JPH0948214A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤInfo
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- JPH0948214A JPH0948214A JP7202073A JP20207395A JPH0948214A JP H0948214 A JPH0948214 A JP H0948214A JP 7202073 A JP7202073 A JP 7202073A JP 20207395 A JP20207395 A JP 20207395A JP H0948214 A JPH0948214 A JP H0948214A
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- Japan
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- tread
- circumference
- tire
- bent
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ構造、材料などに手を加えずトレッド
パターンを最適化することにより優れた操安性を発揮す
る二輪車用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 少なくとも１か所に折れ曲がり箇所をも
つ周方向溝と、該溝の少なくとも一つの端部に連通して
延びる横溝との組合せ溝の多数組みのパターンを備える
タイヤ断面での踏面における、タイヤ赤道面から端縁に
至る弧の長さの０．０５倍の弧長さ位置と０．３５倍の
弧長さ位置とで挟まれる踏面中央領域に、横溝に連通す
る折れ曲がり溝端とこの溝端から滑らかに延びて溝の折
れ曲がり箇所に至るまでの溝部分とを有し、踏面の円周
上にて互いに隣接する上記溝部分の踏面円周に沿う相互
間隔は踏面中央円周長さの２〜１０％の範囲内にある。
パターンを最適化することにより優れた操安性を発揮す
る二輪車用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 少なくとも１か所に折れ曲がり箇所をも
つ周方向溝と、該溝の少なくとも一つの端部に連通して
延びる横溝との組合せ溝の多数組みのパターンを備える
タイヤ断面での踏面における、タイヤ赤道面から端縁に
至る弧の長さの０．０５倍の弧長さ位置と０．３５倍の
弧長さ位置とで挟まれる踏面中央領域に、横溝に連通す
る折れ曲がり溝端とこの溝端から滑らかに延びて溝の折
れ曲がり箇所に至るまでの溝部分とを有し、踏面の円周
上にて互いに隣接する上記溝部分の踏面円周に沿う相互
間隔は踏面中央円周長さの２〜１０％の範囲内にある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用空気入
りタイヤに関し、特に二輪車のうちモーターサイクルの
使途に供したとき優れた操縦安定性（以下操安性とい
う）を発揮する二輪車用空気入りタイヤに関する。
りタイヤに関し、特に二輪車のうちモーターサイクルの
使途に供したとき優れた操縦安定性（以下操安性とい
う）を発揮する二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車用空気入りタイヤは、サイズが特
定されたら、そのタイヤサイズの範囲内で成るべく操安
性を向上させる方策を講じるのが一般であり、その方策
の有利な基準をタイヤの横剛性向上におくこともまた一
般的手段である。
定されたら、そのタイヤサイズの範囲内で成るべく操安
性を向上させる方策を講じるのが一般であり、その方策
の有利な基準をタイヤの横剛性向上におくこともまた一
般的手段である。
【０００３】タイヤの横剛性を向上させる有効手段とし
て、従来からカーカスプライ、ラジアルプライタイヤな
らベルトのコード層、さらにビード部補強に有効なビー
ドフィラなど、タイヤを構成する各種部材を対象とし
て、これら部材の材質及び構造に対して改善を施す他、
別途補強部材を追加配置するのが主流であった。
