JP2001055016A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエット性能や操縦安定性を損なわずにタイ
ヤ騒音を低減する。 【解決手段】 トレッド面２ａに、タイヤ赤道Ｃ上を連
続してのびかつ溝巾ＧＷが３５〜４５mmの幅広縦溝９を
形成する。幅広縦溝９の溝縁９ｂと、トレッド面２ａの
接地端Ｅとの間の左右の各トレッド面を３等分し、タイ
ヤ軸方向内側から第１の領域Ａ１、第２の領域Ａ２、第
３の領域Ａ３として仮想区分する。前記第１の領域Ａ１
のランド比Ｌａを９０％以上とする。第２の領域Ａ２の
ランド比Ｌｂを８０〜９０％とする。第３の領域Ａ３の
ランド比Ｌｃを８５〜９５％とする。第１の領域Ａ１
は、溝縁９ｂからタイヤ軸方向外側に少なくとも１０mm
の範囲を実質的な溝巾を有する溝が形成されていない陸
部分１０を持つ。
ヤ騒音を低減する。 【解決手段】 トレッド面２ａに、タイヤ赤道Ｃ上を連
続してのびかつ溝巾ＧＷが３５〜４５mmの幅広縦溝９を
形成する。幅広縦溝９の溝縁９ｂと、トレッド面２ａの
接地端Ｅとの間の左右の各トレッド面を３等分し、タイ
ヤ軸方向内側から第１の領域Ａ１、第２の領域Ａ２、第
３の領域Ａ３として仮想区分する。前記第１の領域Ａ１
のランド比Ｌａを９０％以上とする。第２の領域Ａ２の
ランド比Ｌｂを８０〜９０％とする。第３の領域Ａ３の
ランド比Ｌｃを８５〜９５％とする。第１の領域Ａ１
は、溝縁９ｂからタイヤ軸方向外側に少なくとも１０mm
の範囲を実質的な溝巾を有する溝が形成されていない陸
部分１０を持つ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット性能や操
縦安定性を損なうことなくタイヤ騒音を低減しうる空気
入りタイヤに関する。
縦安定性を損なうことなくタイヤ騒音を低減しうる空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平６−１４３９３２号
公報、特開平６−１４３９３７号公報及び特開平６−１
９１２２７号公報に示されるように、トレッド面に、タ
イヤ赤道上を連続してのびかつ溝巾が３５〜４５mmの幅
の広い縦溝を凹設した空気入りタイヤが提案されてい
る。一般に縦溝の巾が広いと、この縦溝内での気柱共鳴
が生じタイヤ騒音に不利と考えられていたが、前記各公
報により、縦溝の巾を３５mm以上にすると、予想に反し
て縦溝内での気柱共鳴を防ぐことができ、ひいては走行
中のタイヤ騒音を低減しうることが開示されている。
公報、特開平６−１４３９３７号公報及び特開平６−１
９１２２７号公報に示されるように、トレッド面に、タ
イヤ赤道上を連続してのびかつ溝巾が３５〜４５mmの幅
の広い縦溝を凹設した空気入りタイヤが提案されてい
る。一般に縦溝の巾が広いと、この縦溝内での気柱共鳴
が生じタイヤ騒音に不利と考えられていたが、前記各公
報により、縦溝の巾を３５mm以上にすると、予想に反し
て縦溝内での気柱共鳴を防ぐことができ、ひいては走行
中のタイヤ騒音を低減しうることが開示されている。
【０００３】ところが、トレッド面にこのような巾の広
い縦溝を配した場合、縦溝以外の溝の配置によっては、
操縦安定性が著しく悪化したり、またウエット性能、と
りわけ耐ハイドロプレーニング性能が低下したりするな
どの不具合が生じかねない。
い縦溝を配した場合、縦溝以外の溝の配置によっては、
操縦安定性が著しく悪化したり、またウエット性能、と
りわけ耐ハイドロプレーニング性能が低下したりするな
どの不具合が生じかねない。
【０００４】本発明は、以上のような問題に鑑み案出な
されたもので、巾の広い縦溝の溝縁からトレッド面の接
地端までをタイヤ軸方向に仮想３等分するとともに、各
部のランド比を一定範囲に限定することを基本として、
ウエット性能や操縦安定性を損なうことなくタイヤ騒音
を低減し、前記問題点を解決しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
されたもので、巾の広い縦溝の溝縁からトレッド面の接
地端までをタイヤ軸方向に仮想３等分するとともに、各
部のランド比を一定範囲に限定することを基本として、
ウエット性能や操縦安定性を損なうことなくタイヤ騒音
を低減し、前記問題点を解決しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上を連続しての
びかつ溝巾が３５〜４５mmの幅広縦溝を凹設した空気入
りタイヤであって、前記幅広縦溝の溝壁がトレッド面と
交わる溝縁と、前記トレッド面の接地端との間のトレッ
ド面をタイヤ軸方向に３等分して前記幅広縦溝側に位置
する第１の領域と、前記接地端側に位置する第３の領域
と、前記第１の領域と第３の領域との間に位置する第２
の領域とに仮想区分するとともに、前記第１の領域の全
面積とこの第１の領域に含まれる陸面積との比である第
１のランド比Ｌａを９０％以上とし、かつ前記第２の領
域の全面積とこの第２の領域に含まれる陸面積との比で
ある第２のランド比Ｌｂを８０〜９０％とし、しかも前
記第３の領域の全面積とこの第３の領域に含まれる陸面
積との比である第３のランド比Ｌｃを８５〜９５％とす
るとともに、前記第１の領域は、前記溝縁からタイヤ軸
