JPH0379406A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0379406A JPH0379406A JP1214556A JP21455689A JPH0379406A JP H0379406 A JPH0379406 A JP H0379406A JP 1214556 A JP1214556 A JP 1214556A JP 21455689 A JP21455689 A JP 21455689A JP H0379406 A JPH0379406 A JP H0379406A
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- tire
- shoulder
- center
- pneumatic radial
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- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract description 5
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/047—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove bottom comprising stone trapping protection elements, e.g. ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに係り、特に
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、駆動性能及
び制動性能を向上するために、車両の駆動軸装着用とし
てブロック状のトレッドパターンを有するものが広く使
用されている。
び制動性能を向上するために、車両の駆動軸装着用とし
てブロック状のトレッドパターンを有するものが広く使
用されている。
しかしながら、この重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいては、走行時のサイドフォースによってタイヤのシ
３．ルダ一部に肩落ち摩耗が発生しやすいという不具合
があった。
おいては、走行時のサイドフォースによってタイヤのシ
３．ルダ一部に肩落ち摩耗が発生しやすいという不具合
があった。
これを改善する重荷重用空気入りラジアルタイヤとして
、サイドフォースの影響を最も受けやすいタイヤのショ
ルダ一部の形状を、中央ブロックの形状より大きくして
、ショルダ一部の剛性を向上させて肩落ち摩耗の発生を
防止する重荷重用空気入りラジアルタイヤが知られてい
る。また各ショルダーブロック間をプラットホームでつ
なぎ、ショルダーブロックの動きを抑制することによっ
て、肩落ち摩耗の発生を防止する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤが知られている。
、サイドフォースの影響を最も受けやすいタイヤのショ
ルダ一部の形状を、中央ブロックの形状より大きくして
、ショルダ一部の剛性を向上させて肩落ち摩耗の発生を
防止する重荷重用空気入りラジアルタイヤが知られてい
る。また各ショルダーブロック間をプラットホームでつ
なぎ、ショルダーブロックの動きを抑制することによっ
て、肩落ち摩耗の発生を防止する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤが知られている。
しかしながら、これらの重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤにおいては、ショルダーブロックの剛性を上げすぎた
場合に、センターブロックの剛性との不均衡が生じ、セ
ンターブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生する恐れ
がある。またショルダーブロック間をプラットホームで
連結した場合には、排水性が劣化するという不具合があ
る。
ヤにおいては、ショルダーブロックの剛性を上げすぎた
場合に、センターブロックの剛性との不均衡が生じ、セ
ンターブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生する恐れ
がある。またショルダーブロック間をプラットホームで
連結した場合には、排水性が劣化するという不具合があ
る。
本発明は上記事実を考慮し、排水性などの他の性能を劣
化させることなしに、ショルダ一部の肩落ち摩耗及びセ
ンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に抑制で
きる重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ることが目的
である。
化させることなしに、ショルダ一部の肩落ち摩耗及びセ
ンタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に抑制で
きる重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ることが目的
である。
本発明は、タイヤトレッド部に複数本の周方向溝と複数
本の横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少な（とも
５列以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入り
ラジアルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ
幅方向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレッ
