JPH08244413A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08244413A JPH08244413A JP7051353A JP5135395A JPH08244413A JP H08244413 A JPH08244413 A JP H08244413A JP 7051353 A JP7051353 A JP 7051353A JP 5135395 A JP5135395 A JP 5135395A JP H08244413 A JPH08244413 A JP H08244413A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- shoulder
- land
- groove
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ワンダリングを抑制し、通過騒音を低減した
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周
上に非伸長性ベルト層および円筒上トレッドを順次備
え、上記トレッドは周方向に向かってジグザグ状に延び
る少なくとも4 本の主溝とこれら主溝により区画された
陸部を有すると共に、上記陸部のうち両端ショルダ−陸
部がトレッド端から行き止まりに延びる多数のラグ溝に
より区分された櫛状のリブラグより成るタイヤにおい
て、上記ショルダ−陸部と隣り合ったショルダ−主溝
は、その他の主溝よりジグザグの振り幅が小さく、且つ
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域対比残余の
トレッド両側区域が2.4 倍を限度としてネガティブ率が
大である空気入りラジアルタイヤ。
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周
上に非伸長性ベルト層および円筒上トレッドを順次備
え、上記トレッドは周方向に向かってジグザグ状に延び
る少なくとも4 本の主溝とこれら主溝により区画された
陸部を有すると共に、上記陸部のうち両端ショルダ−陸
部がトレッド端から行き止まりに延びる多数のラグ溝に
より区分された櫛状のリブラグより成るタイヤにおい
て、上記ショルダ−陸部と隣り合ったショルダ−主溝
は、その他の主溝よりジグザグの振り幅が小さく、且つ
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域対比残余の
トレッド両側区域が2.4 倍を限度としてネガティブ率が
大である空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、路面にできた轍などの
窪み内を走行しているとき発生する、ドライバ−が予測
できないタイヤの挙動であるワンダリングを抑制し直進
安定性を向上させると同時に、通過騒音を低減した空気
入りラジアルタイヤに関するものである。
窪み内を走行しているとき発生する、ドライバ−が予測
できないタイヤの挙動であるワンダリングを抑制し直進
安定性を向上させると同時に、通過騒音を低減した空気
入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、特に小型トラックなど重荷重用と
して使用されるタイヤにおいても、道路事情が著しく向
上したことによって、構造の面ではカ−カスコ−ドをタ
イヤの赤道面に対し直交する向きに配列した、いわゆる
ラジアル構造のタイヤが、バイアス構造のタイヤに比べ
て耐摩耗性および操縦安定性等の面で優れているところ
から多用され、またトレッドについては、複数本（3 〜
4 本) の周方向ジグザグ主溝を配置してリブを区分し、
トレッド端と主溝に挟まれた部分は、トラクション、ブ
レ−キングへの配慮から横向きに延びるラグ溝を周方向
に所定間隔を置いて設けることによってラグ、またはブ
ロックに区分した構造が好んで使用されている。
して使用されるタイヤにおいても、道路事情が著しく向
上したことによって、構造の面ではカ−カスコ−ドをタ
イヤの赤道面に対し直交する向きに配列した、いわゆる
ラジアル構造のタイヤが、バイアス構造のタイヤに比べ
て耐摩耗性および操縦安定性等の面で優れているところ
から多用され、またトレッドについては、複数本（3 〜
4 本) の周方向ジグザグ主溝を配置してリブを区分し、