方向外側に少なくとも１０mmの範囲を実質的な溝巾を有
する溝が形成されていない陸部分としたことを特徴とす
る。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上を連続しての
びかつ溝巾が３５〜４５mmの幅広縦溝を凹設した空気入
りタイヤであって、前記幅広縦溝の溝壁がトレッド面と
交わる溝縁と、前記トレッド面の接地端との間のトレッ
ド面をタイヤ軸方向に３等分して前記幅広縦溝側に位置
する第１の領域と、前記接地端側に位置する第３の領域
と、前記第１の領域と第３の領域との間に位置する第２
の領域とに仮想区分するとともに、前記第１の領域の全
面積とこの第１の領域に含まれる陸面積との比である第
１のランド比Ｌａを９０％以上とし、かつ前記第２の領
域の全面積とこの第２の領域に含まれる陸面積との比で
ある第２のランド比Ｌｂを８０〜９０％とし、しかも前
記第３の領域の全面積とこの第３の領域に含まれる陸面
積との比である第３のランド比Ｌｃを８５〜９５％とす
るとともに、前記第１の領域は、前記溝縁からタイヤ軸
方向外側に少なくとも１０mmの範囲を実質的な溝巾を有
する溝が形成されていない陸部分としたことを特徴とす
る。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記第１のラ
ンド比Ｌａ、第２のランド比Ｌｂ、及び第３のランド比
Ｌｃは、Ｌａ＞Ｌｃ＞Ｌｂの関係を満たすことを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤである。
ンド比Ｌａ、第２のランド比Ｌｂ、及び第３のランド比
Ｌｃは、Ｌａ＞Ｌｃ＞Ｌｂの関係を満たすことを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】また請求項３記載の発明は、 前記トレッ
ド面は、タイヤ周方向に対して１０〜３０゜で傾く傾斜
部を含む第１の傾斜溝を具え、かつこの第１の傾斜溝の
少なくとも一部が前記第２の領域をのびるとともに、該
第１の傾斜溝のタイヤ軸方向の内側端を、タイヤ回転の
先着側に位置させたことを特徴とする請求項１又は２記
載の空気入りタイヤである。
ド面は、タイヤ周方向に対して１０〜３０゜で傾く傾斜
部を含む第１の傾斜溝を具え、かつこの第１の傾斜溝の
少なくとも一部が前記第２の領域をのびるとともに、該
第１の傾斜溝のタイヤ軸方向の内側端を、タイヤ回転の
先着側に位置させたことを特徴とする請求項１又は２記
載の空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項４記載の発明は、前記第１の傾
斜溝は、前記傾斜部のタイヤ周方向の両側にタイヤ周方
向に対して１０゜未満の角度をなしてのびる直線端部を
具えることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ
である。
斜溝は、前記傾斜部のタイヤ周方向の両側にタイヤ周方
向に対して１０゜未満の角度をなしてのびる直線端部を
具えることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ
である。
【０００９】また請求項５記載の発明は、前記トレッド
面は、前記第１の傾斜溝に連通しかつタイヤ周方向に対
する角度が３０゜よりも大きい第２の傾斜溝を具えるこ
とを特徴とする請求項３又は４記載の空気入りタイヤで
ある。
面は、前記第１の傾斜溝に連通しかつタイヤ周方向に対
する角度が３０゜よりも大きい第２の傾斜溝を具えるこ
とを特徴とする請求項３又は４記載の空気入りタイヤで
ある。
【００１０】ここで、前記幅広縦溝の「溝巾」は、タイ
ヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷
である正規状態において、幅広縦溝の左右の溝壁がトレ
ッド面と交わる溝縁間を、該幅広縦溝の溝中心線と直交
する向きに測定する。溝縁が円弧で形成されているとき
には、溝壁とトレッド面をそれぞれ仮想延長した交点を
溝縁とする。また「トレッド面の接地端」とは、前記正
規状態で平面に正規荷重を与えて接地させたとき接地面
（図３に示す）のタイヤ軸方向の最外側点Ｐ、Ｐを通る
タイヤ周方向位置とする。
ヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷
である正規状態において、幅広縦溝の左右の溝壁がトレ
ッド面と交わる溝縁間を、該幅広縦溝の溝中心線と直交
する向きに測定する。溝縁が円弧で形成されているとき
には、溝壁とトレッド面をそれぞれ仮想延長した交点を
溝縁とする。また「トレッド面の接地端」とは、前記正
規状態で平面に正規荷重を与えて接地させたとき接地面
（図３に示す）のタイヤ軸方向の最外側点Ｐ、Ｐを通る
タイヤ周方向位置とする。
【００１１】また前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim" となる。また、前記
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用の場合に
は２００ｋＰａとする。さらに前記「正規荷重」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各