ドのタイヤ幅方向両端部に配置されサイプが形成されて
いないショルダーブロックと、タイヤ幅方向の前記ショ
ルダーブロックと前記センターブロックとの間に配置さ
れたセカンドブロックと、このセカンドブロックと前記
センターブロックにタイヤ周方向に沿って形成され両端
部がそれぞれ前記横方向溝に達していないクローズドサ
イプと、を有することを特徴としている。
本の横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少な（とも
５列以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入り
ラジアルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ
幅方向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレッ
ドのタイヤ幅方向両端部に配置されサイプが形成されて
いないショルダーブロックと、タイヤ幅方向の前記ショ
ルダーブロックと前記センターブロックとの間に配置さ
れたセカンドブロックと、このセカンドブロックと前記
センターブロックにタイヤ周方向に沿って形成され両端
部がそれぞれ前記横方向溝に達していないクローズドサ
イプと、を有することを特徴としている。
ショルダーブロックの肩落ち摩耗の発生メカニズムは、
以下のようになっている。すなわち、従来ショルダーブ
ロックには、センターブロック及びセカンドブロックと
同様にクローズドサイプが形成されていた。このため、
制動及び駆動時には周方向剪断力の低減効果がある。一
方サイドフォースが作用した場合には、ショルダーブロ
ックは最もサイドフォース入力端に位置しているため、
タイヤ幅方向への動きがサイプを形成しない場合と比較
して大幅に大きくなる。このためショルダーブロックの
摩耗仕事！（力×動き）が大きくなり肩落ち摩耗が発生
する。
以下のようになっている。すなわち、従来ショルダーブ
ロックには、センターブロック及びセカンドブロックと
同様にクローズドサイプが形成されていた。このため、
制動及び駆動時には周方向剪断力の低減効果がある。一
方サイドフォースが作用した場合には、ショルダーブロ
ックは最もサイドフォース入力端に位置しているため、
タイヤ幅方向への動きがサイプを形成しない場合と比較
して大幅に大きくなる。このためショルダーブロックの
摩耗仕事！（力×動き）が大きくなり肩落ち摩耗が発生
する。
従って、サイドフォースが作用した場合のショルダーブ
ロックの肩落ち摩耗を防止するためには、ショルダーブ
ロックの動きを抑制することが必要であり、ショルダー
ブロックにはサイプを形成しない方がよい。
ロックの肩落ち摩耗を防止するためには、ショルダーブ
ロックの動きを抑制することが必要であり、ショルダー
ブロックにはサイプを形成しない方がよい。
また、センターブロック及びセカンドブロックのヒール
アンドトウ摩耗の発生メカニズムは、以下のようになっ
ている。すなわち、ショルダーブロックの接地圧に比ベ
センターブロック及びセカンドブロックの接地圧が高い
ため、制動時及び駆動時の動力負担は、センターブロッ
ク及びセカンドブロックがショルダーブロックより大き
くなっている。このため、センターブロック及びセカン
ドブロックは踏み込み、蹴り出し時に周方向の剪断力が
大きくなり、摩耗仕事量が大きくなってヒールアンドト
ウ摩耗が発生する。
アンドトウ摩耗の発生メカニズムは、以下のようになっ
ている。すなわち、ショルダーブロックの接地圧に比ベ
センターブロック及びセカンドブロックの接地圧が高い
ため、制動時及び駆動時の動力負担は、センターブロッ
ク及びセカンドブロックがショルダーブロックより大き
くなっている。このため、センターブロック及びセカン
ドブロックは踏み込み、蹴り出し時に周方向の剪断力が
大きくなり、摩耗仕事量が大きくなってヒールアンドト
ウ摩耗が発生する。
従って、制動時及び駆動時のセンターブロック及びセカ
ンドブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止するために
は、周方向剪断力を抑制することが必要であり、センタ
ーブロック及びセカンドブロックに、クローズドサイプ
を形成した方がよい。
ンドブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止するために
は、周方向剪断力を抑制することが必要であり、センタ
ーブロック及びセカンドブロックに、クローズドサイプ
を形成した方がよい。
この場合、センターブロック及びセカンドブロックの各
ブロックに形成されるクローズドサイプの各ブロックの
体積に対するクローズドサイプの溝容積の合計（サイプ
ボリューム比）が０．５％以下になると、周方向剪断力
の低下が充分でない。一方、サイプボリューム比が３．
０％以上になると、周方向剪断力は低下するが、ブロッ
ク全体の動きが大きくなりすぎて、摩耗仕事量が増加す
る。従って、サイプボリューム比は０６５％〜３．０％
好ましくは１．２％〜１．７％とする。
ブロックに形成されるクローズドサイプの各ブロックの
体積に対するクローズドサイプの溝容積の合計（サイプ
ボリューム比）が０．５％以下になると、周方向剪断力
の低下が充分でない。一方、サイプボリューム比が３．
０％以上になると、周方向剪断力は低下するが、ブロッ
ク全体の動きが大きくなりすぎて、摩耗仕事量が増加す
る。従って、サイプボリューム比は０６５％〜３．０％
好ましくは１．２％〜１．７％とする。
また、クローズドサイプ幅が２．５闘を越えると石を挟
みやす（なるとともに、クローズドサイプ近傍の剛性段
差が大きくなって、ヒートアンドトウ摩耗が発生しやす
くなる。従って、クローズドサイプ幅は２．５ｍｍ以下
とする。
みやす（なるとともに、クローズドサイプ近傍の剛性段