トレッド端と主溝に挟まれた部分は、トラクション、ブ
レ−キングへの配慮から横向きに延びるラグ溝を周方向
に所定間隔を置いて設けることによってラグ、またはブ
ロックに区分した構造が好んで使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、一般道路、高速
道路を問わず、路面の摩滅によってできた轍が程度の大
小はあるとは云え到る所に散見されるが、この轍内を走
行中走行安定性を損なうことがしばしばである。即ち、
轍内を走行中、そこから脱出しようとしてハンドル操作
を行うとき、バイアス構造のタイヤはドライバ−の意に
沿って難なく脱出できるが、ラジアルタイヤは、轍の底
からその両側に形成された傾斜面を越えようと試みたと
き、積荷走行時においては負荷重が大きいため、脱出に
際し発生する横力（キャンバ−スラスト）に対し反力が
大きいことにより、轍の底に戻されたり、また無意識の
うちに轍の傾斜面にタイヤが差し掛かったときも、同様
に轍の底に戻され、その際に振らつきが発生する。この
ような現象、即ちワンダリングはドライバ−の意に反す
る挙動であり、特に、高速走行中にワンダリングが発生
するとドライバ−に不安感を与えるばかりではなく、事
故に繋がることさえある。
道路を問わず、路面の摩滅によってできた轍が程度の大
小はあるとは云え到る所に散見されるが、この轍内を走
行中走行安定性を損なうことがしばしばである。即ち、
轍内を走行中、そこから脱出しようとしてハンドル操作
を行うとき、バイアス構造のタイヤはドライバ−の意に
沿って難なく脱出できるが、ラジアルタイヤは、轍の底
からその両側に形成された傾斜面を越えようと試みたと
き、積荷走行時においては負荷重が大きいため、脱出に
際し発生する横力（キャンバ−スラスト）に対し反力が
大きいことにより、轍の底に戻されたり、また無意識の
うちに轍の傾斜面にタイヤが差し掛かったときも、同様
に轍の底に戻され、その際に振らつきが発生する。この
ような現象、即ちワンダリングはドライバ−の意に反す
る挙動であり、特に、高速走行中にワンダリングが発生
するとドライバ−に不安感を与えるばかりではなく、事
故に繋がることさえある。
【０００４】轍走行時に横力の発生が大きければ、あた
かも反力が減じられたようになり、轍内における動きは
スム−ズでワンダリングの発生は少ない。その点、一般
にリブタイプのトレッドは、均一な摩耗を得るためトレ
ッドのネガティブ率（トレッド全体の面積に対する溝部
分の合計面積の比率）につき、中央部と両側部をほぼ等
しく設定されので、この場合均一化されたトレッド剛性
は横力発生の面で有利である。しかしながらショルダ−
部にラグを有する場合、横力の発生が比較的小さく、従
って耐ワンダ−リング性に不利である。そのため、横力
発生に有利な深めの溝を設け、ラグに柔軟性を与えるこ
とが行われる。
かも反力が減じられたようになり、轍内における動きは
スム−ズでワンダリングの発生は少ない。その点、一般
にリブタイプのトレッドは、均一な摩耗を得るためトレ
ッドのネガティブ率（トレッド全体の面積に対する溝部
分の合計面積の比率）につき、中央部と両側部をほぼ等
しく設定されので、この場合均一化されたトレッド剛性
は横力発生の面で有利である。しかしながらショルダ−
部にラグを有する場合、横力の発生が比較的小さく、従
って耐ワンダ−リング性に不利である。そのため、横力
発生に有利な深めの溝を設け、ラグに柔軟性を与えるこ
とが行われる。
【０００５】一方、通過騒音については、トレッドのパ
タ−ンノイズ低減のために施されるピッチバリエ−ショ
ンにつき、この種のトレッドに発生し易い偏摩耗、特に
ヒ−ルアンドトウ摩耗への配慮から控えめに適用される
ことによる不利な点に加え、ラグ溝よりのエアポンピン
グ音、ラグの角の部分による打音、周方向主溝とラグ溝
が通じている場合の気柱共鳴音などによって、ショルダ
−部にラグ溝を有するトレッドは、対騒音の面では著し
く不利である。このようなトレッドに対する騒音抑制に
は、ラグ溝を浅くし溝ボリュウムを比較的小さくした
り、トレッドゲ−ジを厚めにすることが有効であるが、
しかしこの場合、トレッドのショルダ−部剛性が高まり
ワンダリング性が悪化することとなる。
タ−ンノイズ低減のために施されるピッチバリエ−ショ
ンにつき、この種のトレッドに発生し易い偏摩耗、特に
