JP6445886B2

JP6445886B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6445886B2
Application number: JP2015023345A
Authority: JP
Inventors: 忍松山
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-02-09
Filing date: 2015-02-09
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2035-02-09
Also published as: JP2016145008A; CN105856975B; CN105856975A

Description

本発明は、氷雪路での優れた走行性能を有する空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、雪路での横滑りを抑制するために、トレッド部に、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状のブロックが複数設けられた空気入りタイヤが記載されている。具体的には、前記ブロックは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる副溝の一方側で、第１横溝に区分された第１ブロックと、副溝の他方側で第２横溝に区分された第２ブロックとを含み、これらがタイヤ軸方向に横並びに配置されている。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、第１横溝と第２横溝とが、副溝を介して一直線上に連なるように設けられている。しかも、前記第１横溝と第２横溝とは、互いに同一の溝幅を有している。

このような第１横溝及び第２横溝は、雪上走行時、溝内の雪を溝の長さ方向には圧縮し難く、固い雪柱が生成され難い傾向があった。しかも、このような第１横溝及び第２横溝は、接地時に開口し易く、例えば、氷路での走行性能が低い傾向があった。

特開２００６−３２１２５３号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ軸方向に凸のＶ字状のブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、横溝の配置等を改善することを基本として、氷雪路で優れた走行性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第２主溝と、前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小さい溝幅で前記第１主溝と前記第２主溝との間を前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる副溝と、前記第１主溝と前記副溝との間の第１陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第１ブロックの複数個に区分する第１横溝と、前記第２主溝と前記副溝との間の第２陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第２ブロックの複数個に区分する第２横溝とが少なくとも設けられており、前記各第１横溝は、前記副溝の長さ方向において、前記各第２横溝に対して位置ずれして設けられており、少なくとも１本の前記第２横溝は、前記第１横溝よりも小さい溝幅を有することを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤの前記各第１横溝は、前記副溝の長さ方向において、前記各第２横溝に対して、互いにオーバラップすることなく設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とが交互に配置されており、前記第１傾斜部には、第１溝幅の前記第１横溝と前記第２横溝とからなる第１横溝対が配されており、前記第２傾斜部には、前記第１溝幅よりも小さい第２溝幅の第１横溝と、前記第２溝幅よりも小さい第３溝幅の第２横溝とからなる第２横溝対が配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝対の前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ軸方向に横並びで配置されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ブロックは、大型第１ブロックと、前記大型第１ブロックよりもタイヤ周方向の長さが小さい小型第１ブロックとがタイヤ周方向に交互に配置されており、前記第２ブロックは、大型第２ブロックと、前記大型第２ブロックよりもタイヤ周方向の長さが小さい小型第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に配置されており、前記大型第１ブロックと前記小型第２ブロックとが、タイヤ軸方向に横並びで配置されており、前記小型第１ブロックと前記大型第２ブロックとが、タイヤ軸方向に横並びで配置されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝は、タイヤ赤道側に設けられ、前記第２主溝は、トレッド接地端側に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第１主溝と、第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第２主溝と、第１主溝及び第２主溝の溝幅よりも小さい溝幅で第１主溝と前記第２主溝との間を第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる副溝とが設けられている。このような各主溝及び副溝は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を発揮することができる。

しかも、本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、第１主溝と副溝との間に区分された第１陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第１ブロックの複数個に区分する第１横溝と、第２主溝と副溝との間の第２陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第２ブロックの複数個に区分する第２横溝とが少なくとも設けられている。

このようなタイヤ軸方向に凸のＶ字状の第１ブロック及び第２ブロックは、例えば、雪路での旋回時にタイヤがスライドした場合、ブロックの先端部が雪を押し退けて高い反力を発揮する。

各第１横溝は、副溝の長さ方向において、各第２横溝に対して位置ずれして設けられている。これにより、各横溝内に取り込まれた雪は、横溝の溝壁と、副溝の溝壁とによって三方が囲まれるため、横溝の溝幅方向だけでなく、横溝の長さ方向にも強く圧縮される。従って、固い雪柱が生成され、ひいては雪路での走行性能が高められる。

