JPS62247905A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62247905A JPS62247905A JP61091278A JP9127886A JPS62247905A JP S62247905 A JPS62247905 A JP S62247905A JP 61091278 A JP61091278 A JP 61091278A JP 9127886 A JP9127886 A JP 9127886A JP S62247905 A JPS62247905 A JP S62247905A
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- 230000000284 resting effect Effects 0.000 claims 1
- 238000003475 lamination Methods 0.000 abstract 1
- 244000309466 calf Species 0.000 description 5
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000012779 reinforcing material Substances 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0346—Circumferential grooves with zigzag shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、詳
しくは、摩耗終期まで有効なブレーキ性能を確保するに
必要なカーフをトレッドの表面（タイヤ接地面）に効果
的に配置し、高空気圧・高荷重使用条件下で問題となる
カーフの開口による石噛みおよびカーフエツジ切れによ
るトレッド損傷をブレーキ性能を損なうことなく防止し
得るようトレッドパターンを改良した空気入りラジアル
タイヤに関する。このタイヤは、トラック、バス等重荷
重用タイヤとして有用である。
しくは、摩耗終期まで有効なブレーキ性能を確保するに
必要なカーフをトレッドの表面（タイヤ接地面）に効果
的に配置し、高空気圧・高荷重使用条件下で問題となる
カーフの開口による石噛みおよびカーフエツジ切れによ
るトレッド損傷をブレーキ性能を損なうことなく防止し
得るようトレッドパターンを改良した空気入りラジアル
タイヤに関する。このタイヤは、トラック、バス等重荷
重用タイヤとして有用である。
従来、特に高速走行時において必要なブレーキ性能を確
保するために、空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンに配置されているカーフは、タイヤ周方向に対して
傾斜し、しかも、そのカーフ幅を、トレッドパターンを
構成するリブやブロックの幅に対して比較的広くしてい
る。
保するために、空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンに配置されているカーフは、タイヤ周方向に対して
傾斜し、しかも、そのカーフ幅を、トレッドパターンを
構成するリブやブロックの幅に対して比較的広くしてい
る。
しかしながら、このような空気入りラジアルタイヤをト
ラック、バス等の重車両に用いた場合、上記カーフの縁
に沿う部分から偏摩耗が発生し、これが徐々に成長しつ
つ拡大し、終局的には、そのカーフを挾んでトレッドパ
ターンがノコギリ歯形状を呈する、いわゆるカッピング
摩耗が生じることが多かった。
ラック、バス等の重車両に用いた場合、上記カーフの縁
に沿う部分から偏摩耗が発生し、これが徐々に成長しつ
つ拡大し、終局的には、そのカーフを挾んでトレッドパ
ターンがノコギリ歯形状を呈する、いわゆるカッピング
摩耗が生じることが多かった。
そこで、従来、このカッピング摩耗防止対策として、次
のような手段が施されてきた。すなわち、カーフが上記
偏摩耗に影響を与えない範囲で、（ａ）カーフ深さを浅
くすること、（ｂ）カーフ幅を狭くすること、（Ｃ）カ
ーフの深い部分を局部的に限定することなどである。
のような手段が施されてきた。すなわち、カーフが上記
偏摩耗に影響を与えない範囲で、（ａ）カーフ深さを浅
くすること、（ｂ）カーフ幅を狭くすること、（Ｃ）カ
ーフの深い部分を局部的に限定することなどである。
ところが、上述した手段は、上記偏摩耗防止効果は奏す
るものの、反面、摩耗初期においてカーフが消滅するこ
とから、ブレーキ性能が低下してしまい、特に、厳しい
使用条件下、例えば高速走行時や濡れた路面で高荷重下
で使用した場合、摩耗終期まで有効なブレーキ性能を確
保できないという問題があった。
