溝３，３（４，４）と接続することで区画される複数の陸部５と、を備え、前記陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１のセンター領域Ｓ１に、前記第２接地端２ｃ（２ｂ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びる凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂを備える。

斯かる構成によれば、複数の第１主溝３（４）及び第２主溝４（３）は、接地端２ｂ，２ｃ（２ｃ，２ｂ）から伸び、反対の接地端２ｃ，２ｂ（２ｂ，２ｃ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びている。これにより、主溝３，４は、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜しているため、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが大きくなる。

また、一般的にタイヤ幅方向Ｄ１のセンター領域Ｓ１の接地圧がサイド領域Ｓ２の接地圧よりも大きくなることに対して、複数の主溝３，４は、接地端２ｂ，２ｃから少なくともタイヤ赤道Ｌ１まで伸びている。これにより、複数の主溝３，４がセンター領域Ｓ１に存在しているため、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが大きくなる。

また、第２主溝４（３）が二つの第１主溝３，３（４，４）と接続することで、二つの第１主溝３，３（４，４）と一つの第２主溝４（３）とにより、複数の陸部５が区画されている。そして、陸部５は、一般的に接地圧が大きいセンター領域Ｓ１に、凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂを備えており、凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂは、第２接地端２ｃ（２ｂ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びている。

これにより、凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂが、タイヤ周方向Ｄ２に対して、第１主溝３（４）と同じ方向で傾斜しているため、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが効果的に大きくなる。したがって、空気入りタイヤ１は、雪上性能及び氷上性能に優れている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸部５は、前記第１主溝３，３（４，４）同士を接続する少なくとも一つの陸溝６と、前記陸溝６で区画され、タイヤ幅方向Ｄ１で並列される複数のブロック７，８，９と、を備え、前記凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂの少なくとも一つ７ａ，７ｂは、前記複数のブロック７，８，９のうち、タイヤ赤道Ｌ１を含むセンターブロック７に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、複数のブロック７，８，９は、第１主溝３，３（４，４）同士を接続する少なくとも一つの陸溝６で区画され、タイヤ幅方向Ｄ１で並列されている。そして、一般的に、複数のブロック７，８，９の接地圧のうち、タイヤ赤道Ｌ１を含むセンターブロック７の接地圧が最も高いことに対して、凹部７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂの少なくとも一つ７ａ，７ｂは、センターブロック７に配置されている。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが効果的に大きくなる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センターブロック７に配置される前記凹部７ａ，７ｂのうち、少なくとも一つ７ａ，７ｂは、前記センターブロック７の全幅に亘って伸びる全幅凹部７ａ，７ｂである、という構成である。

斯かる構成によれば、センターブロック７に配置される凹部７ａ，７ｂのうち、少なくとも一つ７ａ，７ｂが、センターブロック７の全幅に亘って伸びる全幅凹部７ａ，７ｂであるため、凹部７ａ，７ｂのエッジ成分が大きくなる。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが大きくなる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記全幅凹部７ａは、前記センターブロック７の端部に配置される一対のブロック溝７ｃ，７ｃと、前記一対のブロック溝７ｃ，７ｃを接続し、前記ブロック溝７ｃよりも幅が狭いサイプ７ｄと、を備える、という構成である。

斯かる構成によれば、一対のブロック溝７ｃ，７ｃは、センターブロック７の端部に配置されると共に、ブロック溝７ｃの幅は、サイプ７ｄの幅よりも、広くなっている。これにより、ブロック溝７ｃで発生する、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが大きくなる。