て、従来からカーカスプライ、ラジアルプライタイヤな
らベルトのコード層、さらにビード部補強に有効なビー
ドフィラなど、タイヤを構成する各種部材を対象とし
て、これら部材の材質及び構造に対して改善を施す他、
別途補強部材を追加配置するのが主流であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】確かに上記手段はタイ
ヤの横剛性向上に大きく寄与する反面、材質及び構造変
更による横剛性向上は、同時にタイヤの縦ばね定数の値
もまた高くなるのは止むを得ないところであり、その結
果振動乗り心地性の劣化が余儀なくされる不利を有す
る。さらに部材追加を伴う横剛性向上は直材費の上昇の
みに止まらず、加工費の上昇をもたらすので好ましくな
い。
ヤの横剛性向上に大きく寄与する反面、材質及び構造変
更による横剛性向上は、同時にタイヤの縦ばね定数の値
もまた高くなるのは止むを得ないところであり、その結
果振動乗り心地性の劣化が余儀なくされる不利を有す
る。さらに部材追加を伴う横剛性向上は直材費の上昇の
みに止まらず、加工費の上昇をもたらすので好ましくな
い。
【０００５】従ってこの発明の目的は、タイヤの構造変
更や材質変更などタイヤ性能及びコストに不利をもたら
す要素によらず、すなわちコスト上昇の不利を伴うこと
なく、振動乗り心地性などの性能劣化を十分抑制した上
で、高度に高いタイヤ横剛性が広い接地面積と共に得ら
れ、優れた操安性を発揮できる二輪車用空気入りタイヤ
を提供することにある。
更や材質変更などタイヤ性能及びコストに不利をもたら
す要素によらず、すなわちコスト上昇の不利を伴うこと
なく、振動乗り心地性などの性能劣化を十分抑制した上
で、高度に高いタイヤ横剛性が広い接地面積と共に得ら
れ、優れた操安性を発揮できる二輪車用空気入りタイヤ
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明による二輪車用空気入りタイヤは、トレッ
ド部の踏面に多数組みの組合せ溝パターンを備え、該組
合せ溝は、踏面の円周に傾向的に沿って延びると共に少
なくとも１か所に折れ曲がり箇所をもつ折れ曲がり溝
と、該折れ曲がり溝の少なくとも一つの溝端と連通して
踏面幅中央側から踏面端側に向かって延びる横溝との組
合せになる二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ断
面での踏面における、タイヤ赤道面から端縁に至る弧の
長さの０．０５倍の弧長さ位置と０．３５倍の弧長さ位
置とで挟まれる踏面中央領域に、横溝に連通する折れ曲
がり溝端と、この溝端から滑らかに延びて溝の折れ曲が
り箇所に至るまでの溝部分とを有し、踏面の円周上にて
互いに隣接する上記溝部分の踏面円周に沿う相互間隔
は、踏面中央円周長さの２〜１０％の範囲内にあること
を特徴とする。
め、この発明による二輪車用空気入りタイヤは、トレッ
ド部の踏面に多数組みの組合せ溝パターンを備え、該組
合せ溝は、踏面の円周に傾向的に沿って延びると共に少
なくとも１か所に折れ曲がり箇所をもつ折れ曲がり溝
と、該折れ曲がり溝の少なくとも一つの溝端と連通して
踏面幅中央側から踏面端側に向かって延びる横溝との組
合せになる二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ断
面での踏面における、タイヤ赤道面から端縁に至る弧の
長さの０．０５倍の弧長さ位置と０．３５倍の弧長さ位
置とで挟まれる踏面中央領域に、横溝に連通する折れ曲
がり溝端と、この溝端から滑らかに延びて溝の折れ曲が
り箇所に至るまでの溝部分とを有し、踏面の円周上にて
互いに隣接する上記溝部分の踏面円周に沿う相互間隔
は、踏面中央円周長さの２〜１０％の範囲内にあること
を特徴とする。
【０００７】この発明を実施するに際し、好適には上記
溝部分の両溝縁に関し、踏面端側の溝縁長さ（Ｌ）に対
する、踏面中央側の溝縁の両端間の踏面円周に沿う長さ
（ｌ）の比（ｌ／Ｌ）の値を０．７０〜０．９８の範囲
内とすること、そして上記折れ曲がり溝が延びる間の中
途に、該溝の底から突出して最大で踏面まで至る堰部分