差が大きくなって、ヒートアンドトウ摩耗が発生しやす
くなる。従って、クローズドサイプ幅は２．５ｍｍ以下
とする。
またクローズドサイプ深さがブロック高さの２５％以下
の場合には、トレッド部の摩耗に対して初期の効果を持
続できる期間が短い。またクローズドサイプ深さがブロ
ック高さの１１０％以上の場合には、クローズドサイプ
の底からベルトまでのゴム厚が小さくなりすぎる。従っ
て、クローズドサイプ深さはブロック高さの２５％〜１
１０％とし、好ましくは７０％〜８０％とする。
の場合には、トレッド部の摩耗に対して初期の効果を持
続できる期間が短い。またクローズドサイプ深さがブロ
ック高さの１１０％以上の場合には、クローズドサイプ
の底からベルトまでのゴム厚が小さくなりすぎる。従っ
て、クローズドサイプ深さはブロック高さの２５％〜１
１０％とし、好ましくは７０％〜８０％とする。
する。
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トロイド
状に延びるラジアルカーカスの長手方向両端部がタイヤ
回転軸回りにリング状に形成されたビードコアに巻付け
られており、このラジアルカーカスをインナーライナー
ゴム層で被覆した構造となっている。なお、ラジアルカ
ーカスは、コードをラジアル配列にしたゴム引き層のｌ
プライ又は少数プライからなる公知の構造である。
状に延びるラジアルカーカスの長手方向両端部がタイヤ
回転軸回りにリング状に形成されたビードコアに巻付け
られており、このラジアルカーカスをインナーライナー
ゴム層で被覆した構造となっている。なお、ラジアルカ
ーカスは、コードをラジアル配列にしたゴム引き層のｌ
プライ又は少数プライからなる公知の構造である。
カーカスのクラウン部は肉厚とされたトレンド部とされ
ている。またトレッド部とラジアルカーカスとの間には
、それ自体公知の非伸張性ベルト層が配設されており、
トレッド部を補強するようになっている。
ている。またトレッド部とラジアルカーカスとの間には
、それ自体公知の非伸張性ベルト層が配設されており、
トレッド部を補強するようになっている。
第１図に示される如く、重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ１０のトレッド部１８のトレッドパターンにおいては
、タイヤ幅方向（第１図の左右方向）に所定間隔を隔て
て、この実施例においては、３本の周方向溝２４が、タ
イヤの周方向に沿ってジグザグ型に配置されている。ま
た、多数の横方向溝２６が周方向溝２４の少なくとも一
部と交わりタイヤの周方向に略等間隔を隔てて配置され
ており、周方向溝２４の深さと横方向溝２６の深さは略
等しくされている。
ヤ１０のトレッド部１８のトレッドパターンにおいては
、タイヤ幅方向（第１図の左右方向）に所定間隔を隔て
て、この実施例においては、３本の周方向溝２４が、タ
イヤの周方向に沿ってジグザグ型に配置されている。ま
た、多数の横方向溝２６が周方向溝２４の少なくとも一
部と交わりタイヤの周方向に略等間隔を隔てて配置され
ており、周方向溝２４の深さと横方向溝２６の深さは略
等しくされている。
これらの周方向溝２４及び横方向溝２６とによって区画
されたブロックのタイヤ幅方向中央部に位置する２列の
センターブロック２８には、クローズドサイプ３０が形
成されている。このクローズドサイプ３０は、センター
ブロック２８のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向（第
１図の矢印Ａ方向）に沿って形成されており、タイヤ周
方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、タイヤ周方
向中央部がセンターブロック２８の形状に対応して屈曲
している。
されたブロックのタイヤ幅方向中央部に位置する２列の
センターブロック２８には、クローズドサイプ３０が形
成されている。このクローズドサイプ３０は、センター
ブロック２８のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向（第
１図の矢印Ａ方向）に沿って形成されており、タイヤ周
方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、タイヤ周方
向中央部がセンターブロック２８の形状に対応して屈曲
している。
゛第２図に示される如く、クローズドサイプ３０の深さ
Ｎは周方向溝２４深さＭの７６％とされており、クロー
ズドサイプ３０の幅りは１．２ｍｍとされている。また
センターブロック２８のサイプボリューム比（センター
ブロック２８に形成されるクローズドサイプ３０のセン
ターブロック２８の体積に対するサイプの溝容積の合計
）は１．５７％とされている。
Ｎは周方向溝２４深さＭの７６％とされており、クロー
ズドサイプ３０の幅りは１．２ｍｍとされている。また
センターブロック２８のサイプボリューム比（センター
ブロック２８に形成されるクローズドサイプ３０のセン
ターブロック２８の体積に対するサイプの溝容積の合計
）は１．５７％とされている。
センターブロック２８のタイヤ幅方向両側には、セカン
ドブロック３２がそれぞれ１列づつ配列されてあり、こ
れらのセカンドブロック３２にはクローズドサイプ３４
が形成されている。このクローズドサイプ３４は、セカ
ンドブロック３２のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向
（第１図の矢印六方向）に沿って形成されており、タイ
ヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、セカン
ドブロック３２の形状に対応してタイヤ幅方向へ若干傾
斜している。
ドブロック３２がそれぞれ１列づつ配列されてあり、こ
れらのセカンドブロック３２にはクローズドサイプ３４
