JPH0379405A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0379405A JPH0379405A JP1214555A JP21455589A JPH0379405A JP H0379405 A JPH0379405 A JP H0379405A JP 1214555 A JP1214555 A JP 1214555A JP 21455589 A JP21455589 A JP 21455589A JP H0379405 A JPH0379405 A JP H0379405A
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- pneumatic radial
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- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに係り、特に
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、駆動性能及
び制動性能を向上するために、車両の駆動軸装着用とし
てブロック状のトレッドパターンを有するものが広く使
用されている。
び制動性能を向上するために、車両の駆動軸装着用とし
てブロック状のトレッドパターンを有するものが広く使
用されている。
しかしながら、この重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいては、タイヤのショルダ一部のブロックに肩落ち摩
耗が発生しやすく、他のブロックにはヒートアンドトウ
摩耗が発生しやすいという不具合があった。
おいては、タイヤのショルダ一部のブロックに肩落ち摩
耗が発生しやすく、他のブロックにはヒートアンドトウ
摩耗が発生しやすいという不具合があった。
これを改善する重荷重用空気入りラジアルタイヤとして
、特にヒートアンドトウ摩耗の抑制を目的に、両端部が
横方向溝又は周方向溝に達していないクローズドサイプ
を全ブロックに形成したものが知られている。すなわち
、この重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ク
ローズドサイプにより各ブロックの剛性を低下させ、各
ブロックの踏み込み、蹴り出し時に発生するタイヤ接地
面内の周方向剪断力を低減し、ヒートアンドトウ摩耗を
抑制していた。
、特にヒートアンドトウ摩耗の抑制を目的に、両端部が
横方向溝又は周方向溝に達していないクローズドサイプ
を全ブロックに形成したものが知られている。すなわち
、この重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ク
ローズドサイプにより各ブロックの剛性を低下させ、各
ブロックの踏み込み、蹴り出し時に発生するタイヤ接地
面内の周方向剪断力を低減し、ヒートアンドトウ摩耗を
抑制していた。
しかしながら、この重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいては、サイドフォースの影響を最も受けやすいタイ
ヤのショルダ一部のブロックにおいては、さらに肩落ち
摩耗が発生しやすくなるという不具合がある。
おいては、サイドフォースの影響を最も受けやすいタイ
ヤのショルダ一部のブロックにおいては、さらに肩落ち
摩耗が発生しやすくなるという不具合がある。
本発明は上記事実を考慮し、ショルダ一部の肩落ち摩耗
及びセンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に
抑制できる重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ること
が目的である。
及びセンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に
抑制できる重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ること
が目的である。
本発明は、タイヤトレッド部に複数本の周方向溝と複数
本の横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少なくとも
５列以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入り
ラジアルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ
幅方向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレッ
ドのタイヤ幅方向両端部のショルダーブロックと、タイ
ヤ幅方向の前記ショルダーブロックと前記センターブロ
ックとの間に配置されたセカンドブロックと、前記各ブ
ロックにタイヤ周方向に沿って形成され両端部がそれぞ
れ前記横方向溝に達していないクローズドサイプと、を
有することを特徴としている。
本の横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少なくとも
５列以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入り
ラジアルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ
幅方向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレッ
ドのタイヤ幅方向両端部のショルダーブロックと、タイ
ヤ幅方向の前記ショルダーブロックと前記センターブロ
ックとの間に配置されたセカンドブロックと、前記各ブ
ロックにタイヤ周方向に沿って形成され両端部がそれぞ
れ前記横方向溝に達していないクローズドサイプと、を
有することを特徴としている。
ショルダーブロックの肩落ち摩耗の発生メカニズムは、
以下のようになっている。すなわち、従来ショルダーブ
ロックには、センターブロック及びセカンドブロックと
同様にクローズドサイプが形成されていた。このため、
制動及び駆動時には周方向剪断力の低減効果がある。一
方サイドフォースが作用した場合には、ショルダーブロ
ックは最もサイドフォース入力、側に位置しているため
、タイヤ幅方向への動きがサイプを形成しない場合と比
較して大幅に大きくなる。このためショルダーブロック
の摩耗仕事量（力Ｘ動き）が大きくなり肩落ち摩耗が発
生する。
以下のようになっている。すなわち、従来ショルダーブ
ロックには、センターブロック及びセカンドブロックと
同様にクローズドサイプが形成されていた。このため、
制動及び駆動時には周方向剪断力の低減効果がある。一
方サイドフォースが作用した場合には、ショルダーブロ
ックは最もサイドフォース入力、側に位置しているため
、タイヤ幅方向への動きがサイプを形成しない場合と比
較して大幅に大きくなる。このためショルダーブロック
の摩耗仕事量（力Ｘ動き）が大きくなり肩落ち摩耗が発
生する。
従って、サイドフォースが作用した場合のショルダーブ
ロックの肩落ち摩耗を防止するためには、ショルダーブ
ロックの動きを抑制することが必要である。またショル
ダーブロックのクローズドサイプの溝容積の合計をショ
ルダーブロックの体積に対して０．５％以上とした場合
には、サイドフォース作用時のショルダーブロックの動
きが大きくなる。このため、ショルダーブロックのクロ
ーズドサイプの溝容積の合計をショルダーブロックの体
積に対して０％〜０．５％の範囲、好ましくは０％とす
る。
ロックの肩落ち摩耗を防止するためには、ショルダーブ
ロックの動きを抑制することが必要である。またショル
ダーブロックのクローズドサイプの溝容積の合計をショ
ルダーブロックの体積に対して０．５％以上とした場合
には、サイドフォース作用時のショルダーブロックの動
きが大きくなる。このため、ショルダーブロックのクロ
ーズドサイプの溝容積の合計をショルダーブロックの体
積に対して０％〜０．５％の範囲、好ましくは０％とす
る。
マタ、ショルダーブロックのトレッドゴムの３００％伸
展モジュラス値を１１５ｋｇ／ｃｆｆｌ以下とした場合
には、サイドフォース作用時のショルダーブロックの動
きが大きくなりすぎる。一方、ショルダーブロックのト
レッドゴムの３００％伸展モジュラス値を１６５ｋｇ／
ｃｄ以上とした場合には、サイドフォース作用時のショ
ルダーブロックの反力が大きくなり摩耗仕事量（力Ｘ動
き）が大きくなって肩落ち摩耗が発生する。従って、シ
ョルダーブロックは３００％伸展モジュラス値が１１５
ｋｇ／ ｃｒｌ＝ １６５ ｋｇ／ ｃ［Ｉｔの範囲の
トレッドゴムで構成する。
展モジュラス値を１１５ｋｇ／ｃｆｆｌ以下とした場合
には、サイドフォース作用時のショルダーブロックの動
きが大きくなりすぎる。一方、ショルダーブロックのト
レッドゴムの３００％伸展モジュラス値を１６５ｋｇ／
ｃｄ以上とした場合には、サイドフォース作用時のショ
ルダーブロックの反力が大きくなり摩耗仕事量（力Ｘ動
き）が大きくなって肩落ち摩耗が発生する。従って、シ
ョルダーブロックは３００％伸展モジュラス値が１１５
ｋｇ／ ｃｒｌ＝ １６５ ｋｇ／ ｃ［Ｉｔの範囲の
トレッドゴムで構成する。
センターブロック及びセカンドブロックのヒールアンド
トウ摩耗の発生メカニズムは、以下のようになっている
。すなわち、ショルダーブロックの接地圧に比ベセンタ
ーブロック及びセカンドブロックの接地圧が高いため、
制動時及び駆動時の動力負担は、センターブロック及び
セカンドブロックがショルダーブロックより大きくなっ
ている。
トウ摩耗の発生メカニズムは、以下のようになっている
。すなわち、ショルダーブロックの接地圧に比ベセンタ
ーブロック及びセカンドブロックの接地圧が高いため、
制動時及び駆動時の動力負担は、センターブロック及び
セカンドブロックがショルダーブロックより大きくなっ
ている。
このため、センターブロック及びセカンドブロックは踏
み込み、蹴り出し時に周方向の剪断力が大きくなり、摩
耗仕事量が太き（なってヒールアンドトウ摩耗が発生す
る。
み込み、蹴り出し時に周方向の剪断力が大きくなり、摩
耗仕事量が太き（なってヒールアンドトウ摩耗が発生す
る。
従って、制動時及び駆動時のセンターブロック及びセカ
ンドブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止するために
は、周方向剪断力を抑制することが必要である。またセ
ンターブロック及びセカンドブロックのクローズドサイ
プの溝容積の合計をショルダーブロックの体積に対して
０．５％以下とした場合には、周方向剪断力の低下が得
られない。一方、センターブロック及びセカンドブロッ
クのクローズドサイプの溝容積の合計をショルダーブロ
