JPH02155809A - 氷雪路用空気入りタイヤ - Google Patents
氷雪路用空気入りタイヤInfo
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- JPH02155809A JPH02155809A JP63306864A JP30686488A JPH02155809A JP H02155809 A JPH02155809 A JP H02155809A JP 63306864 A JP63306864 A JP 63306864A JP 30686488 A JP30686488 A JP 30686488A JP H02155809 A JPH02155809 A JP H02155809A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 7
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 3
- 229920000742 Cotton Polymers 0.000 description 1
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- 239000000843 powder Substances 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、氷雪路での制動・駆動性能を向上させたバイ
アス構造の空気入りタイヤに関する。
アス構造の空気入りタイヤに関する。
一般に、氷雪路での制動・駆動性能を向上させるために
、タイヤ踏面に形成されたトレッドエレメント (トレ
ンドバクーンのブロック)の表面に多数のサイプを配置
している。
、タイヤ踏面に形成されたトレッドエレメント (トレ
ンドバクーンのブロック)の表面に多数のサイプを配置
している。
特に、近年、スパイクタイヤのいわゆる車粉公害の問題
がクローズアンプされてから、このスパイクタイヤに代
わるものとしてトレッドエレメントの表面に多数のサイ
プを径方向(タイヤ幅方向)に配置して氷雪路での走行
安定性、制動・駆動性能を高めた氷雪路用空気入りタイ
ヤが開発されるようになった。
がクローズアンプされてから、このスパイクタイヤに代
わるものとしてトレッドエレメントの表面に多数のサイ
プを径方向(タイヤ幅方向)に配置して氷雪路での走行
安定性、制動・駆動性能を高めた氷雪路用空気入りタイ
ヤが開発されるようになった。
しかし、これまでのこの種のタイヤは、ラジアル構造の
空気入りタイヤに限られていた。
空気入りタイヤに限られていた。
これは、下記の3つの問題がバイアス構造の空気入りタ
イヤには存するために、氷雪路に通ずるバイアス構造の
空気入りタイヤの実用化が困難であったためである。
イヤには存するために、氷雪路に通ずるバイアス構造の
空気入りタイヤの実用化が困難であったためである。
■ バイアス構造の空気入りタイヤの場合には、ラジア
ル構造の空気入りタイヤにおけるような周方向剛性の高
いヘルド層がカーカス層の上に配置されていないため、
接地部内でカーカス層の周方向の収縮が生しる。また、
バイアス構造の空気入りタイヤでは、径方向断面内にお
けるクラウン部のカーカス層の曲率半径かラジアル構造
の空気入りタイヤに比して小さいために、接地中央部で
カーカス層の径方向の収縮が生じる。このため、トレッ
ドエレメントと路面との間の摩擦係数が小さいと、カー
カス層の周方向・径方向の収縮によりタイヤ踏面が接地
中心に向って撓み、これによりトレッドエレメントが接
地中心に向の空気入りタイヤでは、特に、赤道線から幅
方向両側にトレンド展開幅の10%〜30%までの間の
タイヤ踏面の領域でトレッドエレメントの表面にサイプ
を径方向に設けるとサイプと接地端輪郭との交差角が大
きくなる。このため、踏み込み・蹴り出し時にサイプが
開口することによるトレッドエレメントに作用する剪断
力を緩和して摩耗を低減させるというサイプを設けたこ
とによる効果が十分に発揮されない。
ル構造の空気入りタイヤにおけるような周方向剛性の高