規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで
あれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI
MITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である
が、タイヤが乗用車用の場合にはこれらの８８％の荷重
とする。
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim" となる。また、前記
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用の場合に
は２００ｋＰａとする。さらに前記「正規荷重」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各
規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで
あれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI
MITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である
が、タイヤが乗用車用の場合にはこれらの８８％の荷重
とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入りタ
イヤ１のタイヤ軸を含む子午線断面図を例示している。
図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の周
りで折り返されて係止されるカーカス６と、前記トレッ
ド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側
に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のものが例示
される。
に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入りタ
イヤ１のタイヤ軸を含む子午線断面図を例示している。
図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の周
りで折り返されて係止されるカーカス６と、前記トレッ
ド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側
に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のものが例示
される。
【００１３】前記カーカス６は、例えばカーカスコード
をタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上のカーカスプライから構成さ
れる。前記カーカスコードは、例えばナイロン、レーヨ
ン若しくはポリエステル等の有機繊維コードが採用され
るが、必要に応じてさらにはタイヤの種類に応じてスチ
ールコードなども採用しうる。なおカーカス６の本体部
６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から
タイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビード
エーペックス８が配され、ビード部４を補強する。
をタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上のカーカスプライから構成さ
れる。前記カーカスコードは、例えばナイロン、レーヨ
ン若しくはポリエステル等の有機繊維コードが採用され
るが、必要に応じてさらにはタイヤの種類に応じてスチ
ールコードなども採用しうる。なおカーカス６の本体部
６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から
タイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビード
エーペックス８が配され、ビード部４を補強する。
【００１４】また前記ベルト層７は、本例ではスチール
コードをタイヤ赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾
けて配列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向
きに重ね合わせて構成している。なお図示していないが
ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、ナイロン、アラミ
ド等の有機繊維コードをタイヤ周方向と実質的に平行に
配したプライからなるバンド等を設け、トレッド部２を
補強することも好ましくなし得る。
コードをタイヤ赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾
けて配列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向
きに重ね合わせて構成している。なお図示していないが
ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、ナイロン、アラミ
ド等の有機繊維コードをタイヤ周方向と実質的に平行に
配したプライからなるバンド等を設け、トレッド部２を
補強することも好ましくなし得る。
【００１５】前記トレッド部２の接地する面であるトレ
ッド面２ａには、本例ではタイヤ赤道Ｃ上を周方向に直
線状で連続してのびかつ溝巾ＧＷが３５〜４５mmの幅広
縦溝９が凹設されている。このように幅広縦溝９の溝巾
を３５mm以上とすることにより、該幅広縦溝９内での気
柱共鳴の発生を抑制することができ、ひいては走行中の
タイヤ騒音を低減するのに有効となる。ただし幅広縦溝
９の溝巾ＧＷが４５mmを超えると、操縦安定性の低下が
大きくなるため好ましくない。また幅広縦溝９の溝深さ
は、通常のタイヤと同様であって、例えば前記溝巾ＧＷ
の０．１〜０．３倍程度に設定しうる。
ッド面２ａには、本例ではタイヤ赤道Ｃ上を周方向に直
線状で連続してのびかつ溝巾ＧＷが３５〜４５mmの幅広
縦溝９が凹設されている。このように幅広縦溝９の溝巾
を３５mm以上とすることにより、該幅広縦溝９内での気
柱共鳴の発生を抑制することができ、ひいては走行中の
タイヤ騒音を低減するのに有効となる。ただし幅広縦溝
９の溝巾ＧＷが４５mmを超えると、操縦安定性の低下が
大きくなるため好ましくない。また幅広縦溝９の溝深さ
は、通常のタイヤと同様であって、例えば前記溝巾ＧＷ
の０．１〜０．３倍程度に設定しうる。
【００１６】また空気入りタイヤ１は、図２に示す如
く、前記幅広縦溝９の前記溝縁９ｂと、前記トレッド面
２ａの接地端Ｅとの間のトレッド面２ａをタイヤ軸方向
にそれぞれ３等分して前記幅広縦溝９側に位置する第１
の領域Ａ１と、前記接地端Ｅ側に位置する第３の領域Ａ
３と、前記第１の領域Ａ１と第３の領域Ａ３との間に位
置する第２の領域Ａ２とに仮想区分される。そして、前
記第１の領域Ａ１の全面積と、この第１の領域Ａ１に含
まれる陸面積との比である第１のランド比Ｌａを９０％
以上、より好ましくは９２％以上、さらに好ましくは９
５％以上としている。また前記第２の領域Ａ２の全面積
とこの第２の領域Ａ２に含まれる陸面積との比である第
２のランド比Ｌｂを８０〜９０％とし、しかも前記第３
の領域Ａ３の全面積とこの第３の領域Ａ３に含まれる陸
面積との比である第３のランド比Ｌｃを８５〜９５％と
している。本例では、前記第２のランド比Ｌｂを最も小
としたものが例示される。ここで、前記各「陸面積」と
は、各領域で接地する部分のタイヤ周方向の合計面積で
ある。
く、前記幅広縦溝９の前記溝縁９ｂと、前記トレッド面
２ａの接地端Ｅとの間のトレッド面２ａをタイヤ軸方向
にそれぞれ３等分して前記幅広縦溝９側に位置する第１
の領域Ａ１と、前記接地端Ｅ側に位置する第３の領域Ａ
３と、前記第１の領域Ａ１と第３の領域Ａ３との間に位
置する第２の領域Ａ２とに仮想区分される。そして、前
記第１の領域Ａ１の全面積と、この第１の領域Ａ１に含
まれる陸面積との比である第１のランド比Ｌａを９０％
以上、より好ましくは９２％以上、さらに好ましくは９
５％以上としている。また前記第２の領域Ａ２の全面積
とこの第２の領域Ａ２に含まれる陸面積との比である第
２のランド比Ｌｂを８０〜９０％とし、しかも前記第３
の領域Ａ３の全面積とこの第３の領域Ａ３に含まれる陸
面積との比である第３のランド比Ｌｃを８５〜９５％と
している。本例では、前記第２のランド比Ｌｂを最も小
としたものが例示される。ここで、前記各「陸面積」と
は、各領域で接地する部分のタイヤ周方向の合計面積で
ある。
【００１７】一般に幅広縦溝９を具えていない標準的な
空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ赤道付近から
ハイドロプレーニング現象が発生し始める。これに対し
て、本発明者らの実験によるとトレッド面２ａに上述の
ような幅広縦溝９を凹設したタイヤの場合、タイヤ赤道
付近ではなく、前記第２の領域Ａ２付近でハイドロプレ
ーニング現象が発生し始めることが分かった。このた
め、本実施形態のタイヤのように、第２の領域Ａ２のラ
ンド比を相対的に小とすることによって、溝面積を増
し、ひいてはハイドロプレーニング現象の発生をより高
い速度域まで抑制する。これにより、ウエット性能の低
下が防止される。またこのような第２の領域Ａ２は、走
行中の発熱が大となり易い傾向があるため、該第２の領
域Ａ２に含まれる陸面積を相対的に小とすることによ
り、タイヤの放熱性をも高め、例えば高速耐久性などが
向上されうる。
空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ赤道付近から
ハイドロプレーニング現象が発生し始める。これに対し
て、本発明者らの実験によるとトレッド面２ａに上述の
ような幅広縦溝９を凹設したタイヤの場合、タイヤ赤道
付近ではなく、前記第２の領域Ａ２付近でハイドロプレ
ーニング現象が発生し始めることが分かった。このた
め、本実施形態のタイヤのように、第２の領域Ａ２のラ
ンド比を相対的に小とすることによって、溝面積を増
し、ひいてはハイドロプレーニング現象の発生をより高
い速度域まで抑制する。これにより、ウエット性能の低