を設ける。
溝部分の両溝縁に関し、踏面端側の溝縁長さ（Ｌ）に対
する、踏面中央側の溝縁の両端間の踏面円周に沿う長さ
（ｌ）の比（ｌ／Ｌ）の値を０．７０〜０．９８の範囲
内とすること、そして上記折れ曲がり溝が延びる間の中
途に、該溝の底から突出して最大で踏面まで至る堰部分
を設ける。
【０００８】
【発明の実施の形態】この発明の一実施例を図１〜３に
基づき以下詳細に説明する。図１は、二輪車用空気入り
タイヤのトレッド部１の踏面２を一部展開した図であ
り、この展開図は本来、踏面２中央から両側に向かうに
つれ先細り状で示すところ便宜上踏面２中央円周と同一
長さにて全体を示した。
基づき以下詳細に説明する。図１は、二輪車用空気入り
タイヤのトレッド部１の踏面２を一部展開した図であ
り、この展開図は本来、踏面２中央から両側に向かうに
つれ先細り状で示すところ便宜上踏面２中央円周と同一
長さにて全体を示した。
【０００９】踏面２は、その円周に傾向的に沿って延び
ると共に少なくとも１箇所に折れ曲がり箇所Ｂ（図示例
は他に箇所Ｂ−１を含む２箇所）をもつ折れ曲がり溝３
と、この溝３の少なくとも一つの溝端Ｃ（図示例は他に
溝端Ｃ−１を含む）と連通して踏面２の幅（２×Ｗ）中
央側から踏面端縁ＴE 側に向かって延びる横溝４との組
合せ溝を備え、この組合せ溝３、４の多数組みにてトレ
ッド部１にトレッドパターンを形成する。組合せ溝３、
４のうち折れ曲がり溝３に、図示を省略したが溝３が延
びる間の中途で溝３の底から突出して最大で踏面２まで
に至る堰部分を設け、断続状折れ曲がり溝３とすること
も含める。また組合せ溝３、４の他に別の溝又はサイプ
などを設けることを可とする。
ると共に少なくとも１箇所に折れ曲がり箇所Ｂ（図示例
は他に箇所Ｂ−１を含む２箇所）をもつ折れ曲がり溝３
と、この溝３の少なくとも一つの溝端Ｃ（図示例は他に
溝端Ｃ−１を含む）と連通して踏面２の幅（２×Ｗ）中
央側から踏面端縁ＴE 側に向かって延びる横溝４との組
合せ溝を備え、この組合せ溝３、４の多数組みにてトレ
ッド部１にトレッドパターンを形成する。組合せ溝３、
４のうち折れ曲がり溝３に、図示を省略したが溝３が延
びる間の中途で溝３の底から突出して最大で踏面２まで
に至る堰部分を設け、断続状折れ曲がり溝３とすること
も含める。また組合せ溝３、４の他に別の溝又はサイプ
などを設けることを可とする。
【００１０】図２は、図１のＸ−Ｘ線に沿うタイヤ断面
図であり、図１に示す踏面２の展開半幅Ｗは図２に示す
タイヤ赤道面Ｅから踏面２端縁ＴE に至るまでの弧の長
さＷである。ここに弧の長さＷとの関連にて、図１に示
すように、踏面２に０．０５Ｗを示す位置を通る円周Ｚ
1 と０．３５Ｗを示す位置を通る円周Ｚ2 とで挟まれる
領域を踏面２の中央領域ＡC と定め、この中央領域ＡC
に、横溝４に連通する折れ曲がり溝端Ｃと、この溝端Ｃ
から滑らかに延びて溝の折れ曲がり箇所Ｂに至るまでの
溝部分３ａを有することが必要である。なお図１の符号
ＥC はタイヤ赤道面Ｅが踏面２を通る中央円周線であ
る。
図であり、図１に示す踏面２の展開半幅Ｗは図２に示す
タイヤ赤道面Ｅから踏面２端縁ＴE に至るまでの弧の長
さＷである。ここに弧の長さＷとの関連にて、図１に示
すように、踏面２に０．０５Ｗを示す位置を通る円周Ｚ
1 と０．３５Ｗを示す位置を通る円周Ｚ2 とで挟まれる
領域を踏面２の中央領域ＡC と定め、この中央領域ＡC
に、横溝４に連通する折れ曲がり溝端Ｃと、この溝端Ｃ
から滑らかに延びて溝の折れ曲がり箇所Ｂに至るまでの
溝部分３ａを有することが必要である。なお図１の符号
ＥC はタイヤ赤道面Ｅが踏面２を通る中央円周線であ
る。
【００１１】さらに踏面２の円周上にて互いに隣接する
溝部分３ａの相互間隔Ｄは、踏面２の中央円周長さの２
〜１０％の範囲内にあることを要する。この相互間隔Ｄ
は、いわば溝の配列ピッチを定める際に用いる定義と類
似した円弧長さであり、後述する図４に示す溝部分３ａ
の両端縁の点Ｐ1 、Ｐ2 に関し、互いに隣接する溝部分
３ａのうちの一方の溝部分３ａの点Ｐ1 を基準とし、点
Ｐ1 と他方の溝部分３ａの点Ｐ2 との間のいわば配列ピ