るものの、反面、摩耗初期においてカーフが消滅するこ
とから、ブレーキ性能が低下してしまい、特に、厳しい
使用条件下、例えば高速走行時や濡れた路面で高荷重下
で使用した場合、摩耗終期まで有効なブレーキ性能を確
保できないという問題があった。
このため、近年、有効なブレーキ性能を摩耗終期まで安
定して確保するために、カーフ両側端をトレッドリブ内
に止どめる手段を採用してきたが、この場合、内圧を充
填するとカーフが開口し易く、その開口部から石噛みお
よびカーフエツジ切れによるトレッド損傷を受は易いと
いう問題があった。
定して確保するために、カーフ両側端をトレッドリブ内
に止どめる手段を採用してきたが、この場合、内圧を充
填するとカーフが開口し易く、その開口部から石噛みお
よびカーフエツジ切れによるトレッド損傷を受は易いと
いう問題があった。
本発明者らは、上述した問題点を解消すべく種々研究し
た結果、上記のトレッド損傷は特にトレッドに隣接した
側のベルト耐張力層（ベルト層を構成する一つの層）の
コード配置方向と関連があり、このトレッドに隣接した
側のベルト耐張力層のコード配置方向との関係でカーフ
の配置方向を工夫すれば、有効なブレーキ性能の確保と
偏摩耗防止とを両立せしめ得ることを知見するに至った
。
た結果、上記のトレッド損傷は特にトレッドに隣接した
側のベルト耐張力層（ベルト層を構成する一つの層）の
コード配置方向と関連があり、このトレッドに隣接した
側のベルト耐張力層のコード配置方向との関係でカーフ
の配置方向を工夫すれば、有効なブレーキ性能の確保と
偏摩耗防止とを両立せしめ得ることを知見するに至った
。
さらに、本発明者らぼ、上述した問題点を解消すべ（種
々研究した結果、上記のトレッド損傷の原因は、主とし
てタイヤのトレッドに挿入されているベルト層の構造に
起因する固有の力によるものであることが判明した。
々研究した結果、上記のトレッド損傷の原因は、主とし
てタイヤのトレッドに挿入されているベルト層の構造に
起因する固有の力によるものであることが判明した。
いま、ベルト層をとり出して考えると、第７図（Ａ）に
示すようにベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌ、およびベルト強
化層３の３層積層板としてベルト層２を表わすことがで
きる。このベルト層２に対しタイヤ周方向ＥＥ’ に引
張力を作用させると、ベルト層２はその張力の作用する
２次元の平面内のみでなく、３次元的に面外にも変形を
行ない、第７図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じて
しまうことがよく知られている。
示すようにベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌ、およびベルト強
化層３の３層積層板としてベルト層２を表わすことがで
きる。このベルト層２に対しタイヤ周方向ＥＥ’ に引
張力を作用させると、ベルト層２はその張力の作用する
２次元の平面内のみでなく、３次元的に面外にも変形を
行ない、第７図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じて
しまうことがよく知られている。
前述したカーフの開口は、このようなベルト層２のねじ
れ変形がトレッド部にも影響を及ぼすことにより発生す
るものである。この場合、ねじれ変形の力の作用する方
向に交差するかたちでカーフが傾斜しているとカーフが
開口し易い。
れ変形がトレッド部にも影響を及ぼすことにより発生す
るものである。この場合、ねじれ変形の力の作用する方
向に交差するかたちでカーフが傾斜しているとカーフが
開口し易い。
特に、カーフの両側端がリブ内に止どまっている場合に
は、ねじれ変形の力の作用する方向と比較的低い角度で
斜交していても、カーフの両側端が固定されているため
、カーフにかかっている歪が開放されないのでカーフが
開口し易い。
は、ねじれ変形の力の作用する方向と比較的低い角度で
斜交していても、カーフの両側端が固定されているため
、カーフにかかっている歪が開放されないのでカーフが
開口し易い。
そこで、ねじれ変形の力はトレッド面に対してはトレッ
ド側ベルト耐張力層と互いにタイヤ周方向を基準として
交差する方向に作用するので、ねじれ変形の力が作用す
る方向に平行となるようにカーフを傾斜させて配置し、
■カーフをトレッド側ベルト耐張力層と交差する方向に
傾斜配置し、■ねじれ変形の大きいトレッド両側端域で
はトレッド側ベルト耐張力層とほぼ直交させ、ねじれ変
形の小さいトレッド中央域ではコーナリング時の直進性
能を考慮して自由な角度配置として、このように限定さ
れたカーフの配置にとどめることで、上述のトレッド損