しかも、少なくとも１本の前記第２横溝は、前記第１横溝よりも小さい溝幅を有する。これにより、第２陸部のランド比が高められ、例えば、氷路においても優れた走行性能が発揮される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図２の大型第１ブロックの拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図４のショルダーブロックの拡大図である。本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に配されたブロックの拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、冬用の重荷重用タイヤとして好適に利用され、より望ましくは、ホイールローダー等の建設車両に利用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３及び副溝４と、主溝３及び副溝４に区分された陸部５とが設けられている。

主溝３は、例えば、第１主溝６と第２主溝７とを含んでいる。

第１主溝６は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。第１主溝６は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。本実施形態の第１主溝６は、タイヤ赤道Ｃを斜めに横切る第１部分８ａと、第１部分８ａとは逆向きにタイヤ赤道Ｃを斜めに横切る第２部分９ａとがタイヤ周方向に交互に設けられて形成されている。本実施形態では、第１部分８ａ及び第２部分９ａは、それぞれ、直線状で形成されている。

第２主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられている。第２主溝７は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。具体的には、第２主溝７は、例えば、第１主溝６の第１部分８ａと同じ向きにのびる第１部分８ｂと、第１主溝６の第２部分９ａと同じ向きにのびる第２部分９ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられて形成されている。

第２主溝７は、第１主溝６とジグザグの位相が揃っている。「位相が揃っている」とは、例えば、第１主溝６と第２主溝７とのジグザグの位相のずれが、全く無いものの他、１ピッチの１／４以下であるものを含むものとする。

各主溝６、７の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５．０％〜１０．０％であるのが望ましい。各主溝６、７の溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

副溝４は、第１主溝６と第２主溝７との間に設けられている。副溝４は、第１主溝６と位相を揃えて、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。本実施形態の副溝４は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１と逆向きに傾斜した第２傾斜部１２とが交互に配置されている。本実施形態では、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とは、直線状に形成されている。

副溝４は、第１主溝６及び第２主溝７の溝幅Ｗ１よりも小さい溝幅Ｗ２を有している。副溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、主溝６、７の溝幅Ｗ１の０．１０〜０．２５倍が望ましい。

前記陸部５は、例えば、第１主溝６と第２主溝７との間のセンター陸部１３と、第２主溝７のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１４とを含んでいる。

図２には、図１の左側のセンター陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部１３は、第１主溝６と副溝４との間の第１陸部１５と、第２主溝７と副溝４との間の第２陸部１６とを含んでいる。本実施形態では、第１陸部１５がタイヤ赤道Ｃ側に設けられ、第２陸部１６がトレッド接地端Ｔｅ（図１に示され、以下、同様である。）側に設けられている。

各陸部１５、１６は、横溝で複数のブロックに区分されている。

具体的には、第１陸部１５は、第１主溝６と副溝４との間を連通する複数の第１横溝１８により、複数個の第１ブロック２１に区分されている。第１ブロック２１は、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状である。

第２陸部１６は、副溝４と第２主溝７との間を連通する複数の第２横溝１９により、複数個の第２ブロック２２に区分されている。第２ブロック２２は、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状である。

望ましい態様として、各陸部１５、１６において、各ブロックは、凸の向きがタイヤ周方向に交互になるように配置されている。

このようなタイヤ軸方向に凸のＶ字状の第１ブロック２１及び第２ブロック２２は、例えば、雪路での旋回時にタイヤがスライドした場合、ブロックの先端部が雪を押し退けて高い反力を発揮する。なお、第１ブロック２１及び第２ブロック２２の詳細な構成は、後述される。

第１横溝１８は、例えば、溝幅の異なるものがタイヤ周方向に隔設されている。本実施形態では、第１溝幅Ｗ３を有する大型第１横溝１８Ａと、第２溝幅Ｗ４を有する小型第１横溝１８Ｂとが、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、大型第１横溝１８Ａは、雪上走行時、大きな雪柱を生成してトラクション性能を高める。小型第１横溝１８Ｂは、陸部のランド比を維持し、氷路での操縦安定性を高める。しかも、このような各第１横溝１８は、例えば、ポンピング音をホワイトノイズ化し、騒音性能を高めるのにも役立つ。

本実施形態において、第１溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の５．９％〜６．５％であるのが望ましい。第２溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５％〜４．５％が望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路での走行性能とがバランス良く高められる。