ックの体積に対して３．０％以上とした場合には、周方
向剪断力は充分低下するが、ブロックの動きが太き（な
りすぎて摩耗仕事量が増大する。従って、センターブロ
ック及びセカンドブロックのクローズドサイプの溝容積
の合計はショルダーブロックの体積に対して０．５％〜
３．０％の範囲とする。
ンドブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止するために
は、周方向剪断力を抑制することが必要である。またセ
ンターブロック及びセカンドブロックのクローズドサイ
プの溝容積の合計をショルダーブロックの体積に対して
０．５％以下とした場合には、周方向剪断力の低下が得
られない。一方、センターブロック及びセカンドブロッ
クのクローズドサイプの溝容積の合計をショルダーブロ
ックの体積に対して３．０％以上とした場合には、周方
向剪断力は充分低下するが、ブロックの動きが太き（な
りすぎて摩耗仕事量が増大する。従って、センターブロ
ック及びセカンドブロックのクローズドサイプの溝容積
の合計はショルダーブロックの体積に対して０．５％〜
３．０％の範囲とする。
またセンターブロック及びセカンドブロックののトレッ
ドゴムの３００％伸展モジュラス値を９０ｋｇ／ｃｎｆ
以下とした場合には、周方向剪断力は充分低下するが、
ブロックの動きが大きくなりすぎて摩耗仕事量が増大す
る。一方、センターブロック及びセカンドブロックのト
レッドゴムの３００％伸展モジュラス値を１４０ｋｇ／
ｃｎ以上とした場合には、周方向剪断力の充分な低下が
得られない。
ドゴムの３００％伸展モジュラス値を９０ｋｇ／ｃｎｆ
以下とした場合には、周方向剪断力は充分低下するが、
ブロックの動きが大きくなりすぎて摩耗仕事量が増大す
る。一方、センターブロック及びセカンドブロックのト
レッドゴムの３００％伸展モジュラス値を１４０ｋｇ／
ｃｎ以上とした場合には、周方向剪断力の充分な低下が
得られない。
従って、センターブロック及びセカンドブロックはそれ
ぞれ３００％伸展モジュラス値が９０ｋｇ／ｃｒｌ〜１
４０ ｋｇ／ｃｎｆの範囲のトレッドゴムで構成する。
ぞれ３００％伸展モジュラス値が９０ｋｇ／ｃｒｌ〜１
４０ ｋｇ／ｃｎｆの範囲のトレッドゴムで構成する。
またセンターブロック及びセカンドブロックをそれぞれ
構成するトレッドゴムの３００％伸展モジュラス値はシ
ョルダーブロックを構成するトレッドゴムの３００％伸
展モジュラス値以上とする。
構成するトレッドゴムの３００％伸展モジュラス値はシ
ョルダーブロックを構成するトレッドゴムの３００％伸
展モジュラス値以上とする。
以下本発明の第１実施例を第１図に従って説明する。
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トロイド
状に延びるラジアルカーカスの長手方向両端部がタイヤ
回転軸回りにリング状に形成されたビードコアに巻付け
られており、このラジアルカーカスをインナーライナー
ゴム層で被覆した構造となっている。なお、ラジアルカ
ーカスは、コードをラジアル配列にしたゴム引き層の１
プライ又は少数プライからなる公知の構造である。
状に延びるラジアルカーカスの長手方向両端部がタイヤ
回転軸回りにリング状に形成されたビードコアに巻付け
られており、このラジアルカーカスをインナーライナー
ゴム層で被覆した構造となっている。なお、ラジアルカ
ーカスは、コードをラジアル配列にしたゴム引き層の１
プライ又は少数プライからなる公知の構造である。
カーカスのクラウン部は肉厚とされたトレッド部とされ
ている。またトレッド部とラジアルカーカスとの間には
、それ自体公知の非伸張性ベルト層が配設されており、
トレッド部を補強するようになっている。
ている。またトレッド部とラジアルカーカスとの間には
、それ自体公知の非伸張性ベルト層が配設されており、
トレッド部を補強するようになっている。
第１図に示される如く、重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ１０のトレッド部１８のトレッドパターンに右いては
、タイヤ幅方向（第１図の左右方向）に所定間隔を隔て
て、この実施例においては、５本の周方向溝２４（第１
図において右側の２本の周方向溝２４は省略）が、タイ
ヤの周方向に沿ってジグザグ型に配置されている。また
、多数の横方向溝２６が周方向溝２４の少なくとも一部
と交わりタイヤの周方向に略等間隔を隔てて配置されて
おり、周方向溝２４の深さと横方向溝２６の深さは略等
しくされている。
ヤ１０のトレッド部１８のトレッドパターンに右いては
、タイヤ幅方向（第１図の左右方向）に所定間隔を隔て
て、この実施例においては、５本の周方向溝２４（第１
図において右側の２本の周方向溝２４は省略）が、タイ
ヤの周方向に沿ってジグザグ型に配置されている。また
、多数の横方向溝２６が周方向溝２４の少なくとも一部
と交わりタイヤの周方向に略等間隔を隔てて配置されて
おり、周方向溝２４の深さと横方向溝２６の深さは略等
しくされている。
これらの周方向溝２４及び横方向溝２６とによって区画
されたブロックのタイヤ幅方向中央部に位置する２列の
センターブロック２８ （第１図において右側の１列の
センターブロック２８は省略）には、クローズドサイプ
３０が形成されている。これらのクローズドサイプ３０
は、センターブロック２８のタイヤ幅方向中央部にタイ
ヤ周方向（第１図の矢印Ａ方向）に沿って形成されてお