ッチ長さである。
溝部分３ａの相互間隔Ｄは、踏面２の中央円周長さの２
〜１０％の範囲内にあることを要する。この相互間隔Ｄ
は、いわば溝の配列ピッチを定める際に用いる定義と類
似した円弧長さであり、後述する図４に示す溝部分３ａ
の両端縁の点Ｐ1 、Ｐ2 に関し、互いに隣接する溝部分
３ａのうちの一方の溝部分３ａの点Ｐ1 を基準とし、点
Ｐ1 と他方の溝部分３ａの点Ｐ2 との間のいわば配列ピ
ッチ長さである。
【００１２】なお上述したトレッドパターンを備える二
輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッド
部１に連なる一対のサイドウォール部（片側のみ示す）
１０と一対のビード部（片側のみ示す）１１とを有し、
ビード部１１内に埋設したビードコア１２相互間にわた
り上記各部を補強するカーカス１３を備え、カーカス１
３はラジアルプライ又はバイアスプライの何れも可と
し、ラジアルプライの場合はカーカス１３の外周にベル
ト１４を具備し、バイアスプライではカーカス１３のや
はり外周にブレーカ１４を備えるか、もしくはこれを省
略する構成になるのは慣例に従う。
輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッド
部１に連なる一対のサイドウォール部（片側のみ示す）
１０と一対のビード部（片側のみ示す）１１とを有し、
ビード部１１内に埋設したビードコア１２相互間にわた
り上記各部を補強するカーカス１３を備え、カーカス１
３はラジアルプライ又はバイアスプライの何れも可と
し、ラジアルプライの場合はカーカス１３の外周にベル
ト１４を具備し、バイアスプライではカーカス１３のや
はり外周にブレーカ１４を備えるか、もしくはこれを省
略する構成になるのは慣例に従う。
【００１３】負荷転動しているタイヤ踏面の接地面積を
成るべく増加させるのが二輪車用タイヤの横剛性向上に
有効であることはよく知られている事実である。接地面
積を増加させるための一手段として、トレッド部曲げ剛
性を減少させることが有効である反面、この手段はやや
もすると接地面内でのトレッド部の剪断剛性低下を招き
やすく、さらには非接地部分での曲げ剛性も低下させる
傾向を有し、これらの傾向は操安性に対し何れも不利に
作用する。
成るべく増加させるのが二輪車用タイヤの横剛性向上に
有効であることはよく知られている事実である。接地面
積を増加させるための一手段として、トレッド部曲げ剛
性を減少させることが有効である反面、この手段はやや
もすると接地面内でのトレッド部の剪断剛性低下を招き
やすく、さらには非接地部分での曲げ剛性も低下させる
傾向を有し、これらの傾向は操安性に対し何れも不利に
作用する。
【００１４】そこで上記のような不利を伴うことなく接
地面積を増加させるため、トレッドパターンに着目し
て、踏面の円周に沿って延びる、いわゆる周方向直状溝
の配置につき、以下に述べる実験を実施した。この実験
の結果を図３に、踏面の直状溝位置とタイヤ横剛性（kg
f/5cm)との関係をあらわす線図として示す。
地面積を増加させるため、トレッドパターンに着目し
て、踏面の円周に沿って延びる、いわゆる周方向直状溝
の配置につき、以下に述べる実験を実施した。この実験
の結果を図３に、踏面の直状溝位置とタイヤ横剛性（kg
f/5cm)との関係をあらわす線図として示す。
【００１５】この実験にはサイズが１２０／７０Ｒ１７
の二輪車用ラジアルプライタイヤを用い、スムースな踏
面、いわゆるスリックパターンを基準とし、このスリッ
クパターンに対し、そのタイヤ赤道面の両側にそれぞれ
１本の直状溝を、踏面中央から端縁ＴE に向け順次１４
等分した同じ隔たりで両溝の間隔を広げるように１２種
類のパターンを形成したタイヤを準備した。そしてそれ
ぞれの溝位置でのタイヤ横剛性を測定し、この横剛性を
図３にて、スリックパターンの基準タイヤは横向きの破
線で、各溝位置では小丸印のプロットで示した。なお横
軸の数値は溝の位置Ｎｏ．でＮｏ．１が踏面中央（セン
タ、Ｅで示す）位置であり、Ｎｏ．１４が踏面端縁ＴE
に最も近い（ショルダ）位置である。