いヘルド層がカーカス層の上に配置されていないため、
接地部内でカーカス層の周方向の収縮が生しる。また、
バイアス構造の空気入りタイヤでは、径方向断面内にお
けるクラウン部のカーカス層の曲率半径かラジアル構造
の空気入りタイヤに比して小さいために、接地中央部で
カーカス層の径方向の収縮が生じる。このため、トレッ
ドエレメントと路面との間の摩擦係数が小さいと、カー
カス層の周方向・径方向の収縮によりタイヤ踏面が接地
中心に向って撓み、これによりトレッドエレメントが接
地中心に向の空気入りタイヤでは、特に、赤道線から幅
方向両側にトレンド展開幅の10%〜30%までの間の
タイヤ踏面の領域でトレッドエレメントの表面にサイプ
を径方向に設けるとサイプと接地端輪郭との交差角が大
きくなる。このため、踏み込み・蹴り出し時にサイプが
開口することによるトレッドエレメントに作用する剪断
力を緩和して摩耗を低減させるというサイプを設けたこ
とによる効果が十分に発揮されない。
そこで、本発明は、トレッドエレメントに多数のサイプ
を配置したバイアス構造の空気入りタイヤであって、氷
雪路での安定性、制動・駆動性能を向上させ、さらに、
サイプの耐クラツク性、乾燥路での耐摩耗性を向上させ
た氷雪路用空気入りタイヤを提供することを目的とする
。
を配置したバイアス構造の空気入りタイヤであって、氷
雪路での安定性、制動・駆動性能を向上させ、さらに、
サイプの耐クラツク性、乾燥路での耐摩耗性を向上させ
た氷雪路用空気入りタイヤを提供することを目的とする
。
本発明は、タイヤ踏面に周方向に延びる複って倒れ込む
のでタイヤ踏面の接地性が低下してしまう。
のでタイヤ踏面の接地性が低下してしまう。
■ また、ラジアル構造の空気入りタイヤでは転勤時の
タイヤ踏面の撓み部のトレソトエレメントから路面に作
用する力の方向か対路面速度と転勤半径×タイヤ回転角
速度の相対差による力の周方向成分の変化に主に左右さ
れるのに対し、バイアス構造の空気入りタイヤでは、前
述したように径方向の収縮による力の成分が加わるため
、トレッドエレメントが踏み込み時から蹴り出し時まで
の間にねじり力を受ける。このため、バイアス構造の空
気入りタイヤでは、トレッドエレメントの表面にサイプ
を設けるとサイプの溝開口部からクランクが発生し易い
。
タイヤ踏面の撓み部のトレソトエレメントから路面に作
用する力の方向か対路面速度と転勤半径×タイヤ回転角
速度の相対差による力の周方向成分の変化に主に左右さ
れるのに対し、バイアス構造の空気入りタイヤでは、前
述したように径方向の収縮による力の成分が加わるため
、トレッドエレメントが踏み込み時から蹴り出し時まで
の間にねじり力を受ける。このため、バイアス構造の空
気入りタイヤでは、トレッドエレメントの表面にサイプ
を設けるとサイプの溝開口部からクランクが発生し易い
。
■ ラジアル構造の空気入りタイヤではタイヤ踏面の接
地前縁端および後縁端の輪郭の周方向に対する角度が比
較的大きいのに比し、バイアス構造の空気入りタイヤで
はその角度が比較的小さい。このため、バイアス構造数
のジグザグ状の主導と幅方向に延びる複数の副溝とを設
け、これらの溝で、幅方向に傾斜したトレッドエレメン
トをタイヤ踏面にジグザグ状に区画したバイアス構造の
空気入りタイヤにおいて、前記トレッドエレメントの表
面に実質的に直線状の多数のサイプを該[・レッドエレ
メントを横切るように配置し、タイヤ赤道線から幅方向
両側にトレッド展開幅の10%〜30%までの間のタイ
ヤ踏面の領域Mに少なくとも1つのトレッドエレメント
の周方向端部を位置せしめ、このトレッドエレメントの
周方向端部ではサイプをタイヤ周方向に対し40゜±1
0°傾斜させると共にトレ・ノドエレメントの周方向中
央域ではサイプをタイヤ周方向に対し90゜±20’傾
斜させ、さらに、サイプの傾斜方向をトレッドエレメン
トの傾斜方向と交差させたことを特徴とする氷雪路用空
気入りタイヤを要旨とする。この本発明は、タイヤ内部
構造、路面、荷重等の条件を考慮して実際のタイヤ踏面
が受りている入力分布(圧力分布、剪断力分布、スリッ
