JPH10297218A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの構造変更や材料変更等を要せずに高
い横剛性が得られ、優れた操縦安定性を発揮し得る二輪
用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部の踏面に多数組の組合せラグ
溝パターンが形成されている二輪車用空気入りタイヤに
おいて、前記ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方
向に対して全体として逆Ｗ字形であり、該逆Ｗ字形の左
右の中間屈曲点Ｐの配置領域がタイヤ中央円周からタイ
ヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％の領域に位置し、該屈曲
点Ｐからタイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度が
タイヤ赤道面に対して２０〜７０°であり、該屈曲点Ｐ
からタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ
赤道面に対して２０〜７０°である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用空気入り
タイヤに関し、詳しくは、タイヤの構造変更や材料変更
等を要せずに高い横剛性が得られ、優れた操縦安定性を
発揮し得る二輪用空気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の二輪車用空気入りタイヤは、特定
タイヤサイズの下でできるかぎり操縦安定性を向上させ
る方策を講じるのが一般的であり、その方策の有利な基
準をタイヤの横剛性向上におくこともまた一般的であ
る。

【０００３】タイヤの横剛性を向上させる有効手段とし
て、従来からカーカスプライ、ベルトもしくはブレーカ
ーなどのコード層、さらにはビード部補強に有効なビー
ドフィラなど、タイヤを構成する各種部材を対象とし
て、これら部材の材質および構造に対して改善を施す
他、別途補強部材を追加配置するのが主流であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに上記手段はタイ
ヤ横剛性向上に寄与する反面、材質および構造変更によ
る横剛性向上は、同時にタイヤの縦ばね定数の値もまた
高くなり、その結果振動乗り心地性の悪化を招くという
問題があった。さらに、部材追加に伴う横剛性向上は、
直材費の上昇のみに止まらず、加工費の上昇をももたら
し、好ましくないものであった。

【０００５】そこで本発明の目的は、タイヤの構造変更
や材料変更等を要せずに高い横剛性が得られ、優れた操
縦安定性を発揮し得る二輪用空気入りタイヤを提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】負荷転動しているタイヤ
踏面の接地面積をできる限り増加させることが二輪車用
タイヤの横剛性向上に有効であることはよく知られてい
ることである。接地面積を増加させるための一手段とし
て、トレッド部曲げ剛性を減少させることが有効である
反面、この手段は接地面内でのトレッド部の剪断剛性低
下を招き易く、さらには非接地部分での曲げ剛性をも低
下させる傾向を有し、これらの傾向は何れも操縦安定性
に不利に作用する。そこで本発明者らは、かかる不利を
伴うことなく接地面積を増加させるため、トレッドパタ
ーンに着目して鋭意検討を行なった結果、トレッド部に
所定の逆Ｗ字形のパターンを形成せしめることにより上
記課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成するに
至った。

【０００７】即ち、本発明の二輪車用空気入りタイヤ
は、トレッド部の踏面に多数組の組合せラグ溝パターン
が形成されている二輪車用空気入りタイヤにおいて、前
記ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方向に対して
全体として逆Ｗ字形であり、該逆Ｗ字形の左右の中間屈
曲点Ｐの配置領域がタイヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％
の領域に位置し、該屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄
りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７
０°であり、該屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラ
グ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７０°で
あることを特徴とするものである。

【０００８】本発明の二輪車用空気入りタイヤは、好適
には、トレッド中央域に少なくとも１本の周方向溝が形
成され、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円周からタ
イヤ展開半幅ＴＷの３５％までの領域に位置する。ま
た、ラグ溝パターンのピッチＤＰが全周長の１／１００
〜１／２０であることが好ましく、さらに、中央円周線
ＥＣを対称にして左右のパターンをオフセットするオフ
セット量ＯＦが全周長の０〜１／２０であることが好ま
しい。ここで、中央円周線ＥＣとは、タイヤ赤道面Ｅが
踏面２と交わる線である。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明を図面を参照して具体的に
説明する。図１は、二輪車用空気入りタイヤのトレッド
部１の踏面２を一部展開した図であり、この展開図は本
来、踏面２中央から両側に向かうにつれ先細り状で示す
ところ、便宜上踏面２中央円周と同一長さにて全体を示
してある。また、図２は、図１のＸ−Ｘ線に沿うタイヤ
断面図であり、図１に示す踏面２の展開半幅ＴＷは、図
２に示すように、中央円周線ＥＣからトレッド端縁ＴＥ
に至るまでの踏面２に沿う弧の長さである。