が形成されている。このクローズドサイプ３４は、セカ
ンドブロック３２のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向
（第１図の矢印六方向）に沿って形成されており、タイ
ヤ周方向両端部は横方向溝２６へ達しておらず、セカン
ドブロック３２の形状に対応してタイヤ幅方向へ若干傾
斜している。
第３図に示される如く、クローズドサイプ３４の深さＳ
は、周方向溝２４深さＴの７６％とされており、クロー
ズドサイプ３４の幅Ｕは１．２ｍｍとされている。また
セカンドブロック３２のサイプボリューム比（セカンド
ブロック３２に形成されるクローズドサイプ３４のセカ
ンドブロック３２０体積に対するサイプの溝容積の合計
）は１．６６％とされている。
は、周方向溝２４深さＴの７６％とされており、クロー
ズドサイプ３４の幅Ｕは１．２ｍｍとされている。また
セカンドブロック３２のサイプボリューム比（セカンド
ブロック３２に形成されるクローズドサイプ３４のセカ
ンドブロック３２０体積に対するサイプの溝容積の合計
）は１．６６％とされている。
また、トレッド部１８のタイヤ幅方向両端部にはショル
ダーブロック３６が形成されており、これらのショルダ
ーブロック３６においては、サイプは形成されていない
。
ダーブロック３６が形成されており、これらのショルダ
ーブロック３６においては、サイプは形成されていない
。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０が装着
された車両が制動状態又は駆動状態となった場合に゛は
、センターブロック２８、セカンドブロック、３〜２及
びショルダーブロック３６に路面から力が作用する。こ
の場合、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０
においては、センターブロック２８及びセカンドブロッ
ク３２にそれぞれクローズドサイプ３０．３４が形成さ
れている。またセンターブロック２８のサイプボリュー
ム比は１．５７％とされており、セカンドブロック３２
のサイプボリューム比は１．６６％とされている。従っ
て、センターブロック２８及びセカンドブロック３２に
おいては、それぞれ接地圧が低くなり、踏み込み、蹴り
出し時に周方向の剪断力が大きくなることが防止される
。このため、摩耗仕事量が小さくなりヒールアンドトウ
摩耗を抑制することができる。
された車両が制動状態又は駆動状態となった場合に゛は
、センターブロック２８、セカンドブロック、３〜２及
びショルダーブロック３６に路面から力が作用する。こ
の場合、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０
においては、センターブロック２８及びセカンドブロッ
ク３２にそれぞれクローズドサイプ３０．３４が形成さ
れている。またセンターブロック２８のサイプボリュー
ム比は１．５７％とされており、セカンドブロック３２
のサイプボリューム比は１．６６％とされている。従っ
て、センターブロック２８及びセカンドブロック３２に
おいては、それぞれ接地圧が低くなり、踏み込み、蹴り
出し時に周方向の剪断力が大きくなることが防止される
。このため、摩耗仕事量が小さくなりヒールアンドトウ
摩耗を抑制することができる。
また、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０
が装着された車両が旋回状態となった場合には、ショル
ダーブロック３６は最もサイドフォース入力端に位置し
ているため、ショルダーブロック３６に大きなサイドフ
ォースが作用する。
が装着された車両が旋回状態となった場合には、ショル
ダーブロック３６は最もサイドフォース入力端に位置し
ているため、ショルダーブロック３６に大きなサイドフ
ォースが作用する。
この場合、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１
０においては、ショルダーブロック３６にサイプが形成
されていないため、ショルダーブロック３６のタイヤ幅
方向への動きがサイプを形成した場合と比較して低減さ
れる。従って、ショルダーブロック３６の摩耗仕事量が
小さくなり肩落ち摩耗を抑制できる。
０においては、ショルダーブロック３６にサイプが形成
されていないため、ショルダーブロック３６のタイヤ幅
方向への動きがサイプを形成した場合と比較して低減さ
れる。従って、ショルダーブロック３６の摩耗仕事量が
小さくなり肩落ち摩耗を抑制できる。
次に本発明の第２実施例に付いて第４図に従って説明す
る。
る。
なお、第１実施例と同一部材に付いては同一符号を付し
て説明を省略する。
て説明を省略する。
第４図に示される如く、トレッド部１８のトレッドパタ
ーンにおいては、タイヤ幅方向（第４図左右方向）に所
定間隔を隔てて５本の周方向溝３８が形成されており、
ショルダーブロック３６のタイヤ幅方向内側は周方向溝
３８によって区画されている。この第２実施例において
も、第１実施例と同等の効果が得られる。
ーンにおいては、タイヤ幅方向（第４図左右方向）に所
定間隔を隔てて５本の周方向溝３８が形成されており、
ショルダーブロック３６のタイヤ幅方向内側は周方向溝
３８によって区画されている。この第２実施例において
も、第１実施例と同等の効果が得られる。
次に本発明の第３実施例に付いて第５図に従って説明す
る。
る。
なお、第１実施例と同一部材に付いては同一符号を付し
て説明を省略する。
て説明を省略する。
第５図に示される如く、トレッド部１８のトレッドパタ
ーンにおいては、タイヤ幅方向（第５図左右方向）に所
定間隔を隔てて４本の周方向溝３８が形成されており、
センターブロック２８は一列とされている。この第３実
施例においても、第１実施例と同等の効果が得られる。
ーンにおいては、タイヤ幅方向（第５図左右方向）に所