プ率分布等)の適正化をはかるべくトレッドエレメント
に配置したサイプの周方向に対する角度を勘案してなさ
れたのである。
地前縁端および後縁端の輪郭の周方向に対する角度が比
較的大きいのに比し、バイアス構造の空気入りタイヤで
はその角度が比較的小さい。このため、バイアス構造数
のジグザグ状の主導と幅方向に延びる複数の副溝とを設
け、これらの溝で、幅方向に傾斜したトレッドエレメン
トをタイヤ踏面にジグザグ状に区画したバイアス構造の
空気入りタイヤにおいて、前記トレッドエレメントの表
面に実質的に直線状の多数のサイプを該[・レッドエレ
メントを横切るように配置し、タイヤ赤道線から幅方向
両側にトレッド展開幅の10%〜30%までの間のタイ
ヤ踏面の領域Mに少なくとも1つのトレッドエレメント
の周方向端部を位置せしめ、このトレッドエレメントの
周方向端部ではサイプをタイヤ周方向に対し40゜±1
0°傾斜させると共にトレ・ノドエレメントの周方向中
央域ではサイプをタイヤ周方向に対し90゜±20’傾
斜させ、さらに、サイプの傾斜方向をトレッドエレメン
トの傾斜方向と交差させたことを特徴とする氷雪路用空
気入りタイヤを要旨とする。この本発明は、タイヤ内部
構造、路面、荷重等の条件を考慮して実際のタイヤ踏面
が受りている入力分布(圧力分布、剪断力分布、スリッ
プ率分布等)の適正化をはかるべくトレッドエレメント
に配置したサイプの周方向に対する角度を勘案してなさ
れたのである。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
第1図は、本発明のバイアス構造の空気入りタイヤの踏
面の一例を部分的に示す平面視説明図である。第1図に
おいて、タイヤ踏面1にはタイヤ周方向EE’に延びる
複数のジグザグ状の主溝2とタイヤ幅方向FF”に延び
る複数の副溝3とが設けられている。そして、これらの
溝で、幅方向FF’に傾斜したトレッドエレメント4が
タイヤ踏面1にジグザグ状に区画されている。副溝3は
主溝2の深さよりも浅くなっている。タイヤ踏面1の剛
性を低下させすぎないようにするためである。
面の一例を部分的に示す平面視説明図である。第1図に
おいて、タイヤ踏面1にはタイヤ周方向EE’に延びる
複数のジグザグ状の主溝2とタイヤ幅方向FF”に延び
る複数の副溝3とが設けられている。そして、これらの
溝で、幅方向FF’に傾斜したトレッドエレメント4が
タイヤ踏面1にジグザグ状に区画されている。副溝3は
主溝2の深さよりも浅くなっている。タイヤ踏面1の剛
性を低下させすぎないようにするためである。
タイヤ赤道綿βから幅方向両側にそれぞれI・シソ1′
展開幅T D Wの半分の長さの半分の方向端部を位置
せしめ、このトレッドエレメント4の周方向端部ではサ
イプ5aをタイヤ周方向EE’に対し40゜±10’傾
斜させると共にトレッドエレメント4の周方向中央域で
はサイプ5bをタイヤ周方向EE’に対し90゜±20
°傾斜させている。
展開幅T D Wの半分の長さの半分の方向端部を位置
せしめ、このトレッドエレメント4の周方向端部ではサ
イプ5aをタイヤ周方向EE’に対し40゜±10’傾
斜させると共にトレッドエレメント4の周方向中央域で
はサイプ5bをタイヤ周方向EE’に対し90゜±20
°傾斜させている。
トレンド展開幅TDWの10%〜30%までの間のタイ
ヤ踏面の領域Mとしたのは、この領域Mは他の領域に比
して幅方向剪断力の入力が大きいことおよび路面からの
接地面反力が大きいので、これらの力を緩和させるため
である。この領域Mに位置せしめるトレッドエレメント
4の周方向端部は、周方向両端部のうちいずれか一方で
よい。いずれか一方の周方向端部の領域は、ヒールアン
ドトウ摩耗の発生し易い領域であって回転方向等によっ
て特定されるものではないが、例えば、面積でいえば各
トレッドエレメント4の面積の1/6〜173程度であ
る。
ヤ踏面の領域Mとしたのは、この領域Mは他の領域に比
して幅方向剪断力の入力が大きいことおよび路面からの
接地面反力が大きいので、これらの力を緩和させるため
である。この領域Mに位置せしめるトレッドエレメント