り、タイヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず
、タイヤ周方向中央部がセンターブロック２８の形状に
対応して屈曲している。
されたブロックのタイヤ幅方向中央部に位置する２列の
センターブロック２８ （第１図において右側の１列の
センターブロック２８は省略）には、クローズドサイプ
３０が形成されている。これらのクローズドサイプ３０
は、センターブロック２８のタイヤ幅方向中央部にタイ
ヤ周方向（第１図の矢印Ａ方向）に沿って形成されてお
り、タイヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず
、タイヤ周方向中央部がセンターブロック２８の形状に
対応して屈曲している。
第２図に示される如く、センターブロック２８は３００
％伸展モジュラス値が１１５ ｋｇ／ｃｍ２のトレッド
ゴムで構成されている。またセンターブロック２８のサ
イズボリューム比（センターブロック２８に形成される
クローズ）゛サイプ３０のセンターブロック２８の体積
に対するサイプの溝容積の合計）は１．５７％とされて
いる。
％伸展モジュラス値が１１５ ｋｇ／ｃｍ２のトレッド
ゴムで構成されている。またセンターブロック２８のサ
イズボリューム比（センターブロック２８に形成される
クローズ）゛サイプ３０のセンターブロック２８の体積
に対するサイプの溝容積の合計）は１．５７％とされて
いる。
センターブロック２８のタイヤ幅方向両側には、セカン
ドブロック３２がそれぞれ１列づつ配列されており、こ
れらのセカンドブロック３２にはクローズドサイプ３４
が形成されている。このクローズドサイプ３４は、セカ
ンドブロック３２のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向
（第１図の矢印へ方向）に沿って形成されてふり、タイ
ヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、タイヤ
周方向中央部がセカンドブロック３２の形状に対応して
屈曲している。
ドブロック３２がそれぞれ１列づつ配列されており、こ
れらのセカンドブロック３２にはクローズドサイプ３４
が形成されている。このクローズドサイプ３４は、セカ
ンドブロック３２のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向
（第１図の矢印へ方向）に沿って形成されてふり、タイ
ヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、タイヤ
周方向中央部がセカンドブロック３２の形状に対応して
屈曲している。
第２図に示される如く、セカンドブロック３２は３００
％伸展モジュラス値が１１５ｋｇ／ｃｎ（のトレッドゴ
ムで構成されている。またセカンドブロック３２のサイ
プボリューム比（セカンドブロック３２に形成されるク
ローズドサイプ３４のセカンドブロック３２の体積に対
するサイプの溝容積の合計）は１，６６％とされている
。
％伸展モジュラス値が１１５ｋｇ／ｃｎ（のトレッドゴ
ムで構成されている。またセカンドブロック３２のサイ
プボリューム比（セカンドブロック３２に形成されるク
ローズドサイプ３４のセカンドブロック３２の体積に対
するサイプの溝容積の合計）は１，６６％とされている
。
また、トレッド部１８のタイヤ幅方向両端部にはショル
ダーブロック３６が形成されている。第２図に示される
如く、ショルダーブロック３６は３００％伸展モジュラ
ス値が１４１ ｋｇ／ｃｎのトレッドゴムで構成されて
いる。またショルダーブロック３６のサイズボリューム
比は０％とされている。すなわち、ショルダーブロック
３６にはサイプは形成されていない。
ダーブロック３６が形成されている。第２図に示される
如く、ショルダーブロック３６は３００％伸展モジュラ
ス値が１４１ ｋｇ／ｃｎのトレッドゴムで構成されて
いる。またショルダーブロック３６のサイズボリューム
比は０％とされている。すなわち、ショルダーブロック
３６にはサイプは形成されていない。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０が装着
された車両が制動状態又は駆動状態となった場合には、
センターブロック２８、セカンドブロック３２及びショ
ルダーブロック３６に路面から力が作用する。この場合
、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０におい
ては、センターブロック２８は３００％伸展モジュラス
値が１１５ｋｇ／ｃｆｆｌのトレッドゴムで構成されて
おり、センターブロック２８のサイプボリューム比は１
．５７％とされている。またセカンドブロック３２は３
００％伸展モジュラス値が１１５ ｋｇ／ｃｍ２のトレ
ッドゴムで構成されており、セカンドブロック３２のサ
イズボリューム比は１．６６％とされている。
された車両が制動状態又は駆動状態となった場合には、
センターブロック２８、セカンドブロック３２及びショ
ルダーブロック３６に路面から力が作用する。この場合
、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０におい
ては、センターブロック２８は３００％伸展モジュラス
値が１１５ｋｇ／ｃｆｆｌのトレッドゴムで構成されて
おり、センターブロック２８のサイプボリューム比は１