傷を十分に防止し得ることを知った。
ド側ベルト耐張力層と互いにタイヤ周方向を基準として
交差する方向に作用するので、ねじれ変形の力が作用す
る方向に平行となるようにカーフを傾斜させて配置し、
■カーフをトレッド側ベルト耐張力層と交差する方向に
傾斜配置し、■ねじれ変形の大きいトレッド両側端域で
はトレッド側ベルト耐張力層とほぼ直交させ、ねじれ変
形の小さいトレッド中央域ではコーナリング時の直進性
能を考慮して自由な角度配置として、このように限定さ
れたカーフの配置にとどめることで、上述のトレッド損
傷を十分に防止し得ることを知った。
本発明は、これらの諸知見に基づいてなされたものであ
って、ベルト構造に起因して発生するトレッド損傷を抑
止すると共に、摩耗終期においてブレーキ性能が損なわ
れるのを防止した重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
って、ベルト構造に起因して発生するトレッド損傷を抑
止すると共に、摩耗終期においてブレーキ性能が損なわ
れるのを防止した重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
このため、本発明は、タイヤ周方向に対するコード角度
が実質的に９０°で配置されたカーカス層のトレンド側
に、補強コードが互いに交差するよう積層されたベルト
層を有し、さらに、トレッドの表面に５本のリブが配置
されてトレッドパターンを形成してなる重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、（１）前記ベルト層はコー
ド角度が１５°〜３０°で互いに交差する少なくとも２
Ｗ１のベルト耐張力層からなり、（２）各リブにはその
領域内にカーフが配置され、該カーフの両側端は各領域
内に止まっており、（３）タイヤ幅方向中央部に位置す
るリブを除く他のリブに配置されたカーフは、トレッド
側ベルト耐張力層のコードとはタイヤ周方向を基準とし
て互いに傾斜方向が異なっていて、かつ、互いに交差し
ており、（４）タイヤ幅方向最外側に位置するリブのカ
ーフとトレッド側ベルト耐張力層のコードとの交差角度
αは、７０°〈α＜１３０ ”であり、（５）前記最
外側に位置するリブと前記中央部に位置するリブとで挟
まれた領域に位置するリブのカーフとトレッド側ベルト
耐張力層のコードとの交差角度βは、７０°くβ〈１４
０ °であることを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを要旨とするものである。
が実質的に９０°で配置されたカーカス層のトレンド側
に、補強コードが互いに交差するよう積層されたベルト
層を有し、さらに、トレッドの表面に５本のリブが配置
されてトレッドパターンを形成してなる重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、（１）前記ベルト層はコー
ド角度が１５°〜３０°で互いに交差する少なくとも２
Ｗ１のベルト耐張力層からなり、（２）各リブにはその
領域内にカーフが配置され、該カーフの両側端は各領域
内に止まっており、（３）タイヤ幅方向中央部に位置す
るリブを除く他のリブに配置されたカーフは、トレッド
側ベルト耐張力層のコードとはタイヤ周方向を基準とし
て互いに傾斜方向が異なっていて、かつ、互いに交差し
ており、（４）タイヤ幅方向最外側に位置するリブのカ
ーフとトレッド側ベルト耐張力層のコードとの交差角度
αは、７０°〈α＜１３０ ”であり、（５）前記最
外側に位置するリブと前記中央部に位置するリブとで挟
まれた領域に位置するリブのカーフとトレッド側ベルト
耐張力層のコードとの交差角度βは、７０°くβ〈１４
０ °であることを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを要旨とするものである。
以下、図を参照して本発明の構成について詳しく説明す
る。
る。
第１図乃至第３図は、それぞれ、本発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤの一部を切欠したトレッド表面の平
面視説明図である。これらの図において、タイヤ周方向
ＥＥ’ に対するコード角度が実質的に９０”で配置さ
れたカーカス層（図示しない）のトレッド１側に、補強
コードａが互いに交差するよう積層されたベルト層２が
配されており、さらに、トレッドｌの表面に５本のリブ
９がほぼ等しい幅および間隔で配置されたトレッドパタ
ーンが形成されている。
入りラジアルタイヤの一部を切欠したトレッド表面の平
面視説明図である。これらの図において、タイヤ周方向
ＥＥ’ に対するコード角度が実質的に９０”で配置さ