定間隔を隔てて４本の周方向溝３８が形成されており、
センターブロック２８は一列とされている。この第３実
施例においても、第１実施例と同等の効果が得られる。
（実験例）
本発明の第１実施例（第１図）の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ（タイヤサイプ２８５／７５Ｒ２４，５）及
び各ブロックにサイプが形成されていない従来の重荷重
用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイプ２８５／７５
Ｒ２４，５）をそれぞれリムに装着し、−船路を正規荷
重及び正規内圧で１０万一走行させ、それぞれの磨耗状
態を観察した結果を第１表に示す。
アルタイヤ（タイヤサイプ２８５／７５Ｒ２４，５）及
び各ブロックにサイプが形成されていない従来の重荷重
用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイプ２８５／７５
Ｒ２４，５）をそれぞれリムに装着し、−船路を正規荷
重及び正規内圧で１０万一走行させ、それぞれの磨耗状
態を観察した結果を第１表に示す。
第１表
これにより、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
のヒートアンドトウ磨耗段差量は、従来の重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒートアンドトウ磨耗段差量より
小さくかつ、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の肩落ち摩耗幅×段差量は、従来の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの肩落ち摩耗幅Ｘ段差量より小さいことが
認められた。
のヒートアンドトウ磨耗段差量は、従来の重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒートアンドトウ磨耗段差量より
小さくかつ、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の肩落ち摩耗幅×段差量は、従来の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの肩落ち摩耗幅Ｘ段差量より小さいことが
認められた。
この実験結果によって上記説明した本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤが特に優れたものであることが明
らかになっている。
気入りラジアルタイヤが特に優れたものであることが明
らかになっている。
本発明は上記の構成としたので排水性などの他の性能を
劣化させることなしに、ショルダ一部の肩落ち摩耗及び
センタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に抑制
できる優れた効果を有する。
劣化させることなしに、ショルダ一部の肩落ち摩耗及び
センタ一部のヒートアンドトウ摩耗の両者を有効に抑制
できる優れた効果を有する。
第１図は本発明の第１実施例による重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドパターンを示す平面図、第２図
は第１図■−■線断面図、第３図は第１図■−■線断面
図、第４図は本発明の第２実施例による重荷重用空気入
りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す概略平面図
、第５図は本発明の第３実施例による重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのトレンドパターンを示す概略平面図で
ある。 １０・・・重荷重用空気入りラジアルタイヤ、１８・・
・トレッド部、 ２４．３８・・・周方向溝、 ２６・・・横方向溝、 ２８・・・センターブロック、 ３０．３４・・・クローズドサイプ、 ３２・・・セカンドブロック、 ３６・・・ショルダーブロック。 第 図 第 図 ２ ３６：シヲルノーフロ／り 川方句溝
ジアルタイヤのトレッドパターンを示す平面図、第２図
は第１図■−■線断面図、第３図は第１図■−■線断面
図、第４図は本発明の第２実施例による重荷重用空気入
りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す概略平面図
、第５図は本発明の第３実施例による重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのトレンドパターンを示す概略平面図で
ある。 １０・・・重荷重用空気入りラジアルタイヤ、１８・・
・トレッド部、 ２４．３８・・・周方向溝、 ２６・・・横方向溝、 ２８・・・センターブロック、 ３０．３４・・・クローズドサイプ、 ３２・・・セカンドブロック、 ３６・・・ショルダーブロック。 第 図 第 図 ２ ３６：シヲルノーフロ／り 川方句溝
Claims (2)
- （１）タイヤトレツド部に複数本の周方向溝と複数本の
横方向溝により区画されタイヤ幅方向に少なくとも５列
以上形成されたブロックを有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤであって、前記ブロックにおいてタイヤ幅方
向中央部のセンターブロックと、前記タイヤトレツドの
タイヤ幅方向両端部に配置されサイプが形成されていな
いシヨルダーブロツクと、タイヤ幅方向の前記シヨルダ
ーブロツクと前記センターブロックとの間に配置された
セカンドブロツクと、このセカンドブロツクと前記セン
ターブロックにタイヤ周方向に沿って形成され両端部が
それぞれ前記横方向溝に達していないクローズドサイプ