大型第１横溝１８Ａは、例えば、副溝４の第１傾斜部１１に連通している。大型第１横溝１８Ａは、例えば、第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜している。

小型第１横溝１８Ｂは、例えば、副溝４の第２傾斜部１２に連通している。小型第１横溝１８Ｂは、第２傾斜部１２とは逆向きに傾斜している。小型第１横溝１８Ｂは、大型第１横溝１８Ａに対しても逆向きに傾斜している。

望ましい態様として、大型第１横溝１８Ａ及び小型第１横溝１８Ｂは、例えば、副溝４に直角に連通している。これにより、雪上走行時、各横溝内の雪は、副溝の溝壁によって横溝の長さ方向に強く圧縮され、固い雪柱が生成される。

各第１横溝１８は、副溝４の長さ方向において、各第２横溝１９に対して位置ずれして設けられている。これにより、各横溝内に取り込まれた雪は、横溝の溝壁と、副溝４の溝壁とによって三方が囲まれるため、横溝の溝幅方向だけでなく、横溝の長さ方向にも強く圧縮される。従って、固い雪柱が生成され、ひいては雪路での走行性能が高められる。

望ましい態様として、各第１横溝１８は、副溝４の長さ方向において、各第２横溝１９に対して、互いにオーバラップすることなく設けられている。なお、「互いにオーバーラップすることなく設けられている」とは、一方の横溝を長さ方向に延長した仮想溝２４が、他方の横溝に交わらないことを意味する。

第２横溝１９は、例えば、溝幅の異なるものがタイヤ周方向に隔設されている。

少なくとも１本の第２横溝１９は、第１横溝１８よりも小さい溝幅を有している。これにより、第２陸部１６のランド比が高められ、例えば、氷路においても優れた走行性能が発揮される。

本実施形態では、第１主溝６がタイヤ赤道Ｃ側に設けられ、第２主溝７がトレッド接地端Ｔｅ側に設けられることにより、第２陸部１６は、第１陸部１５よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。本実施形態では、タイヤ軸方向外側の第２陸部１６のランド比が高められることにより、とりわけ氷路での旋回性能が効果的に高められる。

しかも、第１横溝１８及び第２横溝１９の溝幅が異なることにより、横溝が発生するポンピング音がホワイトノイズ化するため、騒音性能が高められる。

本実施形態の第２横溝１９は、例えば、上述した第１溝幅Ｗ３を有する大型第２横溝１９Ａと、上述した第２溝幅Ｗ４よりも小さい第３溝幅Ｗ５を有する小型第２横溝１９Ｂとを含んでいる。第３溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．７％〜３．５％である。

大型第２横溝１９Ａは、例えば、副溝４の第１傾斜部１１に連通している。大型第２横溝１９Ａは、例えば、大型第１横溝１８Ａと同じ向きに傾斜している。これにより、副溝４の第１傾斜部１１には、大型第１横溝１８Ａと大型第２横溝１９Ａとからなる第１横溝対２５が配されている。

第１横溝対２５の大型第１横溝１８Ａと大型第２横溝１９Ａとは、タイヤ軸方向に横並びで配置されているのが望ましい。これにより、雪上走行時、固い雪柱が横並びで生成されるため、雪上でのトラクション性能が高められる。

大型第２横溝１９Ａと大型第１横溝１８Ａとの副溝４に沿った位置ずれ長さＬ１は、少なくとも１．０mm以上であるのが望ましい。前記位置ずれ長さＬ１は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは７．５mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下である。このような大型第２横溝１９Ａ及び大型第１横溝１８Ａは、トレッド部に接地圧が作用してブロック及び横溝が変形した場合であっても、上述した効果を得ることができる。

小型第２横溝１９Ｂは、例えば、副溝４の第２傾斜部１２に連通している。小型第２横溝１９Ｂは、例えば、小型第１横溝１８Ｂと同じ向きに傾斜している。これにより、副溝４の第２傾斜部１２には、小型第１横溝１８Ｂと、小型第２横溝１９Ｂとからなる第２横溝対２６が配されている。