れたカーカス層（図示しない）のトレッド１側に、補強
コードａが互いに交差するよう積層されたベルト層２が
配されており、さらに、トレッドｌの表面に５本のリブ
９がほぼ等しい幅および間隔で配置されたトレッドパタ
ーンが形成されている。
１０はタイヤ周方向ＥＥ’ に環状に設けられた主導で
あり、この主溝１０によってリブ９が相互に隔てられて
いる。
あり、この主溝１０によってリブ９が相互に隔てられて
いる。
（１）ベルト層２は補強コードａのコード角度が１５°
〜３０°で互いに交差する２層のベルト耐張力１１Ｗ５
Ｕ、５Ｌからなっている。
〜３０°で互いに交差する２層のベルト耐張力１１Ｗ５
Ｕ、５Ｌからなっている。
ベルト耐張力層５Ｌの下側には、前述したカーカス層に
隣接してベルト強化層３が配置されている。このベルト
強化層３は、そのコード角度がタイヤ周方向ＥＥ’ に
対し４０°〜７５°の範囲にあり、前記カーカス層では
補い得ないタイヤ断面方向の剛性を補うことで、走行時
における安定性とコーナリング時のトレッド摩耗に対す
る抵抗性をもたせている。
隣接してベルト強化層３が配置されている。このベルト
強化層３は、そのコード角度がタイヤ周方向ＥＥ’ に
対し４０°〜７５°の範囲にあり、前記カーカス層では
補い得ないタイヤ断面方向の剛性を補うことで、走行時
における安定性とコーナリング時のトレッド摩耗に対す
る抵抗性をもたせている。
また、ベルト耐張力層５Ｕの上側（トレッドｌ側）には
、ベルト補助層４が配されている。
、ベルト補助層４が配されている。
このベルト補助層４は、内圧に対する主補強材の役をな
すベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌと上記のベルト強化層３の
みでは機能し得ない付加機能をもたせる場合に配置され
るものであり、耐カット性・耐トレッドチャンキング性
等を向上させることができる。
すベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌと上記のベルト強化層３の
みでは機能し得ない付加機能をもたせる場合に配置され
るものであり、耐カット性・耐トレッドチャンキング性
等を向上させることができる。
第２図ではベルト補助層４のコード方向がベルト耐張力
層５Ｕのコード方向と平行であるが、第３図ではベルト
補助層４のコード方向がベルト耐張力層５Ｕのコード方
向と交差している。
層５Ｕのコード方向と平行であるが、第３図ではベルト
補助層４のコード方向がベルト耐張力層５Ｕのコード方
向と交差している。
第３図の場合、ベルト補助層４のねじれ変形は第２図の
場合に比して低減するが、依然、ねじれ変形の方向は同
じである。換言すれば、上述した積層ベルト中、実質的
に内圧に対し主補強材の役割をなしてねじれ変形の方向
を決定づけるものはベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌである。
場合に比して低減するが、依然、ねじれ変形の方向は同
じである。換言すれば、上述した積層ベルト中、実質的
に内圧に対し主補強材の役割をなしてねじれ変形の方向
を決定づけるものはベルト耐張力層５Ｕ、５Ｌである。
なお、第１図〜第３図において、Ｔはトレッド展開幅で
ある。
ある。
（２）各り、ブ９にはその領域内にカーフ６．７゜８が
タイヤ幅方向に配置され、これらカーフのそれぞれの両
側端は各リブ９のそれぞれの領域内に止まっている。
タイヤ幅方向に配置され、これらカーフのそれぞれの両
側端は各リブ９のそれぞれの領域内に止まっている。
カーフ６．７．８のそれぞれの深さは、有効なブレーキ
性能を摩耗終期まで確保するために、主溝１０の深さの
７０％以上であるとよく、好ましくは主溝１０の深さと
同じである。
性能を摩耗終期まで確保するために、主溝１０の深さの
７０％以上であるとよく、好ましくは主溝１０の深さと
同じである。
また、カーフ６．７．８の形状は第１図、第２図および
第３図に示すいずれでもよく、さらには、第４図（Ａ）
に示す平行部を有する折れ曲った輪郭のもの又は第４図
（Ｂ）に示す波形の迂回した輪郭のものでもよい。第４
図（Ａ）および（Ｂ）において、ｂはカーフの傾斜輪郭
の基準となる線であり、ｌはカーフの長さである。カー
フの長さｌは、トレッドパターンを構成するリブ９の平
均幅の３０％以上、好ましくは７０％以上であるとよい
。ここで、カーフの傾斜輪郭とは、トレッド表面におけ
るカーフ輪郭が一辺の直線で構成される場合にはその直
線の長さをいい、第１図に示すようにカーフ端にノツチ
がある場合にはその長辺をもって傾斜輪郭の基準とする
。
第３図に示すいずれでもよく、さらには、第４図（Ａ）
に示す平行部を有する折れ曲った輪郭のもの又は第４図
