JPS60234005A - ウエツト性能に優れる空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技　術　分　野） 自動車、とり分はトラック・バスなど高い荷重を担う稼
働に供される場合も含めて一般に車両の円滑な走行に用
いられる空気入りタイヤの改良に関してこの明細書で述
べる技術内容は、降雨下での安全な運行を確保するため
のウェット性能の抜本改善に係わるトレッドパターンに
ついての開発成果を提案するところにある。

（在来の対策と問題） ウェット性能の向上に関する既知対策はおよそ次のとお
りであるが、何れも併記する問題を残している。

１、トレッドゴムにＳＤＲリッチのゴムを使用する。

発熱性能の劣下を来して高速又は高荷重用のタイヤへの
適用には限界がある。

２、溝の拡幅や本数増加により排水能力を高める。

リブ剛性の低下を伴うための限界があるうえ、摩耗性能
の悪化が不可避になる。

３、リブにサイプを配設する。

トレッド接地域におけるエツジ効果による水切り作用を
もたらすが、コーナリング特性と、ブレーキ又はトラク
ション特性の両立には難点があった。

（発明の目的） サイプとその配列について、あまた実験と検討を進めて
、その適切な機能分担的配列を特定することにより、コ
ーナリング特性と、ブレーキ又はトラックシン特性との
ウェット性能向上を摩耗特性の劣化なしに確立した、空
気入りタイヤを提案することが、この発明の目的である
。

（発明の構成） この発明はトレッド部に少なくとも２本の周溝と、該溝
にてたがいに分離された３本以上のリブとを有し、最も
トレッド部の側端に近く配列した１対の周溝によってト
レッド部を、両側領域と残余領域とに区画し、各領域の
リブにサイプを排泄したりブタイブトレッドパターンに
なる空気入りタイヤにして、 両側領域のリブにつきタイヤ緯線を、また残余領域のリ
ブについてはタイヤ経線を、それぞれ浅い角度の傾斜で
もって横切る向きのサイプ配列になることを特徴とする
、ウェット性能に優れる空気入りタイヤである。

この発明の実施は、サイプがその配列リブの周上で交互
の傾斜配列をなすこと、サイプ配列の傾斜が４０°以内
、より好ましくは３５°以下であること、サイプが、そ
の配列リブと隣接する周溝の深さに対し少なくとも２５
％に当たる深さをもつことおよびサイプが、そのタイヤ
の緯線又は経線を含む平面に対する総投影面積の、各領
域におけるリブの全表面積と周溝深さとの積に対する比
であられした配列密度で、両側領域につき０．００４５
〜０．４５ｃｍ−’より好ましくは０．０２〜０．１　
ｃｍ−’、残余領域については０．０１〜０．６ｃｍ−
’より好ましくは０．１５〜０．３０　ｃ＋ｎ−’の範
囲を占めることが、何れも好適である。

さて一般に、トレッド部に少なくとも２本の周溝によっ
て、互いに分離された３本以上のリブのおのおのに、い
わゆるサイプを配列することにより、そのエツジ効果に
よりタイヤの接地面からの排水に寄与させ得ることは広
く知られたところであって、ここにサイプというのは夕
′イヤの接地域においては実質的に互いに閉じ合わさる
程度の狭い間隙にてトレッドに裂開する、大体０．５〜
１．５ｍｍ程度の幅の切込みである。

このようなサイプは、従来トレッドを２本ないし数本の
周溝、またさらにはこれと交差する横溝によって区分さ
れたリブ又はブロックに対し配列するを例とするが一般
にサイプの配列はトレッド全域のリブ又はブロックを通
してほぼ一様な角度となすを通例とし、リブ又はブロッ
クのトレッド上に占める位置によって異なるサイプの配
列による役割分担が考慮されたことはなかった。

これに対し発明者らは、サイプ配列の向きがタイヤ経線
に対し浅い角度の傾斜配列にて、ウェット性能のうち、
ブレーキ、トラクション特性に効果がある反面、その場
合リブ剛性が該配列によって低下傾向となってコーナリ
ング特性に不利なこと、一方タイヤ緯線に対し浅い角度
配列は逆にコーナリング特性に有利ではあっても、ブレ
ーキ、トラクション特性には、殆ど役立たないことから
、リブがトレッド上に占める位置によって異なるサイプ
の配列を新たに考慮することにより、ウェット性能上の
各特性の両立を図ったのである。

ここにタイヤ経線はタイヤの回転軸を含む平面とトレッ
ドとの交線、タイヤ緯線は該平面と直交する平面のトレ
ッドにたいする交線で、それぞれ定義されるのは、云う
までもない。