ヒ−ルアンドトウ摩耗への配慮から控えめに適用される
ことによる不利な点に加え、ラグ溝よりのエアポンピン
グ音、ラグの角の部分による打音、周方向主溝とラグ溝
が通じている場合の気柱共鳴音などによって、ショルダ
−部にラグ溝を有するトレッドは、対騒音の面では著し
く不利である。このようなトレッドに対する騒音抑制に
は、ラグ溝を浅くし溝ボリュウムを比較的小さくした
り、トレッドゲ−ジを厚めにすることが有効であるが、
しかしこの場合、トレッドのショルダ−部剛性が高まり
ワンダリング性が悪化することとなる。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みなされたもので、
路面上の轍など窪み内を走行中に発生するワンダリング
を抑制し直進安定性を向上さると同時に、通過騒音を低
減した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
路面上の轍など窪み内を走行中に発生するワンダリング
を抑制し直進安定性を向上さると同時に、通過騒音を低
減した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状ラ
ジアルカ−カスのクラウン部周上に非伸長性ベルト層お
よび円筒上トレッドを順次備え、上記トレッドは周方向
に向かってジグザグ状に延びる少なくとも4 本の主溝と
これら主溝により区画された陸部を有すると共に、上記
陸部のうち両端ショルダ−陸部がトレッド端から行き止
まりに延びる多数のラグ溝により区分された櫛状のリブ
ラグより成るタイヤにおいて、上記ショルダ−陸部と隣
り合ったショルダ−主溝は、その他の主溝よりジグザグ
の振り幅が小さく、且つ赤道面を中心とするトレッドの
中央1/2 領域対比残余のトレッド両側区域が2.4 倍を限
度としてネガティブ率が大であることを特徴とする空気
入りラジアルタイヤである。
ジアルカ−カスのクラウン部周上に非伸長性ベルト層お
よび円筒上トレッドを順次備え、上記トレッドは周方向
に向かってジグザグ状に延びる少なくとも4 本の主溝と
これら主溝により区画された陸部を有すると共に、上記
陸部のうち両端ショルダ−陸部がトレッド端から行き止
まりに延びる多数のラグ溝により区分された櫛状のリブ
ラグより成るタイヤにおいて、上記ショルダ−陸部と隣
り合ったショルダ−主溝は、その他の主溝よりジグザグ
の振り幅が小さく、且つ赤道面を中心とするトレッドの
中央1/2 領域対比残余のトレッド両側区域が2.4 倍を限
度としてネガティブ率が大であることを特徴とする空気
入りラジアルタイヤである。
【０００８】上記ショルダ−主溝は周方向に素通しの空
間を有しないようにし、また溝底に向かって幅を狭めた
フラスコ型断面を形成することが好ましい。また更に、
上記ショルダ−陸部のラグ内には、各々周方向細溝を設
けることが好ましい。
間を有しないようにし、また溝底に向かって幅を狭めた
フラスコ型断面を形成することが好ましい。また更に、
上記ショルダ−陸部のラグ内には、各々周方向細溝を設
けることが好ましい。
【０００９】
【作用】本発明は周方向に向かってジグザグ状に延びる
少なくとも4 本の主溝によって区画された陸部を有し、
これら陸部のうち両端ショルダ−陸部が、トレッド端か
ら行き止まりに延びる多数のラグ溝により区分された櫛
状のリブラグより成るラジアルタイヤであって、上記シ
ョルダ−陸部と隣り合ったショルダ−主溝は、その他の
主溝よりジグザグの振り幅が小さく、且つ赤道面を中心
とするトレッドの中央1/2 領域対比残余のトレッド両側
区域が2.4 倍を限度としてネガティブ率が大であること
を構成上の特徴とする。
少なくとも4 本の主溝によって区画された陸部を有し、
これら陸部のうち両端ショルダ−陸部が、トレッド端か
ら行き止まりに延びる多数のラグ溝により区分された櫛
状のリブラグより成るラジアルタイヤであって、上記シ
ョルダ−陸部と隣り合ったショルダ−主溝は、その他の
主溝よりジグザグの振り幅が小さく、且つ赤道面を中心
とするトレッドの中央1/2 領域対比残余のトレッド両側
区域が2.4 倍を限度としてネガティブ率が大であること
を構成上の特徴とする。
【００１０】本発明においてショルダ−陸部は、ラグ溝
がショルダ−主溝に連通することなくトレッド端から行
き止まりに延び、その結果櫛状に連なるラグとリブより
構成されているため、走行時に主溝よりラグ溝へのポン