4の周方向端部は、周方向両端部のうちいずれか一方で
よい。いずれか一方の周方向端部の領域は、ヒールアン
ドトウ摩耗の発生し易い領域であって回転方向等によっ
て特定されるものではないが、例えば、面積でいえば各
トレッドエレメント4の面積の1/6〜173程度であ
る。
このトレッドエレメント4の周方向端部でタイヤ踏面l
の箇所のイ1近では、主溝2はタイヤ周方向EE’に対
し45″±15°(すなわち、30°〜60°)角度で
傾斜してジグザグ状に周方向EE”に延びていることが
必要である。この箇所の付近では、トレッドエレメント
4もまたタイヤ周方向BE’に対し30°〜60°の角
度で幅方向に傾斜していることが好ましい。これによっ
て、トレッドエレメント4が主溝2および/又は副溝3
を支点として座屈するのを抑えることができる。
の箇所のイ1近では、主溝2はタイヤ周方向EE’に対
し45″±15°(すなわち、30°〜60°)角度で
傾斜してジグザグ状に周方向EE”に延びていることが
必要である。この箇所の付近では、トレッドエレメント
4もまたタイヤ周方向BE’に対し30°〜60°の角
度で幅方向に傾斜していることが好ましい。これによっ
て、トレッドエレメント4が主溝2および/又は副溝3
を支点として座屈するのを抑えることができる。
本発明では、トレッドエレメント4の表面に実質的に直
線状の多数のサイプ5をトレッドエレメント4を横切る
ように配置している。
線状の多数のサイプ5をトレッドエレメント4を横切る
ように配置している。
氷雪路における制動・駆動性能を高めるためである。サ
イプ5の両端はそれぞれ主a2又は副溝3に開口してい
る。
イプ5の両端はそれぞれ主a2又は副溝3に開口してい
る。
また、本発明では、タイヤ赤道線lから幅方向FF’に
両側にトレッド展開幅TDWの10%〜30%までの間
のタイヤ踏面の領域Mに少なくとも1つのトレッドニレ
メン1−4の周は、その表面に配置されたサイプ5aを
タイヤ周方向EE’に対し40゜±10°(すなわち、
30°〜50°)i頃斜させるのである。これによって
、サイプ5aをタイヤ周方向EE’に対しほぼ906に
配置した場合に比して踏み込み・蹴り上げ時にサイプ5
aが開口してサイプ5aの幅が拡大しなくなるからヒー
ルアンドトウ摩耗の発生を防止できる。また、サイプ5
aをタイヤ周方向EE’に対しほぼ90°に配置した場
合に比して、踏み込み・蹴り上げ時のサイプ5aの動き
が少なくなるから、サイプの耐クランク性を大幅に向上
させることができる。さらに、旋回時にはトレッドエレ
メント4に作用する剪断力の方向にサイプ5aのエツジ
が対向してエツジ効果を発揮し、その力を緩和するため
氷雪路での直進走行安定性を確保することができる。
両側にトレッド展開幅TDWの10%〜30%までの間
のタイヤ踏面の領域Mに少なくとも1つのトレッドニレ
メン1−4の周は、その表面に配置されたサイプ5aを
タイヤ周方向EE’に対し40゜±10°(すなわち、
30°〜50°)i頃斜させるのである。これによって
、サイプ5aをタイヤ周方向EE’に対しほぼ906に
配置した場合に比して踏み込み・蹴り上げ時にサイプ5
aが開口してサイプ5aの幅が拡大しなくなるからヒー
ルアンドトウ摩耗の発生を防止できる。また、サイプ5
aをタイヤ周方向EE’に対しほぼ90°に配置した場
合に比して、踏み込み・蹴り上げ時のサイプ5aの動き
が少なくなるから、サイプの耐クランク性を大幅に向上
させることができる。さらに、旋回時にはトレッドエレ
メント4に作用する剪断力の方向にサイプ5aのエツジ
が対向してエツジ効果を発揮し、その力を緩和するため
氷雪路での直進走行安定性を確保することができる。
さらに、本発明では、サイプ5.5a、5bのflM
斜方向をトレッドエレメント4の傾斜方向aa’ 、b
b’ と交差させる。サイプの傾斜方向をトレッドエレ
メント4の傾斜方向と一致させるとトレッドエレメント
4の幅方向剛性が低下するので、これを防くためである
。トレッドエレメント4の幅方向剛性を確保することに
より、トレッドエレメント4が接地中心に向って倒れ込
むの防止できる。