下が防止される。またこのような第２の領域Ａ２は、走
行中の発熱が大となり易い傾向があるため、該第２の領
域Ａ２に含まれる陸面積を相対的に小とすることによ
り、タイヤの放熱性をも高め、例えば高速耐久性などが
向上されうる。
【００１８】また、操縦安定性の向上のためには、旋回
時等においてトレッド面２ａの接地端Ｅ側及び幅広縦溝
９側の各側の剛性を高めて大きな横力を発生させること
が必要となる。従って、前記第１の領域Ａ１及び第３の
領域Ａ３のランド比Ｌａ、Ｌｃは、いずれも前記第２の
ランド比Ｌｂよりも大として設定するのが良い。ここ
で、前記第１のランド比Ｌａと第３のランド比Ｌｂと
は、同じでも良いし、また異なっていても良い。好まし
くは、幅広縦溝９によるトレッド中央部の剛性低下を防
止する観点より、前記第１のランド比Ｌａ、第２のラン
ド比Ｌｂ、及び第３のランド比Ｌｃは、Ｌａ＞Ｌｃ＞Ｌ
ｂの関係を満たすように定めるのが特に望ましい。
時等においてトレッド面２ａの接地端Ｅ側及び幅広縦溝
９側の各側の剛性を高めて大きな横力を発生させること
が必要となる。従って、前記第１の領域Ａ１及び第３の
領域Ａ３のランド比Ｌａ、Ｌｃは、いずれも前記第２の
ランド比Ｌｂよりも大として設定するのが良い。ここ
で、前記第１のランド比Ｌａと第３のランド比Ｌｂと
は、同じでも良いし、また異なっていても良い。好まし
くは、幅広縦溝９によるトレッド中央部の剛性低下を防
止する観点より、前記第１のランド比Ｌａ、第２のラン
ド比Ｌｂ、及び第３のランド比Ｌｃは、Ｌａ＞Ｌｃ＞Ｌ
ｂの関係を満たすように定めるのが特に望ましい。
【００１９】また前記第１の領域Ａ１は、前記溝縁９ｂ
からタイヤ軸方向外側に少なくとも１０mm、より好まし
くは１０〜２５mm、さらに好ましくは１５〜２５mmの範
囲Ｗを実質的な溝巾を有する溝が形成されていない周方
向に連続する陸部分１０とすることが必要である。一般
に、幅広縦溝９は、操縦安定性については不利となるこ
とはやむを得ないが、幅広縦溝９の両側に、このような
陸部分１０を設けることにより、旋回時の手応え感や直
進時の安定性などを向上できる。なおこの陸部分１０の
溝縁９Ｂからの範囲Ｗが２５mmを超えると、放熱性が低
下する傾向があり、高速耐久性などにおいて好ましくな
い。ここで、「実質的な溝巾を有する溝」とは、接地時
においても溝壁同士が互いに接触しないような溝を指
す。従って、接地時に直ちに閉じてしまうような例えば
サイピングなどは「実質的な溝巾を有する溝」に含まれ
ないため、陸部分１０は、サイピング等は設けることが
できる。
からタイヤ軸方向外側に少なくとも１０mm、より好まし
くは１０〜２５mm、さらに好ましくは１５〜２５mmの範
囲Ｗを実質的な溝巾を有する溝が形成されていない周方
向に連続する陸部分１０とすることが必要である。一般
に、幅広縦溝９は、操縦安定性については不利となるこ
とはやむを得ないが、幅広縦溝９の両側に、このような
陸部分１０を設けることにより、旋回時の手応え感や直
進時の安定性などを向上できる。なおこの陸部分１０の
溝縁９Ｂからの範囲Ｗが２５mmを超えると、放熱性が低
下する傾向があり、高速耐久性などにおいて好ましくな
い。ここで、「実質的な溝巾を有する溝」とは、接地時
においても溝壁同士が互いに接触しないような溝を指
す。従って、接地時に直ちに閉じてしまうような例えば
サイピングなどは「実質的な溝巾を有する溝」に含まれ
ないため、陸部分１０は、サイピング等は設けることが
できる。
【００２０】このような各領域Ａ１〜Ａ３の各ランド比
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃを定めるに際して、本実施形態では、
図２に示す如く、トレッド面２ａに、傾斜溝１２を設け
て調節している。前記傾斜溝１２は、本例では第１の傾
斜溝１２Ａと、第２の傾斜溝１２Ｂとを含むものが例示
される。
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃを定めるに際して、本実施形態では、
図２に示す如く、トレッド面２ａに、傾斜溝１２を設け
て調節している。前記傾斜溝１２は、本例では第１の傾
斜溝１２Ａと、第２の傾斜溝１２Ｂとを含むものが例示
される。
【００２１】前記第１の傾斜溝１２Ａは、例えばタイヤ
周方向に対して１０〜３０゜の角度θ１で傾く傾斜部１
３と、この傾斜部１３のタイヤ周方向の両側にタイヤ周
方向に対して１０゜未満の角度θ２をなしてのびる小長
さの直線端部１４とを含んで構成される。傾斜部１３の
タイヤ周方向の長さは、前記直線端部１４よりも大とし
て形成される。また前記第２の傾斜溝１２Ｂは、タイヤ
周方向に対する角度θ３が３０゜よりも大、より好まし
くは４０゜よりも大で傾斜してのびるものが例示され
る。これらの各傾斜溝１２の溝巾は、例えば２〜５mm程
度とするのがよい。
周方向に対して１０〜３０゜の角度θ１で傾く傾斜部１
３と、この傾斜部１３のタイヤ周方向の両側にタイヤ周
方向に対して１０゜未満の角度θ２をなしてのびる小長
さの直線端部１４とを含んで構成される。傾斜部１３の
タイヤ周方向の長さは、前記直線端部１４よりも大とし
て形成される。また前記第２の傾斜溝１２Ｂは、タイヤ
周方向に対する角度θ３が３０゜よりも大、より好まし