（Ｂ）に示す波形の迂回した輪郭のものでもよい。第４
図（Ａ）および（Ｂ）において、ｂはカーフの傾斜輪郭
の基準となる線であり、ｌはカーフの長さである。カー
フの長さｌは、トレッドパターンを構成するリブ９の平
均幅の３０％以上、好ましくは７０％以上であるとよい
。ここで、カーフの傾斜輪郭とは、トレッド表面におけ
るカーフ輪郭が一辺の直線で構成される場合にはその直
線の長さをいい、第１図に示すようにカーフ端にノツチ
がある場合にはその長辺をもって傾斜輪郭の基準とする
。
（３） タイヤ幅方向中央部ＳＣに位置するリブ９を
除く他のりブ９に配置されたカーフ６．７は、トレッド
１例のベルト耐張力層５Ｕの補強コードａとはタイヤ周
方向ＥＥ’ を基準として互いに傾斜方向が異なってい
て、かつ、互いに交差している。
除く他のりブ９に配置されたカーフ６．７は、トレッド
１例のベルト耐張力層５Ｕの補強コードａとはタイヤ周
方向ＥＥ’ を基準として互いに傾斜方向が異なってい
て、かつ、互いに交差している。
タイヤ幅方向中央部Ｓｃに位置するリブ９に配置された
カーフ８は、傾斜方向およびタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る傾斜角度が自由である。
カーフ８は、傾斜方向およびタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る傾斜角度が自由である。
ただし、カーフ８とベルト耐張力層５Ｕの補強コードａ
との交差角度Ｔは、７０°〈Ｔ＜１６０ 。
との交差角度Ｔは、７０°〈Ｔ＜１６０ 。
であることが好ましい。なお、第１図〜第３図において
θは、ベルト耐張力層５Ｕの補強コードａのタイヤ周方
向ＥＥ’ に対する傾斜角度である。
θは、ベルト耐張力層５Ｕの補強コードａのタイヤ周方
向ＥＥ’ に対する傾斜角度である。
（４） タイヤ幅方向最外側Ｓｏに位置するりブ９の
カーフ６とベルト耐張力層５Ｕの補強コードａとの交差
角度αは、７０°〈α＜１３０ °であり、好ましく
は８０°くα〈１１５ °である。
カーフ６とベルト耐張力層５Ｕの補強コードａとの交差
角度αは、７０°〈α＜１３０ °であり、好ましく
は８０°くα〈１１５ °である。
（５）前記最外側ＳＣ＋に位置するりブ９と前記中央部
ＳＣに位置するリブ９とで挟まれた領域Ｓｍに位置する
リブ９のカーフ７とベルト耐張力！ｉ５Ｕの補強コード
ａとの交差角度βは、７０゜〈β＜１４０ °であり
、好ましくは８０°くβ＜１１５ °である。
ＳＣに位置するリブ９とで挟まれた領域Ｓｍに位置する
リブ９のカーフ７とベルト耐張力！ｉ５Ｕの補強コード
ａとの交差角度βは、７０゜〈β＜１４０ °であり
、好ましくは８０°くβ＜１１５ °である。
以下に実施例を示す。
実施例
第２図に示すトレッド展開幅Ｔが２０５＋＋＋ｍのスム
ースモールドに、４本の主溝をリグルーブ（深さ１４Ｉ
ＩＩＩＩ＋）シ、カーフは長さ２０ｍｍ、厚さ８ｍｍ、
深さ１０ＩＩＩＩ＋となるよう専用メスにて、各リブに
α、β、γ＝０°、４０°、７０ °、９０ °、
１２５°、１４０ 。
ースモールドに、４本の主溝をリグルーブ（深さ１４Ｉ
ＩＩＩＩ＋）シ、カーフは長さ２０ｍｍ、厚さ８ｍｍ、
深さ１０ＩＩＩＩ＋となるよう専用メスにて、各リブに
α、β、γ＝０°、４０°、７０ °、９０ °、
１２５°、１４０ 。
でタイヤ周上に各１０個所メスカット方法にて配置した
。これにより、下記仕様のタイヤを作製した。
。これにより、下記仕様のタイヤを作製した。
（本頁以下余白）
ｌΔ」ヨＬ機
タイヤサイズ： １０．０ＯＲ２０，４本の周方向主溝
からなるリブパターン。
からなるリブパターン。
ベルト強化層３：ワイヤ３ ＋６ （０，３８） 、
１８ＥＮＤ 、 ６０°、幅１７０、平行。
１８ＥＮＤ 、 ６０°、幅１７０、平行。
ベルト耐張力層５Ｌ：ワイヤ３ ＋６ （０，３８）
、２９ＥＮＤ 、 １８°、幅１９０、 交差。
、２９ＥＮＤ 、 １８°、幅１９０、 交差。
ベルト耐張力層５Ｕ：ワイヤ３ ＋６ （０，３８）
、２９ＥＮＤ 、１８°、幅１７５、 平行。
、２９ＥＮＤ 、１８°、幅１７５、 平行。
ベルト補助層４；ワイヤ３ ＋６ （０，３８） 、
２２ＥＮＤ 、 １８°、幅８５゜ トレッド展開＠Ｔ２Ｏ５ｓｎ 、主溝深さ１４．０ｍｍ
、カーフ深さ１２．５＋ｗ−６ 上記仕様のタイヤをリム７．５０ＶＸ２０． Ａ、 Ｐ
９、Ｏｋｇ ／ｃｄにてインフレートし、速度＝ ２０
ｋｎ＋ ／ｈ、荷重＝ ４５００ｋｇ／タイヤにて１時
間走行後、カーフの開口比（ｔ’ ／１”）を測定した
。第５図（Ａ）にインフレート前のカーフを示し、カー
フの長さｌ＝’ｌ抛ｍ、厚さｔ ＝０．８ｍｎ＋である
。
２２ＥＮＤ 、 １８°、幅８５゜ トレッド展開＠Ｔ２Ｏ５ｓｎ 、主溝深さ１４．０ｍｍ