ピング音などエアの吹き出し音がリブの部分で遮断され
る。
がショルダ−主溝に連通することなくトレッド端から行
き止まりに延び、その結果櫛状に連なるラグとリブより
構成されているため、走行時に主溝よりラグ溝へのポン
ピング音などエアの吹き出し音がリブの部分で遮断され
る。
【００１１】上記複数本の主溝のうちトレッド端に近接
したショルダ−主溝の振り幅を、トレッドセンタ−寄り
主溝の振り幅より小さくすることによって、ショルダ−
主溝付近の陸部の不所望な横方向剛性が抑制され、変形
容易となり、窪み内走行時における横力の発生に効果が
ある。
したショルダ−主溝の振り幅を、トレッドセンタ−寄り
主溝の振り幅より小さくすることによって、ショルダ−
主溝付近の陸部の不所望な横方向剛性が抑制され、変形
容易となり、窪み内走行時における横力の発生に効果が
ある。
【００１２】赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領
域対比トレッド両側区域のネガティブ率が大きいため、
両側区域における陸部剛性が効果的に緩和され、轍走行
時の横力発生に好結果をもたらす。この場合、両者のネ
ガティブ率の割合が2.4 倍を越えると、トレッド両側区
域の陸部剛性が低下し過ぎ、その場合は通過騒音特性が
悪化するばかりではなく、摩耗バランスおよび操縦安定
性の面でも好ましくない。
域対比トレッド両側区域のネガティブ率が大きいため、
両側区域における陸部剛性が効果的に緩和され、轍走行
時の横力発生に好結果をもたらす。この場合、両者のネ
ガティブ率の割合が2.4 倍を越えると、トレッド両側区
域の陸部剛性が低下し過ぎ、その場合は通過騒音特性が
悪化するばかりではなく、摩耗バランスおよび操縦安定
性の面でも好ましくない。
【００１３】ショルダ−主溝は、周方向に少なくとも素
通しの空間を有しない程度にジグザグの振り幅をもたせ
たときは、より振り幅の大きいセンタ−寄り主溝を含め
走行時の気柱共鳴音の発生を実質状防止することができ
る。その点、主溝をフラスコ型断面に形成した場合、深
さ方向への溝幅逓減によるエアボリュ−ム減少に基づき
気柱共鳴抑制に有効であり、一方でこの手法によって主
溝の深溝化が可能となるため、その場合は陸部の柔軟性
が向上し、耐ワンダリングに対しても有利である。ショ
ルダ−陸部のラグ内に各々周方向細溝を設けることも、
他の性能に悪影響を及ぼすことなくショルダ−陸部の柔
軟性が向上し、同様の効果を得ることができる。
通しの空間を有しない程度にジグザグの振り幅をもたせ
たときは、より振り幅の大きいセンタ−寄り主溝を含め
走行時の気柱共鳴音の発生を実質状防止することができ
る。その点、主溝をフラスコ型断面に形成した場合、深
さ方向への溝幅逓減によるエアボリュ−ム減少に基づき
気柱共鳴抑制に有効であり、一方でこの手法によって主
溝の深溝化が可能となるため、その場合は陸部の柔軟性
が向上し、耐ワンダリングに対しても有利である。ショ
ルダ−陸部のラグ内に各々周方向細溝を設けることも、
他の性能に悪影響を及ぼすことなくショルダ−陸部の柔
軟性が向上し、同様の効果を得ることができる。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける第1 実施例を示すタイヤのトレッド平面図、図２
は第2 実施例のトレッド平面図である。本発明における
タイヤは、図示を省略しているがトロイド状ラジアルカ
−カスのクラウン部周上に非伸長性ベルト層を配置して
補強し、その上に円筒上トレッド1 を備える。このトレ
ッド1 は周方向に向かってジグザグ状に延びる少なくと
も4 本の主溝2 と、これら主溝により区画された陸部3
を有すると共に、上記陸部のうち両端ショルダ−陸部3S
がトレッド端E から行き止まりに延びる多数のラグ溝4
により区分された、櫛状のリブ5 の部分とラグ6 の部分
より成る。そしてショルダ−陸部3Sと隣り合ったショル
ダ−主溝2Sは、その他の主溝2Cよりジグザグの振り幅が
小さく(AS<AC) 、且つ赤道面O を中心とするトレッドの
中央1/2 領域RC対比残余のトレッド両側区域RSが2.4 倍
を限度としてネガティブ率が大であるものとする。
おける第1 実施例を示すタイヤのトレッド平面図、図２
は第2 実施例のトレッド平面図である。本発明における
タイヤは、図示を省略しているがトロイド状ラジアルカ
−カスのクラウン部周上に非伸長性ベルト層を配置して