【００１０】図１に示す本発明の一例二輪車用空気入り
タイヤにおいては、トレッド部１の踏面２に多数組の組
合せラグ溝パターン３が形成されている。かかるラグ溝
パターンの左右一組は、図１に示すタイヤ転動方向に対
して全体として逆Ｗ字形である。なお、図１はタイヤを
車両に装着して上から見下ろしたときのタイヤの展開図
であり、矢印Ｄはタイヤの転動方向を示す。この逆Ｗ字
形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域が中央円周線ＥＣか
らタイヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％、好ましくは３５
〜６５％の領域内に位置するようにする。この配置領域
が２０％未満の場合はタイヤ中央部に対するショルダー
部の踏面剛性過多により旋回安定性が不良となり、一方
８０％を超えるとタイヤショルダー部に対する中央部の
踏面剛性過多により直進安定性が不良となる。

【００１１】また、上記屈曲点Ｐからタイヤショルダー
部寄りのラグ溝成分の角度αはタイヤ赤道に対して２０
〜７０°、好ましくは４０〜６０°であり、また屈曲点
Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度βはタ
イヤ赤道に対して２０〜７０°、好ましくは２５〜４５
°である。これらの角度が２０°未満の場合は旋回時排
水性が不良となり、一方７０°を超えると直進時排水性
が不良となる。

【００１２】本発明に係るラグ溝は、上記要件を満たす
限り逆Ｗ字形として連続していても、あるいは図示すよ
うに中央円周線ＥＣ付近で断続していてもよい。また、
図１に示すラグ溝パターン３において、ラグ溝３ａとラ
グ溝３ｂとで中間屈曲点Ｐを形成している場合、ラグ溝
３ｃは必ずしも必要ではないが、ラグ溝３ｃとラグ溝３
ｂとで中間屈曲点Ｐ’を形成しているととらえることも
できる。ラグ溝パターン３のピッチＤＰは、本発明の効
果を得る上で全周長の１／１００〜１／２０とすること
が好ましい。また、振動乗り心地性を改良する上で、中
央円周線ＥＣを対称にして左右のパターンをオフセット
する（位相をずらす）オフセット量ＯＦを全周長の０〜
１／２０とすることが好ましい。ラグ溝の幅寸法はピッ
チＤＰの１／２５〜１／１０が好ましい。

【００１３】本発明の二輪車用空気入りタイヤは、好適
には、トレッド中央域に少なくとも１本の周方向溝４が
形成され、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円周ＥＣ
からタイヤ展開半幅ＴＷの３５％の領域内に位置するよ
うにする。かかる周方向溝を設けることによりタイヤ接
地領域の剛性が低下し、接地面積向上による横剛性のさ
らなる向上に寄与することができる。周方向溝はジグザ
ク溝でも直線溝でもよく、また、少なくとも１本配列さ
れ、連続的でも断続的でもかまわない。

【００１４】なお、上述したトレッドパターンを備える
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、図２に示すよう
に、トレッド部に連なる一対のサイドウォール部１０と
一対のビード部１１とを有し、ビード部１１内に埋設し
たビードコア１２相互間に亘り上記各部を補強するカー
カス１３を備え、カーカス１３はラジアルプライまたは
バイアスプライのいずれでもよく、ラジアルプライの場
合はカーカス１３の外周にベルト１４を具備し、バイア
スプライではカーカス１３のやはり外周にブレーカ１４
を備えるか、もしくはこれを省略する構成とすることは
従来と何等変わるところではない。