の二輪車用ラジアルプライタイヤを用い、スムースな踏
面、いわゆるスリックパターンを基準とし、このスリッ
クパターンに対し、そのタイヤ赤道面の両側にそれぞれ
１本の直状溝を、踏面中央から端縁ＴE に向け順次１４
等分した同じ隔たりで両溝の間隔を広げるように１２種
類のパターンを形成したタイヤを準備した。そしてそれ
ぞれの溝位置でのタイヤ横剛性を測定し、この横剛性を
図３にて、スリックパターンの基準タイヤは横向きの破
線で、各溝位置では小丸印のプロットで示した。なお横
軸の数値は溝の位置Ｎｏ．でＮｏ．１が踏面中央（セン
タ、Ｅで示す）位置であり、Ｎｏ．１４が踏面端縁ＴE
に最も近い（ショルダ）位置である。
【００１６】図３から明らかなように、スリックパター
ンを基準として、この基準より高い横剛性値を示す直状
溝位置はセンタにあらず、ほぼＮｏ．２（約０．０７
Ｗ）近傍〜Ｎｏ．６（約０．３６Ｗ）近傍にあることが
わかる。このことが、踏面２に０．０５×Ｗを示す位置
を通る円周Ｚ1 と０．３５×Ｗを示す位置を通る円周Ｚ
2 とで挟まれる踏面２の中央領域ＡC に横溝４に連通す
る折れ曲がり溝端Ｃと、この溝端Ｃから滑らかに延びる
溝の折れ曲がり箇所Ｂとを有することを必要とするゆえ
んである。しかもこの条件下で十分な接地面積も得られ
る。
ンを基準として、この基準より高い横剛性値を示す直状
溝位置はセンタにあらず、ほぼＮｏ．２（約０．０７
Ｗ）近傍〜Ｎｏ．６（約０．３６Ｗ）近傍にあることが
わかる。このことが、踏面２に０．０５×Ｗを示す位置
を通る円周Ｚ1 と０．３５×Ｗを示す位置を通る円周Ｚ
2 とで挟まれる踏面２の中央領域ＡC に横溝４に連通す
る折れ曲がり溝端Ｃと、この溝端Ｃから滑らかに延びる
溝の折れ曲がり箇所Ｂとを有することを必要とするゆえ
んである。しかもこの条件下で十分な接地面積も得られ
る。
【００１７】Ｎｏ．６を越えた位置からＮｏ．１４に至
る間の溝位置では、それらの中程に最小値の横剛性を示
すところが存在して、何れも基準タイヤの横剛性に及ば
ず不可である。なおスリックパターンを基準としたの
は、他の溝の存在による様々な影響を排除して成るべく
単純化した条件下で横剛性の高低を比較するためであ
る。
る間の溝位置では、それらの中程に最小値の横剛性を示
すところが存在して、何れも基準タイヤの横剛性に及ば
ず不可である。なおスリックパターンを基準としたの
は、他の溝の存在による様々な影響を排除して成るべく
単純化した条件下で横剛性の高低を比較するためであ
る。
【００１８】そして同じ円周上に並んで互いに隣接する
溝部分３A 相互間距離Ｄを、踏面２の中央円周ＥC の長
さの２〜１０％とすれば、優れた操安性発揮に必要とさ
れる十分な接地面積と高いタイヤ横剛性との好適バラン
スが得られ、これが２％未満では溝部分３ａが長くなり
過ぎることにより横剛性が低下する一方、１０％を超え
ると上記とは逆にスリックパターンに近づき過ぎて溝部
分３ａの効果が十分発揮できずやはり横剛性向上に不利
が生じる。
溝部分３A 相互間距離Ｄを、踏面２の中央円周ＥC の長
さの２〜１０％とすれば、優れた操安性発揮に必要とさ
れる十分な接地面積と高いタイヤ横剛性との好適バラン
スが得られ、これが２％未満では溝部分３ａが長くなり
過ぎることにより横剛性が低下する一方、１０％を超え
ると上記とは逆にスリックパターンに近づき過ぎて溝部
分３ａの効果が十分発揮できずやはり横剛性向上に不利
が生じる。
【００１９】さらに他の実施例を図４に図１の部分拡大
図として示す。図４において、溝部分３ａの両溝縁の各
端を中央円周ＥC 側は点Ｐ1 、Ｐ2 として示し、そして
これら点の対向側を点Ｑ1 、Ｑ2 で示す。ここに点Ｐ1
から測った点Ｐ2 までの円周長さをｌとし、点Ｑ1 から
点Ｑ2 までの溝部分３ａの溝縁長さをＬとしたとき、好
適には溝縁長さＬに対する円周長さｌの比ｌ／Ｌの値を
０．７０〜０．９８の範囲内として溝部分３ａを形成す
る。この比ｌ／Ｌの値とすることでタイヤ横剛性と接地
面積との双方の同時向上に寄与する。また折れ曲がり溝
３に堰部分を設けることは横剛性の値の調整に役立つ。
図として示す。図４において、溝部分３ａの両溝縁の各