補強し、その上に円筒上トレッド1 を備える。このトレ
ッド1 は周方向に向かってジグザグ状に延びる少なくと
も4 本の主溝2 と、これら主溝により区画された陸部3
を有すると共に、上記陸部のうち両端ショルダ−陸部3S
がトレッド端E から行き止まりに延びる多数のラグ溝4
により区分された、櫛状のリブ5 の部分とラグ6 の部分
より成る。そしてショルダ−陸部3Sと隣り合ったショル
ダ−主溝2Sは、その他の主溝2Cよりジグザグの振り幅が
小さく(AS<AC) 、且つ赤道面O を中心とするトレッドの
中央1/2 領域RC対比残余のトレッド両側区域RSが2.4 倍
を限度としてネガティブ率が大であるものとする。
【００１５】本発明においてカ−カスは、ナイロン、ポ
リエステルで代表される繊維コ−ドラジアルプライの少
なくとも1 枚（通常3 枚）、或はスチ−ルコ−ドラジア
ルプライの1 枚、またベルト層としては、複数枚のスチ
−ルコ−ド層を含む公知の補強構造を適用することがで
きる。
リエステルで代表される繊維コ−ドラジアルプライの少
なくとも1 枚（通常3 枚）、或はスチ−ルコ−ドラジア
ルプライの1 枚、またベルト層としては、複数枚のスチ
−ルコ−ド層を含む公知の補強構造を適用することがで
きる。
【００１６】図１に示す実施例は、195/85R16 サイズの
小型トラック用タイヤの例で、この場合カ−カスにつ
き、1500d/2 ポリエステルコ−ドを赤道面O と直交する
方向に配列したプライの3 枚により、またベルト層は、
撚り構造(1×3)+6のスチ−ルコ−ドを赤道面O に対し28
°で傾斜配列した層の２枚を、これらの層間で交差する
ように重ね合わせ、更にその周囲全体に1260d/2 ナイロ
ンコ−ドの周方向螺旋巻きによって形成したキャップ層
より成る。
小型トラック用タイヤの例で、この場合カ−カスにつ
き、1500d/2 ポリエステルコ−ドを赤道面O と直交する
方向に配列したプライの3 枚により、またベルト層は、
撚り構造(1×3)+6のスチ−ルコ−ドを赤道面O に対し28
°で傾斜配列した層の２枚を、これらの層間で交差する
ように重ね合わせ、更にその周囲全体に1260d/2 ナイロ
ンコ−ドの周方向螺旋巻きによって形成したキャップ層
より成る。
【００１７】次にトレッド1 について、この実施例では
周方向に向かって互いに平行に延びる2 対のジグザグ主
溝2 （深さ9.8 mm）を赤道面O に対し対称に設け、赤道
面O上にセンタ−陸部3C、トレッド端E に面して左右シ
ョルダ−陸部3S、そしてこれら陸部3Cと3Sの間に中間陸
部3Mを夫々区分すると共に、これらの陸部のうちショル
ダ−陸部3Sは、トレッド端E から陸部幅のほぼ中央地点
までの間にへの字状ラグ溝4 （深さ9.8 mm）を、主溝2
のジグザグピッチ毎に設けることにより櫛状に連なるリ
ブラグ 5、6 を形成している。ラグ溝の深さは主溝深さ
の70〜100 % の範囲が好ましい。センタ−寄り主溝2Cと
ショルダ−主溝2Sのジグザグの振り幅AC、ASは夫々15.4
mm、および12.0mmであり（トレッド幅は132mm ) 、また
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域RCのネガテ
ィブ率は27% 、トレッド両側区域RSのそれは35%、従っ
て両者の比RS/RC は1.3 倍である。なおトレッド全体の
ネガティブ率は31% である。この実施例においては、中
間陸部3Mに1 ピッチ毎傾斜細溝8(幅2 mm）を設けて見掛
け上のブロック9 に再区分している。なお符号7 は主溝
の屈折部を拡幅するために設けた切り欠きである。
周方向に向かって互いに平行に延びる2 対のジグザグ主
溝2 （深さ9.8 mm）を赤道面O に対し対称に設け、赤道
面O上にセンタ−陸部3C、トレッド端E に面して左右シ
ョルダ−陸部3S、そしてこれら陸部3Cと3Sの間に中間陸
部3Mを夫々区分すると共に、これらの陸部のうちショル
ダ−陸部3Sは、トレッド端E から陸部幅のほぼ中央地点
までの間にへの字状ラグ溝4 （深さ9.8 mm）を、主溝2
のジグザグピッチ毎に設けることにより櫛状に連なるリ
ブラグ 5、6 を形成している。ラグ溝の深さは主溝深さ
の70〜100 % の範囲が好ましい。センタ−寄り主溝2Cと
ショルダ−主溝2Sのジグザグの振り幅AC、ASは夫々15.4