小型第２横溝１９Ｂと小型第１横溝１８Ｂとの副溝４に沿った位置ずれ長さＬ２は、少なくとも１．０mm以上であるのが望ましい。前記位置ずれ長さＬ２は、好ましくは１８．０mm以上、より好ましくは２１．０mm以上であり、好ましくは２７．０mm以下、より好ましくは２４．０mm以下である。これにより、第１横溝対２５及び第２横溝対２６のポンピング音がホワイトノイズ化され、騒音性能が高められる。しかも、小型第２横溝１９Ｂと小型第１横溝１８Ｂとの間の副溝４内への雪の目詰まりが抑制され、優れた雪上性能が発揮される。

第１横溝対２５と第２横溝対２６とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、各ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。

以下、第１ブロック２１及び第２ブロック２２の詳細な構成が説明される。第１ブロック２１は、例えば、大型第１ブロック２１Ａと小型第１ブロック２１Ｂとを含んでいる。

大型第１ブロック２１Ａは、例えば、トレッド接地端Ｔｅ側に凸となるＶ字状である。大型第１ブロック２１Ａのタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．２５倍である。

小型第１ブロック２１Ｂは、例えば、大型第１ブロック２１Ａとは逆向きに凸となるＶ字状である。

小型第１ブロック２１Ｂは、例えば、大型第１ブロック２１Ａよりも小さいタイヤ周方向の長さＬ４を有する。小型第１ブロック２１Ｂの前記長さＬ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１８〜０．２２倍である。

大型第１ブロック２１Ａと小型第１ブロック２１Ｂとは、例えば、タイヤ周方向の交互に設けられているのが望ましい。これにより、各ブロックの偏摩耗が抑制され、かつ、タイヤの片流れが効果的に抑制される。

第２ブロック２２は、例えば、大型第２ブロック２２Ａと小型第２ブロック２２Ｂとを含んでいる。

大型第２ブロック２２Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に凸となるＶ字状である。大型第２ブロック２２Ａのタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．２５倍である。

小型第２ブロック２２Ｂは、例えば、大型第２ブロック２２Ａとは逆向きに凸となるＶ字状である。

小型第２ブロック２２Ｂは、例えば、大型第２ブロック２２Ａよりも小さいタイヤ周方向の長さＬ６を有する。小型第２ブロック２２Ｂの前記長さＬ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１８〜０．２２倍である。

大型第２ブロック２２Ａと小型第２ブロック２２Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、各ブロックの偏摩耗が抑制され、かつ、タイヤの片流れが効果的に抑制される。

本実施形態では、大型第１ブロック２１Ａと小型第２ブロック２２Ｂとが、タイヤ軸方向に副溝４を介して横並びで配置されることにより、外向きブロック対２８が形成されている。また、小型第１ブロック２１Ｂと大型第２ブロック２２Ａとが、タイヤ軸方向に横並びで配置されることにより、内向きブロック対２９が形成されている。このような各ブロック対２８、２９は、例えば、急旋回時、横並びに配置された各ブロックが互いに接触し、ブロックの過度な変形が抑制される。このため、優れた操縦安定性が発揮される。

望ましい態様として、外向きブロック対２８と内向きブロック対２９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ブロックが均一に摩耗するため、耐摩耗性能が高められる。

図３には、各ブロック２０の形状を説明するための図として、大型第１ブロック２１Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、ブロック２０は、例えば、タイヤ軸方向の一方側又は他方側に凸の頂点３３を含む本体片３０と、本体片３０に連なる第１傾斜片３１及び第２傾斜片３２とで形成されている。

本体片３０は、例えば、四角形状の踏面を有する。第１傾斜片３１は、例えば、本体片３０から斜めにのび、四角形状の踏面を有している。第２傾斜片３２は、例えば、本体片３０から第１傾斜片３１とは逆向きに斜めにのび、四角形状の踏面を有している。

ブロック２０は、頂点３３から斜めにのびる第１端縁３６と、頂点３３から第１端縁３６とは逆向きに斜めにのびる第２端縁３７とを有している。第１端縁３６及び第２端縁３７は、それぞれ、直線状にのび、ブロック２０のタイヤ周方向の外端３５までのびている。

第１端縁３６と第２端縁３７との間の角度θ１（以下、ブロックの頂点の角度θ１という場合がある。）は、好ましくは８０°以上、より好ましくは８５°以上であり、好ましくは１００°以下、より好ましくは９５°以下である。これにより、頂点３３が氷路や雪路に突き刺さり易くなり、氷雪路での走行性能が高められる。

