JPH09156320A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直進走行時の排水性能を損なうことなく、良
好なウェット性能と通過騒音性能とを両立する空気入り
タイヤを提供することにある。 【解決手段】 トレッド面１にストレート状の周方向溝
２を１本或いは２本トレッド中央部に設け、その両側か
らそれぞれタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左
右の主ラグ溝３を配置し、かつタイヤ反回転方向側に向
けて傾斜させ、その主ラグ溝３の傾斜角度αを１５〜３
５°に設定する一方、周方向溝２の両側からそれぞれタ
イヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左右の補助ラグ
溝４を配置し、該補助ラグ溝４をタイヤ周方向に対して
９０°、或いはタイヤ回転方向側に向けて傾斜角度βを
１２０°以内にして傾斜させて配置したことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウェット性能と通
過騒音の低減を両立するようにした空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、図３に示すようなトレッ
ドパターンを有する空気入りタイヤがある。トレッド面
１１にタイヤ周方向Ｔに沿って延びるストレート溝１２
を４本配し、また、タイヤ幅方向にタイヤ回転方向Ｒと
は逆の反回転方向側に向けて拡開するように傾斜させた
左右のラグ溝１３をタイヤ周方向に所定のピッチで配置
した構成になっている。

【０００３】このようにタイヤ周方向に延びるストレー
ト溝１２を４本と多く設けることより、直進走行時の排
水性能を向上する一方、タイヤ周方向に対して大きく傾
斜させた左右のラグ溝１３をタイヤ周方向に所定のピッ
チで形成することにより、旋回走行時の排水性能を高
め、良好なウェット性能を確保するようにしている。し
かし、上記のように周方向に延在するストレート溝１２
を多くすると、気柱共鳴により１０００Hz前後の高周波
ノイズが増大し、通過騒音を大きくする原因となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、直進
走行時の排水性能を損なうことなく、良好なウェット性
能と通過騒音性能とを両立することが可能な空気入りタ
イヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、タイヤ回転方向を一方向に指定したトレッド面
に、タイヤ周方向に延びるストレート状の周方向溝を１
本或いは２本設けると共にトレッド中央部にその周方向
溝を配置し、該周方向溝の両側からそれぞれタイヤ外側
に向けてタイヤ幅方向に延びる左右の主ラグ溝をタイヤ
周方向に所定のピッチで配置すると共に、タイヤ回転方
向とは逆のタイヤ反回転方向側に向けて拡開するように
傾斜させ、かつタイヤ周方向に対する主ラグ溝の傾斜角
度αを１５〜３５°の範囲に設定する一方、前記周方向
溝の両側からそれぞれタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向
に延びる左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッ
チで配置すると共に、該左右の補助ラグ溝をタイヤ周方
向に対して９０°、或いはタイヤ回転方向側に向けてタ
イヤ周方向に対する傾斜角度βを１２０°以内にして拡
開するように傾斜させて配置したことを特徴とする。

【０００６】このようにストレート状の周方向溝を２本
以下と少なくすることにより、その周方向溝が原因で発
生する気柱共鳴による１０００Hz前後の高周波ノイズを
抑制して、通過騒音を改善することができる一方、タイ
ヤ周方向に所定のピッチで配置した左右の主ラグ溝を上
記の傾斜角度αでタイヤ反回転側に向けて傾斜させるこ
とにより、周方向溝だけでは不足してしまう直進走行時
における排水性の確保を可能にする。

【０００７】また、左右の補助ラグ溝を上述した傾斜角
度βでタイヤ周方向に所定のピッチで配置することによ
り、上記の主ラグ溝だけでは不足する旋回走行時におけ
る排水性を確保することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。タイ
ヤ回転方向Ｒを一方向に指定したトレッド面１には、タ
イヤ周方向Ｔに沿って延びるストレート状の周方向溝２
がトレッド中央部のタイヤセンターラインＣＬ上に１本
配置されている。周方向溝２の両側からそれぞれタイヤ
外側に向けてタイヤ幅方向にストレート状に延びる左右
の主ラグ溝３が、タイヤ周方向Ｔに沿って所定のピッチ
で設けられている。

【０００９】左右の主ラグ溝３は、タイヤ回転方向Ｒと
は逆のタイヤ反回転方向側に向けて拡開するように傾斜
して配置され、タイヤ周方向Ｔに対する主ラグ溝３の傾
斜角度α（鋭角側）が１５〜３５°の範囲に設定されて
いる。また、タイヤ周方向Ｔに隣接する各左右の主ラグ
溝３間には、周方向溝２の両側からそれぞれタイヤ外側
に向けてタイヤ幅方向にストレート状に延びる左右の補
助ラグ溝４が、タイヤ周方向Ｒに沿って所定のピッチで
配設されている。この左右の補助ラグ溝４は、タイヤ周
方向Ｔに対して９０°、或いはタイヤ回転方向Ｒ側に向
けてタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度β（鈍角側）を１
２０°以内にして拡開するように傾斜して配置され、２
本の主ラグ溝３と交差した後、タイヤ接地端Ｅを越えて
タイヤ外側に延在している。