端を中央円周ＥC 側は点Ｐ1 、Ｐ2 として示し、そして
これら点の対向側を点Ｑ1 、Ｑ2 で示す。ここに点Ｐ1
から測った点Ｐ2 までの円周長さをｌとし、点Ｑ1 から
点Ｑ2 までの溝部分３ａの溝縁長さをＬとしたとき、好
適には溝縁長さＬに対する円周長さｌの比ｌ／Ｌの値を
０．７０〜０．９８の範囲内として溝部分３ａを形成す
る。この比ｌ／Ｌの値とすることでタイヤ横剛性と接地
面積との双方の同時向上に寄与する。また折れ曲がり溝
３に堰部分を設けることは横剛性の値の調整に役立つ。
【００２０】
【実施例】先に触れた実験に用いたタイヤと同じ二輪車
（モーターサイクル）用ラジアルプライタイヤ（サイズ
１２０／７０Ｒ１７）であり、カーカス１３は１２６０
Ｄ／２の６，６−ナイロンコードのラジアル配列になる
２プライ構成とし、ベルト１４は２層の１５００Ｄ／２
のアラミド繊維コード交差層からなる。
（モーターサイクル）用ラジアルプライタイヤ（サイズ
１２０／７０Ｒ１７）であり、カーカス１３は１２６０
Ｄ／２の６，６−ナイロンコードのラジアル配列になる
２プライ構成とし、ベルト１４は２層の１５００Ｄ／２
のアラミド繊維コード交差層からなる。
【００２１】図１に従い、踏面２に折れ曲がり溝３と横
溝４との組合せを、タイヤ赤道面Ｅの両側にそれぞれ２
８組み、合計５６組み設けたトレッドパターンを用い
た。踏面２のタイヤ赤道面Ｅから端縁ＴE までの弧の長
さＷを７９ｍｍとし、円周Ｚ1までの弧の長さは４ｍ
ｍ、円周Ｚ2 までの弧の長さは２７．６ｍｍであり、こ
れらで定まる中央領域ＡC に溝部分３ａを配置した。
溝４との組合せを、タイヤ赤道面Ｅの両側にそれぞれ２
８組み、合計５６組み設けたトレッドパターンを用い
た。踏面２のタイヤ赤道面Ｅから端縁ＴE までの弧の長
さＷを７９ｍｍとし、円周Ｚ1までの弧の長さは４ｍ
ｍ、円周Ｚ2 までの弧の長さは２７．６ｍｍであり、こ
れらで定まる中央領域ＡC に溝部分３ａを配置した。
【００２２】溝部分３ａの相互間隔Ｄは５５．８ｍｍと
し、この値は踏面２の中央円周長さの約３．０％とな
る。また溝部分３ａの点Ｑ1 から点Ｑ2 までの溝縁長さ
Ｌは１４．３ｍｍ、点Ｐ1 から測った点Ｐ2 までの円周
長さｌは１１．５ｍｍに設定した。比ｌ／Ｌの値は約
０．８０となる。なお溝幅は折れ曲がり溝で３．５ｍ
ｍ、横溝でも３．５ｍｍとした。
し、この値は踏面２の中央円周長さの約３．０％とな
る。また溝部分３ａの点Ｑ1 から点Ｑ2 までの溝縁長さ
Ｌは１４．３ｍｍ、点Ｐ1 から測った点Ｐ2 までの円周
長さｌは１１．５ｍｍに設定した。比ｌ／Ｌの値は約
０．８０となる。なお溝幅は折れ曲がり溝で３．５ｍ
ｍ、横溝でも３．５ｍｍとした。
【００２３】実施例の効果を評価するため、溝部分３ａ
を中央領域ＡC から踏面２端縁ＴE寄りに外して配置し
た他は実施例に合せた比較例のタイヤを準備し、実車に
よる操安性試験を実施した。評価は熟練ドライバのフィ
ーリング評点により、比較例タイヤを１００とする指数
にてあらわし、値が大きいほど良いとしたところ、実施
例タイヤは１２０の値が得られた。この評価を裏付ける
ため、室内試験でタイヤ横剛性及び接地面積を測定し、
上記同様に指数表示であらわしたところ、実施例タイヤ
は横剛性が１２１、接地面積が１０５の結果を得た。
を中央領域ＡC から踏面２端縁ＴE寄りに外して配置し
た他は実施例に合せた比較例のタイヤを準備し、実車に
よる操安性試験を実施した。評価は熟練ドライバのフィ
ーリング評点により、比較例タイヤを１００とする指数
にてあらわし、値が大きいほど良いとしたところ、実施
例タイヤは１２０の値が得られた。この評価を裏付ける
ため、室内試験でタイヤ横剛性及び接地面積を測定し、
上記同様に指数表示であらわしたところ、実施例タイヤ
は横剛性が１２１、接地面積が１０５の結果を得た。
【００２４】
【発明の効果】この発明によれば、材料を含むタイヤ構
造に変更を施すことなく、従ってこの変更に伴う性能劣
化やコスト上昇の不利をもたらすことなく、トレッドパ
ターンの最適化の下で二輪車、特にモーターサイクルの
使途に供したとき、優れた操安性を発揮することができ