斜方向をトレッドエレメント4の傾斜方向aa’ 、b
b’ と交差させる。サイプの傾斜方向をトレッドエレ
メント4の傾斜方向と一致させるとトレッドエレメント
4の幅方向剛性が低下するので、これを防くためである
。トレッドエレメント4の幅方向剛性を確保することに
より、トレッドエレメント4が接地中心に向って倒れ込
むの防止できる。
また、タイヤ赤道線βから幅方向FF’に両側にトレッ
ド展開幅TDWの10%以内のタイヤ踏面の領域C内の
トレッドエレメント4(例えば、トレッドエレメント4
の周方向端部が領域Cに完全に掛かっている場合には、
その周方向端部)に配置されたサイプは、タイヤ周方向
EE’に対し90゜±20°(すなわち、70°〜11
0°)fIJi斜していることが好ましい。領域Cはタ
イヤ踏面における幅方向中央部であるために、タイヤ周
方向EE’の剪断力が大きいので、このようにサイプを
傾斜させることにより周方向剪断力を緩和させて摩耗を
低減させ、さらに、氷雪路での制動・駆動時のサイプに
よるエツジ効果を高めかつ摩耗しにくい(いわゆるセン
ター摩耗が発生する)。したがって、第2図に示すよう
に、領域Sでのサイプ5のピッチP(サイプ間の間隔)
を領域Cに比して短くする(好ましくは475〜215
)と共にその深さも浅くして、領域Sにおけるトレッド
エレメント4の剛性を確保することにより特に制動時に
はトレッド接地面の荷重分布がショルダー領域Sに移動
するため、サイプによるエツジ効果を高めることが可能
となる。また、第3図に示すように、領域Sでのサイプ
5のピッチPを長くしてもよく、この場合にはエツジ効
果を高めるためにサイプの深さを適当に深くすることで
トレッドエレメントの剛性を適正にすることが好ましい
。なお、領域Sにおけるサイプは、タイヤ周方向EE’
に対し90゜±206(すなわち、70°〜110°)
傾斜していることが好ましい。これは、制動・駆動時に
トレンド接地面に作用する力の成分は前後(周)方向成
分が主であるためである。また、氷結路での接地性の向
上によるトレンドニレメン1〜と路面との凝着効果を高
めるためである。また、幅方向剪断力の入力成分が非常
に小さいため、剪断力によるねじれ変形が起きにくいの
で、サイプ5bの溝開口部からのクランクも起きにくい
。そこで、サイプ5bをタイヤ周方向EE’に対し90
6±20°傾斜させ、氷雪路における制動・駆動性能の
確保をはかったのである。
ド展開幅TDWの10%以内のタイヤ踏面の領域C内の
トレッドエレメント4(例えば、トレッドエレメント4
の周方向端部が領域Cに完全に掛かっている場合には、
その周方向端部)に配置されたサイプは、タイヤ周方向
EE’に対し90゜±20°(すなわち、70°〜11
0°)fIJi斜していることが好ましい。領域Cはタ
イヤ踏面における幅方向中央部であるために、タイヤ周
方向EE’の剪断力が大きいので、このようにサイプを
傾斜させることにより周方向剪断力を緩和させて摩耗を
低減させ、さらに、氷雪路での制動・駆動時のサイプに
よるエツジ効果を高めかつ摩耗しにくい(いわゆるセン
ター摩耗が発生する)。したがって、第2図に示すよう
に、領域Sでのサイプ5のピッチP(サイプ間の間隔)
を領域Cに比して短くする(好ましくは475〜215
)と共にその深さも浅くして、領域Sにおけるトレッド
エレメント4の剛性を確保することにより特に制動時に
はトレッド接地面の荷重分布がショルダー領域Sに移動
するため、サイプによるエツジ効果を高めることが可能
となる。また、第3図に示すように、領域Sでのサイプ
5のピッチPを長くしてもよく、この場合にはエツジ効
果を高めるためにサイプの深さを適当に深くすることで
トレッドエレメントの剛性を適正にすることが好ましい
。なお、領域Sにおけるサイプは、タイヤ周方向EE’
に対し90゜±206(すなわち、70°〜110°)
傾斜していることが好ましい。これは、制動・駆動時に
トレンド接地面に作用する力の成分は前後(周)方向成
分が主であるためである。また、氷結路での接地性の向
上によるトレンドニレメン1〜と路面との凝着効果を高