【００１５】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説
明する。実施例および比較例として、１２６０Ｄ／２の
６，６−ナイロンコードの２プライ構成のカーカスと、
２層の１２６０Ｄ／２ナイロン繊維コード交錯層からな
るブレーカーとを具備する二輪車（モーターサイクル）
用バイアスプライタイヤ（サイズ１１０／７０Ｒ１７）
を試作した。

【００１６】実施例の試作タイヤにおいては、図１に示
すように、トレッド部１の踏面２に多数組の組合せラグ
溝パターン３が形成されており、かかるラグ溝パターン
の左右一組は、タイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ
字形である。この逆Ｗ字形の左右の中間屈曲点Ｐの配置
領域は、タイヤ展開半幅ＴＷの略５０％の領域内に位置
する。また、上記屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄り
のラグ溝成分の角度αはタイヤ赤道面に対して５０°で
あり、屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分
の角度βはタイヤ赤道面に対して３５°である。さら
に、ラグ溝パターン３のピッチＤＰは、全周長の１／４
０であり、オフセット量ＯＦは全周長の１／８０であ
る。トレッド中央域には、タイヤ中央円周ＥＣからタイ
ヤ展開半幅ＴＷの１０％の領域内に１本の周方向ジグザ
グ溝が連続的に形成されている。

【００１７】一方、比較例の試作タイヤにおいては、上
記実施例において用いた逆Ｗ字形のパターンをタイヤ転
動方向に対して逆にして、即ちタイヤ転動方向に対して
Ｗ字形のパターンとした。

【００１８】実施例および比較例のタイヤに対し、各キ
ャンバー（ＣＡ）角度に対するキャンバースラスト（Ｃ
ＴＨ）を評価した。試験条件は下記の通りである。タイ
ヤにキャンバー（ＣＡ）方向の荷重１１０ｋｇｆをか
け、ドラム試験機に押し付けてタイヤを走行させ、キャ
ンバー角を０°から４５°に変えて、タイヤに発生する
キャンバースラスト（ＣＴＨ）を計測した。評価は、比
較例のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が
大なる程結果が良好であることを示す。得られた結果を
下記の表１に示す。

【００１９】

【表１】

【００２０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の二輪
車用空気入りタイヤにおいては、トレッドに所定の逆Ｗ
字形パターンを形成せしめたことにより、タイヤの構造
変更や材料変更等を要せずに高い横剛性が得られ、優れ
た操縦安定性が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の二輪車用空気入りタイヤのトレッド
パターンの展開平面図である。

【図２】 本発明の二輪車用空気入りタイヤの左半断面
図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ 踏面 ３ ラグ溝パターン ３ａ，３ｂ，３ｃ ラグ溝 ４ 周方向溝 １０ サイドウォール部 １１ ビード部 １２ ビードコア １３ カーカス １４ ベルトまたはブレーカ Ｄ 転動方向 Ｐ，Ｐ’ 中間屈曲点 ＤＰ ピッチ ＯＦ オフセット量 ＴＷ タイヤ展開半幅 ＥＣ 中央円周線 ＴＥ 当面端縁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部の踏面に多数組の組合せラグ
   溝パターンが形成されている二輪車用空気入りタイヤに
   おいて、 前記ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方向に対し
   て全体として逆Ｗ字形であり、該逆Ｗ字形の左右の中間
   屈曲点Ｐの配置領域がタイヤ中央円周からタイヤ展開半
   幅ＴＷの２０〜８０％の領域に位置し、該屈曲点Ｐから
   タイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤
   道面に対して２０〜７０°であり、該屈曲点Ｐからタイ
   ヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に
   対して２０〜７０°であることを特徴とする二輪車用空
   気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 トレッド中央域に少なくとも１本の周方
   向溝が形成され、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円
   周からタイヤ展開半幅ＴＷの３５％までの領域に位置す
   る請求項１記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 ラグ溝パターンのピッチＤＰが全周長の
   １／１００〜１／２０である請求項１記載の二輪車用空
   気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 中央円周線ＥＣを対称にして左右のパタ
   ーンをオフセットするオフセット量ＯＦが全周長の０〜
   １／２０である請求項１記載の二輪車用空気入りタイ
   ヤ。