．５７％とされている。またセカンドブロック３２は３
００％伸展モジュラス値が１１５ ｋｇ／ｃｍ２のトレ
ッドゴムで構成されており、セカンドブロック３２のサ
イズボリューム比は１．６６％とされている。
従って、センターブロック２８及びセカンドブロック３
２において、それぞれ接地圧が低減され、踏み込み、蹴
り出し時に周方向の剪断力が大きくなることが防止され
る。このため、摩耗仕事量が小さくなりヒールアンドト
ウ摩耗を抑制することができる。
２において、それぞれ接地圧が低減され、踏み込み、蹴
り出し時に周方向の剪断力が大きくなることが防止され
る。このため、摩耗仕事量が小さくなりヒールアンドト
ウ摩耗を抑制することができる。
また、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０
が装着された車両が旋回状態となった場合には、ショル
ダーブロック３６は最もサイドフォース入力側に位置し
ているため、ショルダーブロック３６に大きなサイドフ
ォースが作用する。
が装着された車両が旋回状態となった場合には、ショル
ダーブロック３６は最もサイドフォース入力側に位置し
ているため、ショルダーブロック３６に大きなサイドフ
ォースが作用する。
この場合、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１
０においては、ショルダーブロック３６は３００％伸展
モジュラス値が１４１ ｋｇ／ｃｎｆのトレッドゴムで
構成されており、ショルダーブロック３６のサイプボリ
ューム比は０％とされている。
０においては、ショルダーブロック３６は３００％伸展
モジュラス値が１４１ ｋｇ／ｃｎｆのトレッドゴムで
構成されており、ショルダーブロック３６のサイプボリ
ューム比は０％とされている。
従って、ショルダーブロック３６のタイヤ幅方向への動
きがサイプを形成した場合と比較して低減される。この
ため、ショルダーブロック３６の摩耗仕事量が小さ（な
り肩落ち摩耗を抑制できる。
きがサイプを形成した場合と比較して低減される。この
ため、ショルダーブロック３６の摩耗仕事量が小さ（な
り肩落ち摩耗を抑制できる。
（実験例）
本発明の第１実施例（第１図）の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ（タイヤサイズ２８５／７５Ｒ２４，５）及
び各ブロックにサイプが形成されていない従来の重荷重
用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ２８５／７５
Ｒ２４，５）をそれぞれリムに装着し、−船路を正規荷
重及び正規内圧で１０万ｋｍ走行させ、それぞれの磨耗
状態を観察した結果を第１表に示す。
アルタイヤ（タイヤサイズ２８５／７５Ｒ２４，５）及
び各ブロックにサイプが形成されていない従来の重荷重
用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ２８５／７５
Ｒ２４，５）をそれぞれリムに装着し、−船路を正規荷
重及び正規内圧で１０万ｋｍ走行させ、それぞれの磨耗
状態を観察した結果を第１表に示す。
第１表
これにより、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
のヒートアンドトウ溌耗段差量は、従来の重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒートアンドトウ磨耗段差量より
小さくかつ、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の肩落ち摩耗幅×段差量は、従来の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの肩落ち摩耗幅Ｘ段差量より小さいことが
認められた。
のヒートアンドトウ溌耗段差量は、従来の重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒートアンドトウ磨耗段差量より
小さくかつ、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の肩落ち摩耗幅×段差量は、従来の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの肩落ち摩耗幅Ｘ段差量より小さいことが
認められた。
この実験結果によって上記説明した本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤが特に優れたものであることが明
らかになっている。
気入りラジアルタイヤが特に優れたものであることが明
らかになっている。
本発明は上記の構成としたのでショルダ一部の肩落ち摩
耗及びセンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効
に抑制できる優れた効果を有する。
耗及びセンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効
に抑制できる優れた効果を有する。
第１図は本発明の一実施例による重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレッドパターンを示す左半分平面図、第
２図は第１図■−■線断面図である。 １０・・・重荷重用空気入りラジアルタイヤ、１８・・