めるためである。また、幅方向剪断力の入力成分が非常
に小さいため、剪断力によるねじれ変形が起きにくいの
で、サイプ5bの溝開口部からのクランクも起きにくい
。そこで、サイプ5bをタイヤ周方向EE’に対し90
6±20°傾斜させ、氷雪路における制動・駆動性能の
確保をはかったのである。
タイヤ赤道線lから幅方向FF’に両側にトレッド展開
幅TDWの30%以上のタイヤ踏面の領域Sでば、バイ
アス構造の空気入りタイヤの場合にはクラウン部のカー
カス層の曲率半径がラジアル構造の空気入りタイヤに比
して小さいために、通常走行の場合に接地面圧が幅方向
中央部の領域Cに比して低い。このため、領域Sの幅方
向へのトレッドエレメント4の動きは大きいが、領域S
ではトレンドニレメン1−4に作用するタイヤ周方向・
幅方向の剪断力が小さ(、また、領域Cに比し制動・駆
動性能を高めるためである。
幅TDWの30%以上のタイヤ踏面の領域Sでば、バイ
アス構造の空気入りタイヤの場合にはクラウン部のカー
カス層の曲率半径がラジアル構造の空気入りタイヤに比
して小さいために、通常走行の場合に接地面圧が幅方向
中央部の領域Cに比して低い。このため、領域Sの幅方
向へのトレッドエレメント4の動きは大きいが、領域S
ではトレンドニレメン1−4に作用するタイヤ周方向・
幅方向の剪断力が小さ(、また、領域Cに比し制動・駆
動性能を高めるためである。
以下に実施例を示す。
下記のタイヤ仕様を有する本発明タイヤ12(バイアス
構造)および従来タイヤ1,2(ラジアル構造)につき
、耐クラツク性および氷上制動性を評価した。この結果
を表1に示す。
構造)および従来タイヤ1,2(ラジアル構造)につき
、耐クラツク性および氷上制動性を評価した。この結果
を表1に示す。
タイヤ仕様:
タイヤサイズ6.50−1610PR、ナイロンコード
からなるカーカス層のクラウン部でのコード配置角度3
8°〜42°。カーカス層4層。
からなるカーカス層のクラウン部でのコード配置角度3
8°〜42°。カーカス層4層。
カーカス層と同一コード配置角度のブレーカ−1層。ト
レッド展開幅T D W = 142 mm、主溝深さ
−14,4mm。副溝深さ−11,5mm。
レッド展開幅T D W = 142 mm、主溝深さ
−14,4mm。副溝深さ−11,5mm。
(1)本発明タイヤ1゜
第2図に示すトレッドパターン。領域Cにおけるサイプ
のタイヤ周方向BE”に対する配置角度(以下、αとい
う)は90°、その深さは8.5 mm、 ffl域M
におけるトレッドエレメントの周方向両端部のそれぞれ
のサイプのαは40°、トレッドエレメントの周方向中
央部のサイプのαは90°、サイプの深さは8.5 m
m。
のタイヤ周方向BE”に対する配置角度(以下、αとい
う)は90°、その深さは8.5 mm、 ffl域M
におけるトレッドエレメントの周方向両端部のそれぞれ
のサイプのαは40°、トレッドエレメントの周方向中
央部のサイプのαは90°、サイプの深さは8.5 m
m。
領域Sにおけるサイプのαは90″、その深さは5mm
、ピッチPは本発明タイヤ2のピッチPの0.45倍(
−5mm)。
、ピッチPは本発明タイヤ2のピッチPの0.45倍(
−5mm)。
(2)本発明タイヤ2゜
第3図に示すトレンドパターン。領域Sにおけるサイプ
の深さが8.5 nunで、ピッチPが11 mmであ
ることを除いて上記本発明タイヤlと同じ。
の深さが8.5 nunで、ピッチPが11 mmであ
ることを除いて上記本発明タイヤlと同じ。
(3)従来タイヤ1゜
第4図に示すトレンドパターン。領域C2領域M1領域
Sの全てにおいてサイプのαが906で、ピッチPが1
1 mmであることを除いて上記本発明タイヤ1と同じ
。
Sの全てにおいてサイプのαが906で、ピッチPが1
1 mmであることを除いて上記本発明タイヤ1と同じ
。
(4) 従来タイヤ2゜
第5図に示すトレンドパターン。領域C1領域M、領域
Sの全てにおいてサイプのαが40°で、かつサイプの
傾斜方向がトレッドエレメントの傾斜方向と同一 クラ・り の−・ ′ : タイヤを100℃で400時間放置して熱劣化させた後