と、を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。 - （２）前記クローズドサイプの溝容積の合計は前記セン
ターブロックの体積と前記セカンドブロックの体積に対
してそれぞれ０．５％〜３％の範囲とし前記クローズド
サイプ幅は２．５ｍｍ以下としかつ前記クローズドサイ
プ深さは前記各ブロック高さの２５％〜１１０％とした
ことを特徴とする請求項（１）記載の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214556A JP2874769B2 (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US07/562,984 US5160385A (en) | 1989-08-08 | 1990-08-06 | Heavy duty pneumatic tires |
| EP90308723A EP0413502B1 (en) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Heavy duty pneumatic tires |
| DE90308723T DE69004378T2 (de) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Luftreifen für LKW. |
| ES90308723T ES2047859T3 (es) | 1989-08-08 | 1990-08-08 | Neumaticos para cargas pesadas. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214556A JP2874769B2 (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0379406A true JPH0379406A (ja) | 1991-04-04 |
| JP2874769B2 JP2874769B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=16657681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1214556A Expired - Lifetime JP2874769B2 (ja) | 1989-08-08 | 1989-08-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874769B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5737172A (en) * | 1994-07-15 | 1998-04-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electromagnetic contactor and a method of controlling the same |
| JP2004217120A (ja) * | 2003-01-16 | 2004-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007196969A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN105599544A (zh) * | 2014-11-18 | 2016-05-25 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| US11975570B2 (en) | 2020-03-31 | 2024-05-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
-
1989
- 1989-08-21 JP JP1214556A patent/JP2874769B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5737172A (en) * | 1994-07-15 | 1998-04-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electromagnetic contactor and a method of controlling the same |
| JP2004217120A (ja) * | 2003-01-16 | 2004-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007196969A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN105599544A (zh) * | 2014-11-18 | 2016-05-25 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| US10144251B2 (en) | 2014-11-18 | 2018-12-04 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US11975570B2 (en) | 2020-03-31 | 2024-05-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2874769B2 (ja) | 1999-03-24 |
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Legal Events
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