【００１０】上記左右の主ラグ溝３及び補助ラグ溝４
は、周方向溝２に連通せずに、その内端が離間してお
り、周方向溝２の両側には、それぞれ周方向溝２と主ラ
グ溝３及び補助ラグ溝４により区分されたリブ５が形成
されている。リブ５のタイヤ外側には、主ラグ溝３と補
助ラグ溝４により区画されたブロック６が形成されてい
る。

【００１１】このように本発明では、周方向溝２を１本
と少なくすることにより、該周方向溝２に起因する気柱
共鳴による１０００Hz前後の高周波ノイズの発生を抑制
し、通過騒音の低減を図ることができる一方、左右の主
ラグ溝３を上記の傾斜角度αでタイヤ反回転側に向けて
傾斜させることにより、周方向溝２だけでは不足する直
進走行時の排水性を確保することができる。

【００１２】また、左右の補助ラグ溝４を上述した傾斜
角度βでタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置すること
により、上記の主ラグ溝３だけでは不足する旋回走行時
の高い排水性を発揮させることができる。また更に、補
助ラグ溝４により区分されたリブ５とブロック６の剛性
を旋回走行時に高める構成とすることができるので、操
縦安定性を改善することもできる。

【００１３】また、タイヤのパターンノイズに大きく影
響するタイヤ接地後端線に主ラグ溝３及び補助ラグ溝４
が一致せず、更に、主ラグ溝３と補助ラグ溝４の内端
を、周方向溝２に連通させずに離間することにより、そ
れら主ラグ溝３と補助ラグ溝４によるパターンノイズの
低減が可能となる。上記主ラグ溝３の傾斜角度αが１５
°未満であると、旋回走行時の排水性能が実用許容範囲
を越えて低下し、また、傾斜角度αが３５°を越える
と、直進走行時の排水性能の低下が許容範囲を越えて大
きくなる。

【００１４】上記補助ラグ溝４の傾斜角度βが９０°よ
りも小さいと、パターンノイズが悪化し、また、傾斜角
度βが１２０°よりも大きいと、直進走行時の排水性能
が許容範囲を越えて低下する。左右の主ラグ溝３は、そ
の内端がそれぞれタイヤセンターラインＣＬからタイヤ
接地幅Ｗの１５％以内で、周方向溝２から離間するよう
に配置するのが好ましい。この範囲を越えると、排水性
の低下を招く。

【００１５】左右の補助ラグ溝４は、その内端がそれぞ
れタイヤセンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２５
％以内で、周方向溝２から離間するように配置するのが
よい。この範囲を越えると、排水性の低下を招く。上記
実施形態では、左右の主ラグ溝３をストレート状に形成
したが、それに代えて、図２（ａ）に示すような屈曲状
や、図２（ｂ）に示すような曲線状に形成することもで
きる。その場合、傾斜角度αとは、主ラグ溝３をタイヤ
センターラインＣＬ上まで延長した交点Ａと、タイヤセ
ンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１５％における
位置Ｂとを直線状に結ぶ線分Ｌの傾斜角度をいう。

【００１６】また、左右の補助ラグ溝４も、ストレート
状に代えて、屈曲状や曲線状に形成することができる。
その場合、傾斜角度βとは、上記と同じように、補助ラ
グ溝４をタイヤセンターラインＣＬ上まで延長した交点
と、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２
５％における位置とを直線状に結ぶ線分の傾斜角度をい
う。

【００１７】上述した方向性のトレッドパターンにおけ
るピッチ数としては、２５〜５０の範囲にするのが好ま
しい。ピッチ数が２５未満では、ラグ溝の不足によりウ
ェット性能が低下する。ピッチ数が５０を越えると、ラ
グ溝のパターンノイズが１０００Hz前後の高周波ノイズ
に近づき、通過騒音が悪化する。本発明では、上記実施
の形態において、周方向溝２を１本設けた場合について
説明したが、周方向溝２を２本まで設けることができ
る。１本の場合、図１のように周方向溝２をタイヤセン
ターラインＣＬ上に配置するのがよく、また、２本配置
する場合には、タイヤセンターラインＣＬから周方向溝
２の内端までの距離をａ、周方向溝２の幅をｂとする
と、０．１≦ａ／Ｗ≦０．３８、０．１７≦ｂ／Ｗ≦
０．２５の関係を満足するように、タイヤ中央部に配置
することができる。この条件は、この２本溝により最も
効率良く排水するためのものである。

【００１８】

【実施例】タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通
にし、図１に示すトレッドパターンにおいて、主ラグ溝
の傾斜角度αと補助ラグ溝の傾斜角度βを表１のように
変えた本発明タイヤ１〜６と比較タイヤ１〜４、及び図
３に示す従来タイヤとをそれぞれ製作した。各本発明タ
イヤと比較タイヤ共に、ピッチ数は４０、従来タイヤの
ピッチ数は６０である。