、JATMA単輪最大荷重空気圧(空気圧5.0 kg
f/ci、荷重1010 kg)、リム16 X5゜5
0 Fの条件下に回転ドラム試験を実施した。
Sの全てにおいてサイプのαが40°で、かつサイプの
傾斜方向がトレッドエレメントの傾斜方向と同一 クラ・り の−・ ′ : タイヤを100℃で400時間放置して熱劣化させた後
、JATMA単輪最大荷重空気圧(空気圧5.0 kg
f/ci、荷重1010 kg)、リム16 X5゜5
0 Fの条件下に回転ドラム試験を実施した。
サイプにクランクが5箇所以上発生したときの時間を測
定し、これを指数評価した。数値の大きい方がよい。
定し、これを指数評価した。数値の大きい方がよい。
上 が・ 法:
空気圧5.0 kgf/cd、リム16 x5.50
Fで2トントランクの前後輪にタイヤを装着しく積車)
、氷上で3Q km/hの速度で走行時にブレーキをか
けてブレーキロック制動距離を測定し、これを指数評価
した。数値の大きい方がよい。
Fで2トントランクの前後輪にタイヤを装着しく積車)
、氷上で3Q km/hの速度で走行時にブレーキをか
けてブレーキロック制動距離を測定し、これを指数評価
した。数値の大きい方がよい。
(来夏以下余白)
表土
上記表1から明らかなように、従来タイヤ1は従来タイ
ヤ2に比較して氷上制動性に優れるものの耐クランク性
が極めてわるい。また、本発明タイヤ1および2は、そ
れぞれ、従来タイヤ2に比して耐クラツク性においては
若干劣るものの氷上制動性に優れることが判る。したが
って、総合的にみて、本発明タイヤ1および2は、それ
ぞれ、耐クラツク性および氷上制動性の両方に優れてい
る。
ヤ2に比較して氷上制動性に優れるものの耐クランク性
が極めてわるい。また、本発明タイヤ1および2は、そ
れぞれ、従来タイヤ2に比して耐クラツク性においては
若干劣るものの氷上制動性に優れることが判る。したが
って、総合的にみて、本発明タイヤ1および2は、それ
ぞれ、耐クラツク性および氷上制動性の両方に優れてい
る。
以上説明したように本発明によれば、タイヤ踏面に複数
のジグザグ状の主溝と複数の副溝とを設けたバイアス構
造の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線から幅方向
両側にトレッド展開幅の10%〜30%までの間のタイ
ヤ踏面の領域M内のトレッドエレメントの周方向端部で
はサイプをタイヤ周方向に対し40゜±10°傾斜させ
ると共にトレッドエレメントの周方向中央域ではサイプ
をタイヤ周方向に対し90゜±20°傾斜させ、さらに
、サイプの傾斜方向をトレッドエレメントの傾斜方向と
交差させたために、氷雪路での制動・駆動性能を向上さ
せ、さらに、サイプの耐クランク性を向上させることが
可能となる。
のジグザグ状の主溝と複数の副溝とを設けたバイアス構
造の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線から幅方向
両側にトレッド展開幅の10%〜30%までの間のタイ
ヤ踏面の領域M内のトレッドエレメントの周方向端部で
はサイプをタイヤ周方向に対し40゜±10°傾斜させ
ると共にトレッドエレメントの周方向中央域ではサイプ
をタイヤ周方向に対し90゜±20°傾斜させ、さらに
、サイプの傾斜方向をトレッドエレメントの傾斜方向と
交差させたために、氷雪路での制動・駆動性能を向上さ
せ、さらに、サイプの耐クランク性を向上させることが
可能となる。
第1図〜第3図はそれぞれ本発明のバイアス構造の空気
入りタイヤの踏面の一例を部分的に示す平面視説明図、
第4図〜第5図はそれぞれ従来のラジアル構造の空気入
りタイヤの踏面の一例を部分的に示す平面視説明図であ
る。 l・・・タイヤ踏面、2・・・主溝、3・・・副溝、4
・・・トレッドエレメント、5.5a、5b・・・サイ
プ、l・・・タイヤ赤道線。 田 ム」
入りタイヤの踏面の一例を部分的に示す平面視説明図、
第4図〜第5図はそれぞれ従来のラジアル構造の空気入
りタイヤの踏面の一例を部分的に示す平面視説明図であ