さて第１図にこの発明き基本的な着想を、トレッド部の
断面（ａ）　と展開（ｂ））により、２水溝３本リブパ
ターンの例で図解した。

図中１はトレッド部、２はリブ、３，４はサイプ、そし
て５は周溝である。

周溝５は、いわゆるジグザグ溝の形で図示したが、タイ
ヤ緯線に平行にのびるようなストレート溝であってもよ
く、また波形の迂回したり、平行部をもつとかノツチを
そなえるなどの異形ジグザグ溝であってもよく、溝幅は
溝壁直交の向きでトレッド幅の３〜８％程度とする。さ
らに図示はしないがリブ２は浅いか又は狭い横溝又は類
似の構成で分断されるものであってもよい。

この例で周溝５によりトレッド部１は３本のリブ２に区
分されているが、一般に周溝５の数に１を加えた本数の
リブが形成され、この発明では、トレッド部ｌの側端に
最も近い配列をなす１対の周溝５により、トレッド部ｌ
を、両側領域ＳＳｈと残余領域ＳＣとに区画する。

両側領域ＳＳｈ　のサイプ３は、タイヤ緯線ｅに対する
角度αが４０°以内、より好ましくは３５°以下、また
残余領域Ｓ。のサイプ３は、タイヤ経線ｍに対し角度β
がやはり４０°以内、より好ましくは３５°以下の傾斜
にて、何れもタイヤ緯線ｅに沿って互いちがいに傾斜の
向きが反対になる交互配列とすることが望ましい。

各サイプ３，４は、タイヤの接地域で互いに閉じ合わさ
る、０．５〜１．５ｍｍの範囲の間隙で裂開し個々の長
さは、この間隙の少なくとも５倍、また深さｈＬ、　、
　ｈＲ，は、何れも周溝５の溝深さＨに対して少なくと
も２５％にすべきである。

サイプ３は、タイヤ緯線ｅを含む平面に対する総投影面
積ΣｆｉＬ＋ｘｈｊ！ｉ　の、両側領域ＳＳｈのリブ表
面積と溝深Ｈとの積に対する比をρしとして、０．００
４５ｃ＋ｎ暑≦ρし　≦０．４５ｃｍ−’、より好まし
くは、 ０．０２〜０．１ｃｍ’　の範囲 又サイプ４は、タイヤ緯線ｍを含む平面にたいする総投
影面積ΣβＬ　Ｘ　ＩＩＲｔ　の、残余領域におけるリ
ブの全表面積と溝深さＨとの積に対する比をρＲとして
、 ０．０１ｃｎｒ’≦ρＲ≦０．６ｃｍ−’より好ましく
は ０、１５　０．３０　ｃｍ　’の範囲 にて選択する。

ρＬ、ρＲの値について上記範囲を逸脱して大き−すぎ
ると、リブ剛性の低下により耐摩耗性の悪化とともに、
ウェット性能も却って低下し、また小さいときにはウェ
ット性能のさしたる改善効果がもたらせ得ない。

第１図（ｂ）　に示したサイプ３，４の個別的な傾斜配
列は、一般に通常の直進走行中におけるトレッド接地圧
分布が、トレッド部１の中央部で、側部に比し大きいの
に対し、旋回走行の際はサイドフォースを受ける側のト
レッド部１の側部での接地圧が著しく増大すること、す
なわち旋回走行時に車両に働く遠心力と対抗すべききサ
イドフォースを、そが作用する側のトレッド部側部で受
け持つ一方、直進走行中にタイヤに作用するブレーキ又
はトラクションをトレッド部１のうち中央部で主に受け
持つ必要があり、これらの力の作用の下でサイプ３，４
のエッッジが水膜を切り、確実な接地を導くためである
。

図示した直線状のサイプ配列に従い上記の傾斜角度は、
緯線ｅ又は経線ｍとの交角で定義されるが、サイプ３，
４のトレッド上における図形の如何は、トレッドデザイ
ンにも依存して折線又は波線状をなす場合が多く、この
とき傾斜配列角度の基準が必ずしも明確でない。この場
合は、一般にサイプを取り囲む経線と緯線とで形成され
る最小の矩形Ｒ，Ｒ’を仮想して、その矩形の対角線が
緯線ｅ又は経線ｍとなす角度でサイプの概括的な傾斜配
列を定義すれば、この発明の初期した目的に適うことが
たしかめられている。

こきの発明の適用は、自動車のうちでも、とくにトラッ
クやバスなどに使用する重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤのウェット性能の向上に有用である。