・トレッド部、 ２４．３８・・・周方向溝、 ２６・・・横方向溝、 ２８・・・センターブロック、 ３０．３４・・・クローズドサイプ、 ３２・・・セカンドブロック、 ３６・・・ショルダーブロック。
アルタイヤのトレッドパターンを示す左半分平面図、第
２図は第１図■−■線断面図である。 １０・・・重荷重用空気入りラジアルタイヤ、１８・・
・トレッド部、 ２４．３８・・・周方向溝、 ２６・・・横方向溝、 ２８・・・センターブロック、 ３０．３４・・・クローズドサイプ、 ３２・・・セカンドブロック、 ３６・・・ショルダーブロック。
Claims (6)
- （１）タイヤトレツド部に複数本の周方向溝と複数本の
横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少なくとも５列
以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ幅方
向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレツドの
タイヤ幅方向両端部のシヨルダーブロツクと、タイヤ幅
方向の前記シヨルダーブロツクと前記センターブロック
との間に配置されたセカンドブロツクと、前記各ブロッ
クにタイヤ周方向に沿って形成され両端部がそれぞれ前
記横方向溝に達していないクローズドサイプと、を有す
ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - （２）前記クローズドサイプの溝容積の合計は前記シヨ
ルダーブロツクの体積に対して０％〜０．５％の範囲と
したことを特徴とする請求項（１）記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - （３）前記クローズドサイプの溝容積の合計は前記セン
ターブロックの体積と前記セカンドブロツクの体積に対
してそれぞれ０．５％〜３．０％の範囲としたことを特
徴とする請求項（１）記載の重荷重用空気入りラジアル
タイヤ。 - （４）前記センターブロック及び前記セカンドブロック
をそれぞれ３００％伸展モジユラス値が９０ｋｇ／ｃｍ
＾２〜１４０ｋｇ／ｃｍ＾２の範囲のトレツドゴムで構
成したことを特徴とする請求項（１）記載の重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。 - （５）前記シヨルダーブロツクを３００％伸展モジユラ
ス値が１１５ｋｇ／ｃｍ＾２〜１６５ｋｇ／ｃｍ＾２の
範囲のトレツドゴムで構成したことを特徴とする請求項
（１）記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - （６）前記センターブロック及び前記セカンドブロツク
をそれぞれ構成するトレツドゴムの３００％伸展モジユ
ラス値を前記シヨルダーブロックを構成するトレツドゴ
ムの３００％伸展モジュラス値以上としたことを特徴と
する請求項（１）記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214555A JPH0379405A (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US07/562,984 US5160385A (en) | 1989-08-08 | 1990-08-06 | Heavy duty pneumatic tires |
| ES90308723T ES2047859T3 (es) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Neumaticos para cargas pesadas. |
| EP90308723A EP0413502B1 (en) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Heavy duty pneumatic tires |
| DE90308723T DE69004378T2 (de) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Luftreifen für LKW. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214555A JPH0379405A (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0379405A true JPH0379405A (ja) | 1991-04-04 |
Family
ID=16657665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1214555A Pending JPH0379405A (ja) | 1989-08-08 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0379405A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1989
- 1989-08-21 JP JP1214555A patent/JPH0379405A/ja active Pending
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