くは４０゜よりも大で傾斜してのびるものが例示され
る。これらの各傾斜溝１２の溝巾は、例えば２〜５mm程
度とするのがよい。
【００２２】前記第１の傾斜溝１２Ａは、そのタイヤ軸
方向の内端１２Ａｉが幅広縦溝９の溝縁９ｂよりも軸方
向外側にあり、かつタイヤ軸方向の外端１２Ａｏは接地
端Ｅよりもタイヤ軸方向内側にある。また前記第２の傾
斜溝１２Ｂは、そのタイヤ軸方向の内端１２Ｂｉが幅広
縦溝９の溝縁９ｂよりも軸方向外側にあり、かつタイヤ
軸方向の外端１２Ａｏは接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外
側にあるものが例示されている。
方向の内端１２Ａｉが幅広縦溝９の溝縁９ｂよりも軸方
向外側にあり、かつタイヤ軸方向の外端１２Ａｏは接地
端Ｅよりもタイヤ軸方向内側にある。また前記第２の傾
斜溝１２Ｂは、そのタイヤ軸方向の内端１２Ｂｉが幅広
縦溝９の溝縁９ｂよりも軸方向外側にあり、かつタイヤ
軸方向の外端１２Ａｏは接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外
側にあるものが例示されている。
【００２３】ところで、幅広縦溝９を有するタイヤのウ
エット性能をさらに向上するためには、前記第２の領域
Ａ２の排水性を高めることが重要であることは前記し
た。排水性を高めるには、タイヤ周方向に連続する溝が
望ましいものであるが、このような溝は第２の領域Ａ２
の剛性を大幅に低下させ、操縦安定性の低下や偏摩耗な
どを招来するおそれがある他、この溝を起点としてトレ
ッド部２の曲げ剛性が低下し、該溝を節とした振動モー
ドが生じやすくなる。
エット性能をさらに向上するためには、前記第２の領域
Ａ２の排水性を高めることが重要であることは前記し
た。排水性を高めるには、タイヤ周方向に連続する溝が
望ましいものであるが、このような溝は第２の領域Ａ２
の剛性を大幅に低下させ、操縦安定性の低下や偏摩耗な
どを招来するおそれがある他、この溝を起点としてトレ
ッド部２の曲げ剛性が低下し、該溝を節とした振動モー
ドが生じやすくなる。
【００２４】そこで、本実施形態では、トレッド面２ａ
に、前記幅広縦溝９以外にタイヤ周方向に連続する溝は
設けておらず、かつ前記第１の傾斜溝１２Ａは、その少
なくとも一部、本例では前記傾斜部１３の部分が前記第
２の領域Ａ２をのびるように配置されている。これによ
り、操縦安定性の低下や耐摩耗性の悪化を伴うことなく
第２の領域Ａ２の排水性を向上しウエット性能を高めて
いる。なお前記傾斜部１３の角度θ１が１０゜未満であ
ると、操縦安定性の低下や偏摩耗の虞があり、逆に３０
゜を超えると排水性が相対的に低下する傾向にある。ま
た第１の傾斜溝１２Ａは、周方向の両端に小長さの直線
端部１４を具えることにより、水膜を傾斜部１３内に導
くことが容易となり排水性をさらに高めうる。また図４
に示すごとく、第１の傾斜溝１２Ａを配する場合、前記
直線端部１４の一方を第１の領域Ａ１に配することが望
ましく、より好ましくは他方を第３の領域Ａ３に配する
ことが望ましい。これにより排水性がさらに向上でき
る。
に、前記幅広縦溝９以外にタイヤ周方向に連続する溝は
設けておらず、かつ前記第１の傾斜溝１２Ａは、その少
なくとも一部、本例では前記傾斜部１３の部分が前記第
２の領域Ａ２をのびるように配置されている。これによ
り、操縦安定性の低下や耐摩耗性の悪化を伴うことなく
第２の領域Ａ２の排水性を向上しウエット性能を高めて
いる。なお前記傾斜部１３の角度θ１が１０゜未満であ
ると、操縦安定性の低下や偏摩耗の虞があり、逆に３０
゜を超えると排水性が相対的に低下する傾向にある。ま
た第１の傾斜溝１２Ａは、周方向の両端に小長さの直線
端部１４を具えることにより、水膜を傾斜部１３内に導
くことが容易となり排水性をさらに高めうる。また図４
に示すごとく、第１の傾斜溝１２Ａを配する場合、前記
直線端部１４の一方を第１の領域Ａ１に配することが望
ましく、より好ましくは他方を第３の領域Ａ３に配する
ことが望ましい。これにより排水性がさらに向上でき
る。
【００２５】また本実施形態の空気入りタイヤは、図２
の矢印Ｒで示す向きに回転方向を特定したものを例示し
ている。このため、前記第１の傾斜溝１２Ａのタイヤ軸
方向の内側端１２Ａｉが、タイヤ回転の先着側に位置し
ている。これにより、タイヤ赤道側の水膜をタイヤの回
転に伴ってタイヤ軸方向の外側へと容易に導くことがで
き、排水性が向上しウエット性能が一段と高められる。
の矢印Ｒで示す向きに回転方向を特定したものを例示し
ている。このため、前記第１の傾斜溝１２Ａのタイヤ軸
方向の内側端１２Ａｉが、タイヤ回転の先着側に位置し
ている。これにより、タイヤ赤道側の水膜をタイヤの回
転に伴ってタイヤ軸方向の外側へと容易に導くことがで
き、排水性が向上しウエット性能が一段と高められる。
【００２６】また本実施形態では、トレッド面２ａに傾
斜溝１２を配する場合、１本の第１の傾斜溝１２Ａにつ
いて、複数本、好ましくは３本以上、本例では４本の第
２の傾斜溝１２Ｂを連通させるのが好ましい。これによ
って、第１の傾斜溝１２Ａにより導かれた排水を溢れさ
せずに効率よく第２の傾斜溝１２Ｂによって接地端Ｅの
外方へと排出でき、ウエット性能の向上をより一層図り