また、サイプ７ｄは、一対のブロック溝７ｃ，７ｃを接続しており、センターブロック７の内部に配置されていると共に、サイプ７ｄの幅は、ブロック溝７ｃの幅よりも、狭くなっている。これにより、凹部７ａがセンターブロック７の全長に亘って伸びているにも関わらず、センターブロック７の内部の剛性が低下することを抑制している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数のブロック７，８，９のうち、前記センターブロック７よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドブロック８，９の少なくとも一つ８，９は、前記第２接地端２ｃ（２ｂ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びて且つ前記サイドブロック８，９の全幅に亘って伸びる全幅凹部８ａ，９ａを備え、前記センターブロック７の前記全幅凹部７ａ，７ｂの数は、前記サイドブロック８，９の前記全幅凹部８ａ，９ａの数よりも、多い、という構成である。

斯かる構成によれば、サイドブロック８，９の少なくとも一つ８，９は、第２接地端２ｃ（２ｂ）側にいくにつれてタイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて伸びる全幅凹部８ａ，９ａを備えている。これにより、全幅凹部８ａ，９ａが、タイヤ周方向Ｄ２に対して、第１主溝３（４）と同じ方向で傾斜しているため、サイドブロック８，９においても、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが効果的に大きくなる。

しかも、全幅凹部８ａ，９ａは、サイドブロック８，９の全幅に亘って伸びているため、エッジ成分が大きくなる。これにより、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが大きくなる。このように、サイドブロック８，９においても、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションがさらに大きくなる。

また、センターブロック７の全幅凹部７ａ，７ｂの数は、サイドブロック８，９の全幅凹部８ａ，９ａの数よりも、多くなっている。これにより、一般的に接地圧が最も大きくなるセンターブロック７に、全幅凹部７ａ，７ｂが多く配置されているため、タイヤ周方向Ｄ２の雪上及び氷上トラクションが効果的に大きくなる。一方、例えば旋回時に接地端２ｂ，２ｃ側から入力される力によって変形し易いサイドブロック８，９に、全幅凹部８ａ，９ａが少なく配置されているため、サイドブロック８，９の剛性が低下することを抑制している。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、凹部７ａ，７ｂ，８ａ〜８ｃ，９ａ〜９ｃは、センターブロック７及びサイドブロック８，９に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、凹部７ａ，７ｂは、センターブロック７のみに配置されている、という構成でもよく、また、凹部８ａ，８ｂは、サイドブロック８のみに配置されている、という構成でもよい。要するに、凹部は、陸部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１のセンター領域Ｓ１に、少なくとも一つ備えられている、という構成であればよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターブロック７の凹部７ａ，７ｂは、全て全幅凹部７ａ，７ｂである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターブロック７の凹部７ａ，７ｂの少なくとも一つは、全幅凹部７ａ，７ｂである、という構成が好ましく、また、センターブロック７の凹部の全てが、全幅凹部でなく、センターブロック７の一部のみに伸びる凹部である、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、サイドブロック８（９）の、第１の凹部８ａ（９ａ）は、全幅凹部８ａ（９ａ）であり、第２の凹部８ｂ，８ｃ（９ｂ，９ｃ）は、サイドブロック８（９）の一部のみに伸びる凹部である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、サイドブロック８（９）の凹部の全てが、全幅凹部である、という構成でもよく、また、サイドブロック８（９）の一部のみに伸びる凹部である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターブロック７の、第１の凹部７ａは、ブロック溝７ｃ，７ｃとサイプ７ｄとを備え、第２の凹部７ｂは、ブロック溝のみから成る、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターブロック７の凹部は、サイプ（幅が１．６ｍｍ未満の凹部）のみから成る、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センターブロック７の全幅凹部７ａ，７ｂの数は、サイドブロック８（９）の全幅凹部８ａ（９ａ）の数よりも、多い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センターブロック７の全幅凹部７ａ，７ｂの数は、サイドブロック８（９）の全幅凹部８ａ（９ａ）の数と、同じ、という構成でもよく、また、サイドブロック８（９）の全幅凹部８ａ（９ａ）の数よりも、少ない、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター領域Ｓ１における主溝３，４の幅は、サイド領域Ｓ２における主溝３，４の幅よりも、狭い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター領域Ｓ１における主溝３，４の幅は、サイド領域Ｓ２における主溝３，４の幅と、同じ、という構成でもよく、また、サイド領域Ｓ２における主溝３，４の幅よりも、広い、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、右主溝３と左主溝４とは、タイヤ赤道Ｌ１において、タイヤ周方向Ｄ２で交互に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、右主溝３と左主溝４とは、タイヤ赤道Ｌ１において、タイヤ周方向Ｄ２で交互に配置されていない、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向Ｄ２の全長に亘って伸びる周溝を備えていない、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、雪上性能及び氷上性能が満足できる場合には、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向Ｄ２の全長に亘って伸びる周溝を備えている、という構成でもよい。