る二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。
造に変更を施すことなく、従ってこの変更に伴う性能劣
化やコスト上昇の不利をもたらすことなく、トレッドパ
ターンの最適化の下で二輪車、特にモーターサイクルの
使途に供したとき、優れた操安性を発揮することができ
る二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明によるトレッドパターンの一部展開図
である。
である。
【図２】図１に示すトレッドパターンを備える二輪車用
空気入りタイヤの左半断面図である。
空気入りタイヤの左半断面図である。
【図３】周方向直状溝の配置位置とタイヤ横剛性との関
係をあらわす線図である。
係をあらわす線図である。
【図４】図１に示すトレッドパターンの一部拡大図であ
る。
る。
１ トレッド部 ２ 踏面 ３ 折れ曲がり溝 ３ａ 溝部分 ４ 横溝 １０ サイドウォール部 １１ ビード部 １２ ビードコア １３ カーカス １４ ベルト又はブレーカ ＡC 中央領域 Ｂ 折れ曲がり箇所 Ｃ 横溝に連通する溝部分の溝端 Ｄ 溝部分の相互間隔 Ｅ タイヤ赤道面 ＴE 踏面端縁 Ｗ 踏面の展開半幅
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部の踏面に多数組みの組合せ溝
パターンを備え、該組合せ溝は、踏面の円周に傾向的に
沿って延びると共に少なくとも１か所に折れ曲がり箇所
をもつ折れ曲がり溝と、該折れ曲がり溝の少なくとも一
つの溝端と連通して踏面幅中央側から踏面端側に向かっ
て延びる横溝との組合せになる二輪車用空気入りタイヤ
において、 タイヤ断面での踏面における、タイヤ赤道面から端縁に
至る弧の長さの０．０５倍の弧長さ位置と０．３５倍の
弧長さ位置とで挟まれる踏面中央領域に、横溝に連通す
る折れ曲がり溝端と、この溝端から滑らかに延びて溝の
折れ曲がり箇所に至るまでの溝部分とを有し、 踏面の円周上にて互いに隣接する上記溝部分の踏面円周
に沿う相互間隔は、踏面中央円周長さの２〜１０％の範
囲内にあることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記溝部分の両溝縁に関し、踏面端側の
溝縁長さ（Ｌ）に対する、踏面中央側の溝縁の両端間の
踏面円周に沿う長さ（ｌ）の比（ｌ／Ｌ）の値が０．７
０〜０．９８の範囲内にある請求項１に記載したタイ
ヤ。 - 【請求項３】 上記折れ曲がり溝が延びる間の中途に、
該溝の底から突出して最大で踏面まで至る堰部分を設け
て成る請求項１又は２に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7202073A JPH0948214A (ja) | 1995-08-08 | 1995-08-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7202073A JPH0948214A (ja) | 1995-08-08 | 1995-08-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948214A true JPH0948214A (ja) | 1997-02-18 |
Family
ID=16451510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7202073A Pending JPH0948214A (ja) | 1995-08-08 | 1995-08-08 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0948214A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1995
- 1995-08-08 JP JP7202073A patent/JPH0948214A/ja active Pending
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