うる。
斜溝１２を配する場合、１本の第１の傾斜溝１２Ａにつ
いて、複数本、好ましくは３本以上、本例では４本の第
２の傾斜溝１２Ｂを連通させるのが好ましい。これによ
って、第１の傾斜溝１２Ａにより導かれた排水を溢れさ
せずに効率よく第２の傾斜溝１２Ｂによって接地端Ｅの
外方へと排出でき、ウエット性能の向上をより一層図り
うる。
【００２７】以上本発明では、前記幅広縦溝９が、タイ
ヤ周方向に直線でのびるものを例示したが、例えばジグ
ザグ状や波状に形成することもできる。このとき、溝縁
は、振幅の中心として特定する。また傾斜溝１２は、例
示の形状等に限定されることなく、種々のものが適用で
きる。
ヤ周方向に直線でのびるものを例示したが、例えばジグ
ザグ状や波状に形成することもできる。このとき、溝縁
は、振幅の中心として特定する。また傾斜溝１２は、例
示の形状等に限定されることなく、種々のものが適用で
きる。
【００２８】
【実施例】表１かつ図１、図２に示す仕様にてサイズが
２２５／５０Ｒ１６の乗用車用タイヤ（実施例１，２、
比較例１〜７）を試作し、通過騒音、ピッチノイズ、操
縦安定性能、ウエット性能、耐摩耗性能、高速耐久性能
についてそれぞれテストを行った。テスト方法は次の通
りである。
２２５／５０Ｒ１６の乗用車用タイヤ（実施例１，２、
比較例１〜７）を試作し、通過騒音、ピッチノイズ、操
縦安定性能、ウエット性能、耐摩耗性能、高速耐久性能
についてそれぞれテストを行った。テスト方法は次の通
りである。
【００２９】（通過騒音）ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定
する実車惰行試験に準拠して、直線状のアスファルト路
面を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させ
るとともに、コースの中間点において走行中心線から側
方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した
定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ
（Ａ）を測定した。使用した車両は、排気量３０００CC
のＦＲ乗用車であり、タイヤをリム（８ＪＪ×１６）に
内圧２００ｋＰａでリム組みして装着した。
する実車惰行試験に準拠して、直線状のアスファルト路
面を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させ
るとともに、コースの中間点において走行中心線から側
方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した
定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ
（Ａ）を測定した。使用した車両は、排気量３０００CC
のＦＲ乗用車であり、タイヤをリム（８ＪＪ×１６）に
内圧２００ｋＰａでリム組みして装着した。
【００３０】（ピッチノイズ）前記と同一条件の車両を
用い、スムース路面を速度１２０ｋｍ／ｈからの惰行に
て走行させたときのピッチノイズをドライバーのフィー
リングにより評価し、５点法にて評価した。数値が大き
いほどピッチノイズが小さく良好である。
用い、スムース路面を速度１２０ｋｍ／ｈからの惰行に
て走行させたときのピッチノイズをドライバーのフィー
リングにより評価し、５点法にて評価した。数値が大き
いほどピッチノイズが小さく良好である。
【００３１】（操縦安定性能）前記と同一条件の車両を
用い、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのド
ライアスファルト路面、ウエットアスファルト路面をそ
れぞれ走行し、ドライバーの官能評価により５点法で評
価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
用い、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのド
ライアスファルト路面、ウエットアスファルト路面をそ
れぞれ走行し、ドライバーの官能評価により５点法で評
価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００３２】（ウエット性能）前記と同一条件の車両を
用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、
長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階
的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横
Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の
平均横Ｇを算出した。結果は、５点法で評価した。数値
が大きいほどウエット性能に優れている。
用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、
長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階