mm、および12.0mmであり（トレッド幅は132mm ) 、また
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域RCのネガテ
ィブ率は27% 、トレッド両側区域RSのそれは35%、従っ
て両者の比RS/RC は1.3 倍である。なおトレッド全体の
ネガティブ率は31% である。この実施例においては、中
間陸部3Mに1 ピッチ毎傾斜細溝8(幅2 mm）を設けて見掛
け上のブロック9 に再区分している。なお符号7 は主溝
の屈折部を拡幅するために設けた切り欠きである。
【００１８】ジグザグショルダ−主溝2Sの内側屈折部10
は、この主溝の中心線j を限度として止まり、従って周
方向に素通しの空間を有しない。その点、ジグザグ振り
幅がより大きいセンタ−寄り主溝2Cに上記素通しの空間
を有しないことは云うまでもない。
は、この主溝の中心線j を限度として止まり、従って周
方向に素通しの空間を有しない。その点、ジグザグ振り
幅がより大きいセンタ−寄り主溝2Cに上記素通しの空間
を有しないことは云うまでもない。
【００１９】図２に示す第2 実施例のタイヤ（第1 実施
例のタイヤと同サイズ）の主な特徴は、主溝2C' 、2S'
が図３にB-B 断面図として示すようにフラスコ型断面
（最大幅w14 mm 、狭幅部12の幅w22.5 mm、深さh110m
m、狭幅部の深さh23.5 mm）を形成している点、および
ショルダ−陸部3Sのラグ内に周方向細溝11（幅1 mm、深
さ4.9 mm）を有する点にあり、またセンタ−および中間
陸部3C、3Mに切り欠きを省略し、中間陸部3Mがセンタ−
陸部3Cと同様、ジグザグリブをなしエンドレスに連なる
点も第１実施例と異なる。フラスコ型主溝2C' 、2C' の
最大幅w1に対する狭幅部12の幅w2は40〜70% 、溝深さh1
に対する狭幅部の深さh2は20〜50% の範囲が夫々好まし
い。また周方向細溝11の幅は0.5 〜1.5 mm、同細溝の深
さは主溝深さの30〜80% が好ましい。
例のタイヤと同サイズ）の主な特徴は、主溝2C' 、2S'
が図３にB-B 断面図として示すようにフラスコ型断面
（最大幅w14 mm 、狭幅部12の幅w22.5 mm、深さh110m
m、狭幅部の深さh23.5 mm）を形成している点、および
ショルダ−陸部3Sのラグ内に周方向細溝11（幅1 mm、深
さ4.9 mm）を有する点にあり、またセンタ−および中間
陸部3C、3Mに切り欠きを省略し、中間陸部3Mがセンタ−
陸部3Cと同様、ジグザグリブをなしエンドレスに連なる
点も第１実施例と異なる。フラスコ型主溝2C' 、2C' の
最大幅w1に対する狭幅部12の幅w2は40〜70% 、溝深さh1
に対する狭幅部の深さh2は20〜50% の範囲が夫々好まし
い。また周方向細溝11の幅は0.5 〜1.5 mm、同細溝の深
さは主溝深さの30〜80% が好ましい。
【００２０】
【効果】このようにして成る本発明のタイヤの効果を確
かめるため、 195/85R16 サイズの小型トラック用につき
図１、２に基づき述べた実施例1 および2 のタイヤに比
較例のタイヤを交え、実車（2tonトラックの積車条件）
による轍直進性と通過騒音を測定し評価した。ここで、
実施例2 のタイヤは、主溝2C' 、2S' のジグザグ振り幅
並びにピッチ配分・配列を実施例1 のタイヤと同一に揃
えた。一方比較例のタイヤは、実施例のタイヤにおける
センタ−寄り主溝の振り幅と同一のジグザグ周方向主溝
を３本配置し、また同様にへの字状ラグ溝を、トレッド
端から両ショルダ−主溝に連通させ設けた。従って赤道
面上を走る主溝の両側にエンドレスに連なるジグザグリ
ブが位置し、更にその両側に独立ブロックの列が並ぶ陸
部配置である。そしてこの場合トレッド上の溝配分を、
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域と残余のト
レッド両側区域の各ネガティブ率を等しくした。但し、
トレッド全体のネガティブ率は実施例1 、2 のタイヤと
同一（31% ）に揃えた。またその他の構造も実施例のタ
イヤと同一にした。
かめるため、 195/85R16 サイズの小型トラック用につき
図１、２に基づき述べた実施例1 および2 のタイヤに比
較例のタイヤを交え、実車（2tonトラックの積車条件）
による轍直進性と通過騒音を測定し評価した。ここで、