【００１９】これら各試験タイヤをリムサイズ１６×８
JJのリムに装着し、空気圧を２３０kPa にして、３００
０ccの車両に取付け、下記に示す測定条件により、直進
走行時及び旋回走行時の排水性、通過騒音、パターンノ
イズ、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。 直進排水性 水深が平均約１０mmのウェット路面に突入した際にハイ
ドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定
し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この値が大きい程、直進走行時の排水性が優れて
いる。 旋回排水性 水深が平均約１０mmの平地を半径１００ｍの円弧を描き
ながら速度を上げてゆき、ハイドロプレーニング現象が
発生するまでの限界速度を測定し、その結果を従来タイ
ヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、旋回走行時の排水性が優れている。 通過騒音 テストコースにおいて、時速６０kmで直進走行した際の
通過騒音を車外で測定し、その結果を従来タイヤを１０
０とする指数値で評価した。この値が大きい程、通過騒
音が低く、通過騒音性能が優れている。 パターンノイズ テストコースにおいて、時速５０kmで直進走行した際の
パターンノイズによる車内騒音を測定し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、パターンノイズが小さく、騒音性能が優れてい
る。 操縦安定性 テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテ
ストを実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優れ
ている。

【００２０】

【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、直進走行時
の排水性能を損なうことなく（指数値が９６以上であれ
ば、実用許容範囲内であり、実質的に問題がない）、旋
回走行時の排水性能にも優れ、良好なウェット性能と通
過騒音性能とを両立させることができるのが判る。ま
た、パターンノイズが低減し、更に、操縦安定性の改善
も図ることができるのが判る。

【００２１】タイヤサイズを上記と同様にし、図１に示
すトレッドパターンにおいて、ピッチ数を２５〜５０の
範囲外にした表２に示すピッチ数を有する試験タイヤ
１，２と、主ラグ溝及び補助ラグ溝を周方向溝に連通さ
せた試験タイヤ３をそれぞれ製作した。各試験タイヤ共
に、主ラグ溝の傾斜角度αは２５°、補助サブ溝の傾斜
角度βは１００°である。

【００２２】これら各試験タイヤを上記と同様の条件
で、直進走行時及び旋回走行時の排水性、通過騒音、パ
ターンノイズ、及び操縦安定性の評価試験を行ったとこ
ろ、表２に示す結果を得た。

【００２３】

【表２】

【００２４】表２から、ピッチ数が２５〜５０の範囲の
外では、直進走行時の排水性や通過騒音の低下が許容範
囲を越えて大きくなることが判る。また、主ラグ溝及び
補助ラグ溝を周方向溝に連通させても、パターンノイズ
は改善されないが、良好なウェット性能と通過騒音性能
とを両立させることができるのが判る。

【００２５】

【発明の効果】上述のように本発明は、タイヤ回転方向
を一方向に指定したトレッド面に、タイヤ周方向に延び
るストレート状の周方向溝を１本或いは２本設けると共
にトレッド中央部にその周方向溝を配置し、該周方向溝
の両側からそれぞれタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向に
延びる左右の主ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで
配置すると共に、タイヤ回転方向とは逆のタイヤ反回転
方向側に向けて拡開するように傾斜させ、かつタイヤ周
方向に対する主ラグ溝の傾斜角度αを１５〜３５°の範
囲に設定する一方、前記周方向溝の両側からそれぞれタ
イヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左右の補助ラグ
溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置すると共に、該
左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に対して９０°、或い
はタイヤ回転方向側に向けてタイヤ周方向に対する傾斜
角度βを１２０°以内にして拡開するように傾斜させて
配置したので、直進走行時の排水性能を損なうことな
く、良好なウェット性能と通過騒音性能とを両立させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を
示す要部展開図である。

【図２】主ラグ溝の他の例を示し、（ａ）は屈曲状の主
ラグ溝を配置場合の説明図、（ｂ）は曲線状の主ラグ溝
を配置場合の説明図である。

【図３】従来の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示
す要部展開図である。

【符号の説明】

１ トレッド面 ２ 周方向溝 ３ 主ラグ溝 ４ 補助ラグ溝 ５ リブ ６ ブロック Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方
向 Ｔ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ接地幅 ＣＬ タイヤセンターライン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ回転方向を一方向に指定したトレ
   ッド面に、タイヤ周方向に延びるストレート状の周方向
   溝を１本或いは２本設けると共にトレッド中央部にその
   周方向溝を配置し、該周方向溝の両側からそれぞれタイ
   ヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左右の主ラグ溝を
   タイヤ周方向に所定のピッチで配置すると共に、タイヤ
   回転方向とは逆のタイヤ反回転方向側に向けて拡開する
   ように傾斜させ、かつタイヤ周方向に対する主ラグ溝の
   傾斜角度αを１５〜３５°の範囲に設定する一方、前記
   周方向溝の両側からそれぞれタイヤ外側に向けてタイヤ
   幅方向に延びる左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に所定
   のピッチで配置すると共に、該左右の補助ラグ溝をタイ
   ヤ周方向に対して９０°、或いはタイヤ回転方向側に向
   けてタイヤ周方向に対する傾斜角度βを１２０°以内に
   して拡開するように傾斜させて配置した空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記主ラグ溝及び補助ラグ溝を前記周方
   向溝から離間して配置した請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 ピッチ数を２５〜５０にした請求項１ま
   たは２記載の空気入りタイヤ。