的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横
Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の
平均横Ｇを算出した。結果は、５点法で評価した。数値
が大きいほどウエット性能に優れている。
【００３３】（耐摩耗性能）前記と同一条件の車両を用
い、一般道及び高速道路を合計８０００ｋｍ走行させ
て、トレッド面の摩耗状況を目視により観察し、偏摩耗
の度合い、耐摩耗性等を総合的に５点法で評価した。数
値が大きいほど耐摩耗性に優れている。
い、一般道及び高速道路を合計８０００ｋｍ走行させ
て、トレッド面の摩耗状況を目視により観察し、偏摩耗
の度合い、耐摩耗性等を総合的に５点法で評価した。数
値が大きいほど耐摩耗性に優れている。
【００３４】（高速耐久性能）ＥＣＥ３０により規定さ
れた荷重／速度性能テストのＷ条件に準拠して実施し
た。結果を５点法で評価し、数値が大きいほど良好であ
ることを示している。テストの結果を表１に示す。
れた荷重／速度性能テストのＷ条件に準拠して実施し
た。結果を５点法で評価し、数値が大きいほど良好であ
ることを示している。テストの結果を表１に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】テストの結果、実施例のものは、比較例に
比べて、ウエット性能や操縦安定性能を損なうことなく
タイヤ騒音を低減しうることが確認できた。また耐摩耗
性能、高速耐久性能にも優れることが確認できた。
比べて、ウエット性能や操縦安定性能を損なうことなく
タイヤ騒音を低減しうることが確認できた。また耐摩耗
性能、高速耐久性能にも優れることが確認できた。
【００３７】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤは、ウエット性能や操縦安定性を損なうことなくタイ
ヤ騒音を低減しうる。
ヤは、ウエット性能や操縦安定性を損なうことなくタイ
ヤ騒音を低減しうる。
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面
図である。
図である。
【図２】トレッド面を展開して示す展開図である。
【図３】その接地面を例示する線図である。
【図４】傾斜溝を略示するトレッド面の展開図である。
１ 空気入りタイヤ ９ 幅広縦溝 ９ｂ 溝縁 １２ 傾斜溝 １２Ａ 第１の傾斜溝 １２Ｂ 第２の傾斜溝 １３ 傾斜部 １４ 直線部
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道上を連続しての
びかつ溝巾が３５〜４５mmの幅広縦溝を凹設した空気入
りタイヤであって、 前記幅広縦溝の溝壁がトレッド面と交わる溝縁と、前記
トレッド面の接地端との間のトレッド面をタイヤ軸方向
に３等分して前記幅広縦溝側に位置する第１の領域と、
前記接地端側に位置する第３の領域と、前記第１の領域
と第３の領域との間に位置する第２の領域とに仮想区分
するとともに、 前記第１の領域の全面積とこの第１の領域に含まれる陸
面積との比である第１のランド比Ｌａを９０％以上と
し、 かつ前記第２の領域の全面積とこの第２の領域に含まれ
る陸面積との比である第２のランド比Ｌｂを８０〜９０
％とし、 しかも前記第３の領域の全面積とこの第３の領域に含ま
れる陸面積との比である第３のランド比Ｌｃを８５〜９
５％とするとともに、 前記第１の領域は、前記溝縁からタイヤ軸方向外側に少
なくとも１０mmの範囲を実質的な溝巾を有する溝が形成
されていない周方向に連続する陸部分としたことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記第１のランド比Ｌａ、第２のランド比
Ｌｂ、及び第３のランド比Ｌｃは、 Ｌａ＞Ｌｃ＞Ｌｂ の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】前記トレッド面は、タイヤ周方向に対して
１０〜３０゜で傾く傾斜部を含む第１の傾斜溝を具え、
かつこの第１の傾斜溝の少なくとも一部が前記第２の領
域をのびるとともに、 該第１の傾斜溝のタイヤ軸方向の内側端を、タイヤ回転
の先着側に位置させたことを特徴とする請求項１又は２
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記第１の傾斜溝は、前記傾斜部のタイヤ
周方向の両側にタイヤ周方向に対して１０゜未満の角度
をなしてのびる直線端部を具えることを特徴とする請求
項３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記トレッド面は、前記第１の傾斜溝に連
通しかつタイヤ周方向に対する角度が３０゜よりも大き
い第２の傾斜溝を具えることを特徴とする請求項３又は
４記載の空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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-
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