実施例2 のタイヤは、主溝2C' 、2S' のジグザグ振り幅
並びにピッチ配分・配列を実施例1 のタイヤと同一に揃
えた。一方比較例のタイヤは、実施例のタイヤにおける
センタ−寄り主溝の振り幅と同一のジグザグ周方向主溝
を３本配置し、また同様にへの字状ラグ溝を、トレッド
端から両ショルダ−主溝に連通させ設けた。従って赤道
面上を走る主溝の両側にエンドレスに連なるジグザグリ
ブが位置し、更にその両側に独立ブロックの列が並ぶ陸
部配置である。そしてこの場合トレッド上の溝配分を、
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域と残余のト
レッド両側区域の各ネガティブ率を等しくした。但し、
トレッド全体のネガティブ率は実施例1 、2 のタイヤと
同一（31% ）に揃えた。またその他の構造も実施例のタ
イヤと同一にした。
【００２１】テスト条件として、タイヤを16×5 1/2Kリ
ムに組み、6.0Kgf/Cm2の内圧を充填し、轍直進性は、ア
スファルト舗装の特設路上を60〜100 Km/Hの速度範囲で
走行し、ドライバ−のフィ−リングにより評価した。ま
た通過騒音は惰行騒音測定用の特設路におけるJASO規格
(NO.C606) に準拠し、速度50Km/Hで行った。
ムに組み、6.0Kgf/Cm2の内圧を充填し、轍直進性は、ア
スファルト舗装の特設路上を60〜100 Km/Hの速度範囲で
走行し、ドライバ−のフィ−リングにより評価した。ま
た通過騒音は惰行騒音測定用の特設路におけるJASO規格
(NO.C606) に準拠し、速度50Km/Hで行った。
【００２２】
【表１】
【００２３】このように、少なくとも4 本のジグザグ状
周方向主溝によって区画された陸部を有し、これら陸部
のうち両端ショルダ−陸部にトレッド端から行き止まり
に延びる多数のラグ溝により区分された櫛状のリブラグ
より成るトレッドにおいて、上記ショルダ−陸部と隣り
合ったショルダ−主溝は、その他の主溝よりジグザグの
軸方向振り幅が小さく、且つ赤道面を中心とするトレッ
ドの中央1/2 領域対比残余のトレッド両側区域は2.4 倍
を限度としてネガティブ率が大であるトレッドを備えた
本発明に成る空気入りラジアルタイヤは、互いに相反す
る轍直進性と通過騒音の両特性に優れているのである。
周方向主溝によって区画された陸部を有し、これら陸部
のうち両端ショルダ−陸部にトレッド端から行き止まり
に延びる多数のラグ溝により区分された櫛状のリブラグ
より成るトレッドにおいて、上記ショルダ−陸部と隣り
合ったショルダ−主溝は、その他の主溝よりジグザグの
軸方向振り幅が小さく、且つ赤道面を中心とするトレッ
ドの中央1/2 領域対比残余のトレッド両側区域は2.4 倍
を限度としてネガティブ率が大であるトレッドを備えた
本発明に成る空気入りラジアルタイヤは、互いに相反す
る轍直進性と通過騒音の両特性に優れているのである。
【図１】本発明における第1 実施例を示すタイヤのトレ
ッド平面図。
ッド平面図。
【図２】第2 実施例を示すタイヤのトレッド平面図。
【図３】第2 実施例におけるB-B 断面図。
1 トレッド 2 周方向主溝 3 陸部 4 ラグ溝 5 リブ 6 ラグ AC 振り幅 AS 振り幅 O 赤道面 RC 中央区域 RS 両側区域
Claims (4)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン
部周上に非伸長性ベルト層および円筒上トレッドを順次
備え、上記トレッドは周方向に向かってジグザグ状に延
びる少なくとも4 本の主溝とこれら主溝により区画され
た陸部を有すると共に、上記陸部のうち両端ショルダ−
陸部がトレッド端から行き止まりに延びる多数のラグ溝
により区分された櫛状のリブラグより成るタイヤにおい
て、上記ショルダ−陸部と隣り合ったショルダ−主溝
は、その他の主溝よりジグザグの振り幅が小さく、且つ
赤道面を中心とするトレッドの中央1/2 領域対比残余の
トレッド両側区域が2.4 倍を限度としてネガティブ率が
大であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 上記ショルダ−主溝は、周方向に素通し
の空間を有しない請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 上記主溝は、底に向かって幅を狭めたフ
ラスコ型断面を形成した請求項１乃至２記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 上記ショルダ−陸部のラグ内に、各々周
方向細溝を有する請求項１乃至３記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7051353A JPH08244413A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7051353A JPH08244413A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08244413A true JPH08244413A (ja) | 1996-09-24 |
Family
ID=12884573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7051353A Pending JPH08244413A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08244413A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001063316A (ja) * | 1999-09-01 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007106167A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2008105363A1 (ja) * | 2007-02-26 | 2008-09-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
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| CN108621703A (zh) * | 2017-03-21 | 2018-10-09 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0490904A (ja) * | 1990-08-03 | 1992-03-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH05246215A (ja) * | 1992-03-10 | 1993-09-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| JPH05278414A (ja) * | 1992-03-30 | 1993-10-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH0655910A (ja) * | 1992-08-11 | 1994-03-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH06183214A (ja) * | 1992-12-22 | 1994-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1995
- 1995-03-10 JP JP7051353A patent/JPH08244413A/ja active Pending
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| WO2008105363A1 (ja) * | 2007-02-26 | 2008-09-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
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| US9016337B2 (en) | 2010-03-19 | 2015-04-28 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN108621703A (zh) * | 2017-03-21 | 2018-10-09 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040622 |