ブロック２０は、例えば、頂点３３の反対側に設けられかつ頂点３３側に凹んだ入隅部４０を有している。入隅部４０は、例えば、斜めにのびる第３端縁４１と、第３端縁４１とは逆向きに斜めにのびる第４端縁４２とで形成されている。

本実施形態では、第３端縁４１及び第４端縁４２は、それぞれ、直線状にのびている。具体的には、第３端縁４１は、第１端縁３６に沿ってのび、より好ましくは、第１端縁３６と平行にのびている。第４端縁４２は、第２端縁３７に沿ってのび、より好ましくは、第２端縁３７と平行にのびている。

このような入隅部４０は、雪上走行時、効果的に雪を捕まえ、大きな雪柱を生成するのに役立つ。

図４には、ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部１４は、複数のショルダー横溝４５で区分されたショルダーブロック４６がタイヤ周方向に複数設けられたブロック列である。

ショルダー横溝４５は、例えば、第２主溝７からトレッド接地端Ｔｅまでのびている。本実施形態のショルダー横溝４５は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。

図５には、ショルダーブロック４６の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダーブロック４６は、例えば、外側部４７と内側部４８とを含んでいる。

外側部４７は、例えば、トレッド接地端Ｔｅ側に設けられ、一定の幅でタイヤ軸方向にのびている。望ましい態様として、外側部４７のタイヤ周方向の幅Ｗ６は、例えば、ショルダー横溝４５の溝幅Ｗ８（図４に示す）よりも小さく、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。

内側部４８は、例えば、外側部４７のタイヤ軸方向内側に連なり、少なくとも、タイヤ軸方向内側に凸の頂点４９を含んでいる。このような内側部４８は、頂点４９を雪路や氷路に突き刺すため、氷雪路での走行性能を高めることができる。

ショルダーブロック４６には、例えば、ショルダーラグ溝５０と、複数の凹部５５とが設けられている。

ショルダーラグ溝５０は、例えば、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダーブロック４６内で終端している。本実施形態のショルダーラグ溝５０は、タイヤ軸方向に沿ってのび、外側部４７内で終端している。このようなショルダーラグ溝５０は、雪上走行時、優れたワンダリング性能を発揮する。

凹部５５は、例えば、内側部４８に設けられた第１凹部５１及び第２凹部５２と、外側部４７及び内側部４８に跨る第３凹部５３とを含んでいる。

第１凹部５１は、例えば、内側部４８の第２主溝７（図４に示す）に沿ったブロック壁５６が凹んで形成され、トレッド平面視においてコ字状である。このような第１凹部５１は、雪上走行時、固い雪柱を生成することができる。

図４に示されるように、第１凹部５１は、例えば、第２主溝７を介して第２横溝１９と向き合っているのが望ましい。このような第１凹部５１は、雪上走行時、第２横溝１９と協働してさらに大きな雪柱を生成し、優れた雪上性能が発揮される。

図５に示されるように、第１凹部５１の幅Ｗ７は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜２．５％であるのが望ましい。このような第１凹部５１は、ショルダーブロック４６の偏摩耗を抑制しつつ、上述した効果を発揮する。

第２凹部５２は、例えば、第１凹部５１よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。第２凹部５２は、例えば、ブロック壁がＶ字状に凹んで形成されている。第２凹部５２の第１面５２ａと第２面５２ｂとの間の角度θ２（以下、第２凹部の角度θ２という場合がある。）は、例えば、８０〜１００°である。

第３凹部５３は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向面５３ａと、斜めにのびる傾斜面５３ｂとを含んでいる。軸方向面５３ａと傾斜面５３ｂとの間の角度θ３（以下、第３凹部の角度θ３という場合がある。）は、例えば、１２０〜１５０°である。

このような第２凹部５２及び第３凹部５３は、雪上走行時、固い雪柱を生成し、雪上でのトラクション性能及び制動性能を高めるのに役立つ。

図６には、本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に配されたブロック２０の拡大図が示されている。図６において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略される。