る。 l・・・タイヤ踏面、2・・・主溝、3・・・副溝、4
・・・トレッドエレメント、5.5a、5b・・・サイ
プ、l・・・タイヤ赤道線。 田 ム」
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タイヤ踏面に周方向に延びる複数のジグザ グ状の主溝と幅方向に延びる複数の副溝とを設け、これ
らの溝で、幅方向に傾斜したトレッドエレメントをタイ
ヤ踏面にジグザグ状に区画したバイアス構造の空気入り
タイヤにおいて、前記トレッドエレメントの表面に実質
的に直線状の多数のサイプを該トレッドエレメントを横
切るように配置し、タイヤ赤道線から幅方向両側にトレ
ッド展開幅の10%〜30%までの間のタイヤ踏面の領
域Mに少なくとも1つのトレッドエレメントの周方向端
部を位置せしめ、このトレッドエレメントの周方向端部
ではサイプをタイヤ周方向に対し40゜±10゜傾斜さ
せると共にトレッドエレメントの周方向中央域ではサイ
プをタイヤ周方向に対し90゜±20゜傾斜させ、さら
に、サイプの傾斜方向をトレッドエレメントの傾斜方向
と交差させたことを特徴とする氷雪路用空気入りタイヤ
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63306864A JPH02155809A (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | 氷雪路用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63306864A JPH02155809A (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | 氷雪路用空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02155809A true JPH02155809A (ja) | 1990-06-14 |
Family
ID=17962177
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63306864A Pending JPH02155809A (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | 氷雪路用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02155809A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20150007917A1 (en) * | 2013-07-03 | 2015-01-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
CN105856975A (zh) * | 2015-02-09 | 2016-08-17 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1988
- 1988-12-06 JP JP63306864A patent/JPH02155809A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20150007917A1 (en) * | 2013-07-03 | 2015-01-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
US9434215B2 (en) * | 2013-07-03 | 2016-09-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
CN105856975A (zh) * | 2015-02-09 | 2016-08-17 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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