（実　施　例） タイヤサイズＩＩＲ２２Ｚ５１４ＰＲを第２図に示す、
４本溝のジグザグリブタイプの適用の下に次のように試
作した。

比較例Δ　サイプなし 比較例Ｂ　両側領域Ｓｓｈ＋　残余領域ＳＣとも、タイ
ヤ経線ｍに対し＋３０°、−３０゜の交互傾斜のサイプ
配列。

ρＬ：０，０２ｃｍ　’、ρＲ：ｏ、２０ｃｍ−’比較
例Ｃ同じく緯線に対し＋２０°、−２０の交互傾斜のサ
イプ配列 ρＬ：０．０４ｃｍ−’、ρＲ：０．０８ＣＩ１１−’
適合例　両側領域Ｓｓｈにて、タイヤ経線に対し、＋２
０　”、−２０の傾斜角度αでの交互傾斜、また残余領
域にて、タイヤ 経線に対し＋３０°、−３０の傾斜角度βでの交互傾斜
のサイプ配列 ρＬ：０．０４ｃｍ　’、ｐＲ：０．２Ｑｃｍ−’比較
例へを除いて各側ともサイズの間隙は０．７５ｍｍで共
通とし、サイプ３の深さｈｔｔ溝深さＨの５０％：また
サイプ４の深さり、、は、同じ＜８５％にて共通とした
。

従って比較例Ａ−，Ｂは適合例のように、両側領域ＳＳ
ｈ＋　残余領域Ｓｅ　における個別的なサイプ傾斜配列
をとっていない点でこの発明から、逸脱している。

各供試タイヤにつき実車テストに供し、次の評価に従い
、比較例Ａの成績を１００　とした指数表示で対比し、
表１に掲げた。

１、ウェットブレーキ　６０ｋｍ／ｈでの制動距離の逆
数　（ｍ−’） ２、ウェット旋回　定半径回転で増速したときの限界回
転速度（ｋｍ／ｈ） ３、耐摩耗性　５万ｋｍ実車走行を行い単位摩耗量当り
の走行距離 （ｋｍ／ｍｍ） 比較タイヤＢは同Ａに比しウェットブレーキは良好であ
るがウェット旋回には、効果が殆どあられれず、一方比
較タイヤＣは、ウェット旋回にすぐれるがウェットブレ
ーキの改善効果がないのに反してこの発明では耐摩耗性
のさしたる悪化なしにウェットブレーキ、ウェット旋回
の双方に顕著な改善がもたされている。

（発明の効果） この発明によれば、トレッド上のサイプ配列をトレッド
の側端に近い周゛溝で区画された両側領域のリブと、残
余領域のリブとでそれぞれの役割分担に適合する傾斜角
度とすることにより、ウェット路面上におけるブレーキ
、トラクション特性と、コーナリング特性の両性能の両
立的な改善が、はじめて可能となった。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂ）は、基本構想を示すトレッド部の
要部断面図と、展開図、 第２図は実施例のトレッド展開図である。 １・・・トレッド部 ２　・・・　リ　ブ ３．４・・・サイプ ５・・・周溝 Ｓｓｈ・・・両側領域 れ・・・残余領域。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、）レッド部に少なくとも２本の周溝と、該溝にてた
   がいに分離された３本以上のリブとを有し、最もトレッ
   ド部の側端に近く配列した１対の周溝によってトレッド
   部を、両側領域と残余領域とに区画し、各領域のリブに
   サイプを配接したりブタイブトレッドパターンになる空
   気入りタイヤにして、 両側領域のリブにつきタイヤ緯線を、また残余領域のリ
   ブについてはタイヤ経線を、それぞれ浅い角度の傾斜で
   もって横切る向きのサイプ配列になること、 を特徴とする、ウェット性能に優些る空気入りタイヤ。 ２、　サイプがその配列リブの周上で交互の傾斜配列を
   なす、１記載のタイヤ。 ３、　サイズ配列の傾斜が４０°以内、より好ましくは
   ３５°以下である、１又は２記載のタイヤ。 ４、　サイズが、その配列リブと隣接する周溝の深さに
   対し少なくとも２５％に当たる深さをもつ１．２または
   ３記載のタイヤ。 ５、　サイプが、そのタイヤの緯線又は経線を含む平面
   に対する総投影面積の、各領域におけるリブの全表面積
   と周溝深さとの積に対する比であられした配列密度で、
   両側領域につき０、００４５〜０．４５ｃｍ’より好ま
   しくは０．０２〜０．１ｃｍ””、残余領域については
   ０．０１〜０．６　ｃｍ−’より好ましくは０．１５〜
   ０．３０　ｃｎ＋−’の範囲を占める、１〜４の何れか
   １に記載のタイヤ。