（９）また、空気入りタイヤ１は、ブロック７，８，９の中央部に打設される金属製のピンを備えている、という構成でもよい。斯かる構成によれば、ピンの一部が、トレッド面２ａから突出しているため、雪上及び氷上で、該ピンに、トラクションが発生する。これにより、雪上性能及び氷上性能がさらに向上できる。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…接地端、３…主溝、４…主溝、５…陸部、６…陸溝、７…センターブロック、７ａ…凹部（全幅凹部）、７ｂ…凹部（全幅凹部）、７ｃ…ブロック溝、７ｄ…サイプ、８…サイドブロック、８ａ…凹部（全幅凹部）、８ｂ…凹部、８ｃ…凹部、８ｄ…ブロック溝、８ｅ…サイプ、９…サイドブロック、９ａ…凹部（全幅凹部）、９ｂ…凹部、９ｃ…凹部、９ｄ…ブロック溝、９ｅ…サイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ周方向、Ｄ２１…第１周方向、Ｄ２２…第２周方向、Ｌ１…タイヤ赤道、Ｓ１…センター領域、Ｓ２…サイド領域

Claims (4)

1. タイヤ幅方向の第１接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、タイヤ幅方向の第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第１主溝と、
   前記第２接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、前記第１接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第２主溝と、
   前記第２主溝が二つの前記第１主溝と接続することで区画される複数の陸部と、を備え、
   前記陸部は、前記第１主溝同士を接続する少なくとも一つの陸溝と、前記陸溝で区画され、タイヤ幅方向で並列される複数のブロックと、を備え、
   前記複数のブロックは、タイヤ赤道を含むセンターブロックを含み、
   前記センターブロックは、前記第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる凹部を備え、
   前記センターブロックの凹部は、幅が１．６ｍｍ以上であるブロック溝を備える、空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向の第１接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、タイヤ幅方向の第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第１主溝と、
   前記第２接地端から少なくともタイヤ赤道まで伸び、前記第１接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる複数の第２主溝と、
   前記第２主溝が二つの前記第１主溝と接続することで区画される複数の陸部と、を備え、
   前記陸部は、タイヤ幅方向のセンター領域に、前記第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びる凹部を備え、
   前記陸部は、前記第１主溝同士を接続する少なくとも一つの陸溝と、前記陸溝で区画され、タイヤ幅方向で並列される複数のブロックと、を備え、
   前記凹部の少なくとも一つは、前記複数のブロックのうち、タイヤ赤道を含むセンターブロックに配置され、
   前記センターブロックに配置される前記凹部のうち、少なくとも一つは、前記センターブロックの全幅に亘って伸びる全幅凹部である、空気入りタイヤ。
3. 前記全幅凹部は、前記センターブロックの端部に配置される一対のブロック溝と、前記一対のブロック溝を接続し、前記ブロック溝よりも幅が狭いサイプと、を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数のブロックのうち、前記センターブロックよりもタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドブロックの少なくとも一つは、前記第２接地端側にいくにつれてタイヤ周方向の一方側に向けて伸びて且つ前記サイドブロックの全幅に亘って伸びる全幅凹部を備え、
   前記センターブロックの前記全幅凹部の数は、前記サイドブロックの前記全幅凹部の数よりも、多い、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

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