この実施形態では、各ブロック２０が、タイヤ軸方向に凸となる頂点３３を有するＶ字状である。具体的には、ブロック２０の一方側の第１傾斜片３１の主溝３に沿った長さが、他方側の第２傾斜片３２の主溝３に沿った長さよりも大きい。これにより、第１傾斜片３１が変形し易いため、溝内の雪の目詰まりが抑制され、ひいては雪上性能が高められる。

この実施形態では、ショルダーラグ溝５０が、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向にのび、途中で曲がっている。このようなショルダーラグ溝５０は、雪上でのワンダリング性能をさらに高めることができる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１５．５／６０−１８の重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例として、図７に示されるように、第１横溝及び第２横溝が位置ずれせず、互いに一直線上に配置されているタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上での旋回性能及びトラクション性能、並びに、耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×Ｗ１３
タイヤ内圧：２２０KPa
テスト車両：ミニホイールローダー（３．５ｔ）
タイヤ装着位置：全輪

＜旋回性能＞
上記テスト車両を、圧雪路面からなる半径５mの周回コースを一定数周回させたときの時間が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、旋回性能が優れていることを示す。

＜トラクション性能＞
圧雪路面上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの距離が、ＧＰＳで測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、雪上でのトラクション性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両がアスファルト路面上で一定距離走行したときのブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪路で優れた走行性能を発揮していることが確認できた。しかも、実施例のタイヤは、耐摩耗性能が維持されていることも確認できた。

２トレッド部
４副溝
６第１主溝
７第２主溝
１５第１陸部
１６第２陸部
１８第１横溝
１９第２横溝
２１第１ブロック
２２第２ブロック

Claims

トレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、
タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第１主溝と、
前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第２主溝と、
前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小さい溝幅で前記第１主溝と前記第２主溝との間を前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる副溝と、
前記第１主溝と前記副溝との間の第１陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第１ブロックの複数個に区分する第１横溝と、
前記第２主溝と前記副溝との間の第２陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第２ブロックの複数個に区分する第２横溝とが少なくとも設けられており、
前記各第１横溝は、前記副溝の長さ方向において、前記各第２横溝に対して位置ずれして設けられており、
少なくとも１本の前記第２横溝は、前記第１横溝よりも小さい溝幅を有し、
前記第１横溝は、第１溝幅を有する大型第１横溝と、前記第１溝幅よりも小さい第２溝幅を有する小型第１横溝とを含み、
前記大型第１横溝と前記小型第１横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各第１横溝は、前記副溝の長さ方向において、前記各第２横溝に対して、互いにオーバラップすることなく設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記副溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とが交互に配置されており、
前記第２横溝は、前記第１溝幅を有する大型第２横溝と、前記第２溝幅よりも小さい第３溝幅を有する小型第２横溝とを含み、
前記第１傾斜部には、前記大型第１横溝と前記大型第２横溝とからなる第１横溝対が配されており、
前記第２傾斜部には、前記小型第１横溝と前記小型第２横溝とからなる第２横溝対が配されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
トレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、
タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第１主溝と、
前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる第２主溝と、
前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小さい溝幅で前記第１主溝と前記第２主溝との間を前記第１主溝と位相を揃えてタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる副溝と、
前記第１主溝と前記副溝との間の第１陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第１ブロックの複数個に区分する第１横溝と、
前記第２主溝と前記副溝との間の第２陸部を、タイヤ軸方向に凸となるＶ字状の第２ブロックの複数個に区分する第２横溝とが少なくとも設けられており、
前記各第１横溝は、前記副溝の長さ方向において、前記各第２横溝に対して位置ずれして設けられており、
少なくとも１本の前記第２横溝は、前記第１横溝よりも小さい溝幅を有し、
前記第１ブロックは、大型第１ブロックと、前記大型第１ブロックよりもタイヤ周方向の長さが小さい小型第１ブロックとを含み、
前記大型第１ブロックと前記小型第１ブロックとは、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第２ブロックは、大型第２ブロックと、前記大型第２ブロックよりもタイヤ周方向の長さが小さい小型第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に配置されており、
前記大型第１ブロックと前記小型第２ブロックとが、タイヤ軸方向に横並びで配置されており、
前記小型第１ブロックと前記大型第２ブロックとが、タイヤ軸方向に横並びで配置されている請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記第１主溝は、タイヤ赤道側に設けられ、
前記第２主溝は、トレッド接地端側に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。