、カーフ深さ１２．５＋ｗ−６ 上記仕様のタイヤをリム７．５０ＶＸ２０． Ａ、 Ｐ
９、Ｏｋｇ ／ｃｄにてインフレートし、速度＝ ２０
ｋｎ＋ ／ｈ、荷重＝ ４５００ｋｇ／タイヤにて１時
間走行後、カーフの開口比（ｔ’ ／１”）を測定した
。第５図（Ａ）にインフレート前のカーフを示し、カー
フの長さｌ＝’ｌ抛ｍ、厚さｔ ＝０．８ｍｎ＋である
。
したがって、インフレート前のカーフの開口比４゜（ｔ
／ｆ）＝０．０４となる。また、第５図（Ｂ）にインフ
レート後のカーフを示し Ｚ ｌ はインフレート後の
カーフの長さ、ｔ″ はインフレート後のカーフの厚さ
である。
／ｆ）＝０．０４となる。また、第５図（Ｂ）にインフ
レート後のカーフを示し Ｚ ｌ はインフレート後の
カーフの長さ、ｔ″ はインフレート後のカーフの厚さ
である。
このインフレート後のカーフの開口比（ｔ’／１″）と
交差角度（α、β、γ）との関係を第６図に示す。
交差角度（α、β、γ）との関係を第６図に示す。
第６図から、インフレート後のカーフの開口比がインフ
レート前のカーフの開口比（ｔ、／’）＝０．０４より
も小さいのは、α−７０°〜１３０ °、β＝７０°
〜１４０ °、γ−７０°〜１６０ °であることが
判る。
レート前のカーフの開口比（ｔ、／’）＝０．０４より
も小さいのは、α−７０°〜１３０ °、β＝７０°
〜１４０ °、γ−７０°〜１６０ °であることが
判る。
以上説明したように本発明によれば、カーフの配置を上
記のように特定すること等により、ベルト構造に起因す
るカーフの開口を抑止することが可能となり、石噛み、
カーフエツジ切れによるトレッド損傷を効果的に防止す
ることができる。
記のように特定すること等により、ベルト構造に起因す
るカーフの開口を抑止することが可能となり、石噛み、
カーフエツジ切れによるトレッド損傷を効果的に防止す
ることができる。
第１図乃至第３図は、それぞれ、本発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤの一部を切欠したトレッド表面の平
面視説明図である。 第４図（Ａ）、 （Ｂ）は、それぞれ、本発明の重荷
重用空気入りラジアルタイヤのトレッド表面に設けられ
たカーフの一例を拡大して示す平面視説明図である。 第５図（Ａ）はタイヤインフレート前のカーフの様子を
示す説明図、第５図（Ｂ）はタイヤインフレート後のカ
ーフの様子を示す説明図である。 第６図はタイヤインフレート後のカーフの開口比（ｔ“
／ｌ°）と交差角度（α、β、γ）との関係図、第７図
（Ａ）、 （Ｂ）はベルト層の変形の状況を示すモデ
ル図である。 １・・・トレッド、２・・・ベルト層、３・・・ベルト
強化層、４・・・ベルト補助層、５Ｕ、５Ｌ・・・ベル
ト耐張力層、６．７．８・・・カーフ、９・・・リブ、
１０・・・主溝。
入りラジアルタイヤの一部を切欠したトレッド表面の平
面視説明図である。 第４図（Ａ）、 （Ｂ）は、それぞれ、本発明の重荷
重用空気入りラジアルタイヤのトレッド表面に設けられ
たカーフの一例を拡大して示す平面視説明図である。 第５図（Ａ）はタイヤインフレート前のカーフの様子を
示す説明図、第５図（Ｂ）はタイヤインフレート後のカ
ーフの様子を示す説明図である。 第６図はタイヤインフレート後のカーフの開口比（ｔ“
／ｌ°）と交差角度（α、β、γ）との関係図、第７図
（Ａ）、 （Ｂ）はベルト層の変形の状況を示すモデ
ル図である。 １・・・トレッド、２・・・ベルト層、３・・・ベルト
強化層、４・・・ベルト補助層、５Ｕ、５Ｌ・・・ベル
ト耐張力層、６．７．８・・・カーフ、９・・・リブ、
１０・・・主溝。
Claims (1)
- タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°で配
置されたカーカス層のトレッド側に、補強コードが互い
に交差するよう積層されたベルト層を有し、さらに、ト
レッドの表面に５本のリブが配置されてトレッドパター
ンを形成してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤにお
いて、（１）前記ベルト層はコード角度が１５°〜３０
°で互いに交差する少なくとも２層のベルト耐張力層か
らなり、（２）各リブにはその領域内にカーフが配置さ
れ、該カーフの両側端は各領域内に止まっており、（３
）タイヤ幅方向中央部に位置するリブを除く他のリブに
配置されたカーフは、トレッド側ベルト耐張力層のコー
ドとはタイヤ周方向を基準として互いに傾斜方向が異な
っていて、かつ、互いに交差しており、（４）タイヤ幅
方向最外側に位置するリブのカーフとトレッド側ベルト
耐張力層のコードとの交差角度αは、７０°＜α＜１３
０°であり、（５）前記最外側に位置するリブと前記中
央部に位置するリブとで挟まれた領域に位置するリブの
カーフとトレッド側ベルト耐張力層のコードとの交差角
度βは、７０°＜β＜１４０°であることを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61091278A JPH07115571B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61091278A JPH07115571B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247905A true JPS62247905A (ja) | 1987-10-29 |
| JPH07115571B2 JPH07115571B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=14021988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61091278A Expired - Lifetime JPH07115571B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07115571B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02114007A (ja) * | 1988-10-24 | 1990-04-26 | Bridgestone Corp | 高内圧重荷重用ラジアルタイヤ |
| FR2638125A1 (fr) * | 1988-10-24 | 1990-04-27 | Bridgestone Corp | Pneumatiques a carcasse radiale a hautes performances, gonfles a une pression interne elevee, avec entailles dans les epaulements |
| JPH10211805A (ja) * | 1997-01-28 | 1998-08-11 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | タイヤ及びそのトレッドバンド |
| JP2002356105A (ja) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008110625A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-15 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2013129325A (ja) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2016203897A1 (ja) * | 2015-06-18 | 2016-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2021041763A (ja) * | 2019-09-09 | 2021-03-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11241919B2 (en) * | 2016-02-15 | 2022-02-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5455902A (en) * | 1977-10-12 | 1979-05-04 | Sumitomo Rubber Ind | Tire for passenger car |
| JPS60234005A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-20 | Bridgestone Corp | ウエツト性能に優れる空気入りタイヤ |
-
1986
- 1986-04-22 JP JP61091278A patent/JPH07115571B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| JP2021041763A (ja) * | 2019-09-09 | 2021-03-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07115571B2 (ja) | 1995-12-13 |
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