JPH10287108A

JPH10287108A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH10287108A
Application number: JP9315356A
Authority: JP
Inventors: Manfred Dr Gerresheim; ゲレシャイムマンフレッド; Juergen Schomburg; ショーンブルグユルゲン; Kazumitsu Iwamura; 和光岩村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-02-14
Filing date: 1997-11-17
Publication date: 1998-10-27
Anticipated expiration: 2017-11-17
Also published as: JP3396020B2

Abstract

(57)【要約】【課題】騒音性能とウエット性能とを共に向上する。【解決手段】トレッド面Ｔを、接地巾Ｗの２５％をタ
イヤ赤道から隔てる位置とタイヤ赤道Ｃとの間の中央域
Ｃｒと、接地巾の４０％をタイヤ赤道Ｃから隔てる位置
とトレッド縁Ｅとの間の外側域Ｓｈと、それらの間の中
間域Ｍｄとに仮想区分する。タイヤは、タイヤ赤道Ｃの
両側にはタイヤ赤道Ｃの近傍にある内端２ｉからタイヤ
周方向に対して互いに逆向きに傾いてのび中央域Ｍｄを
こえて外端２ｅが位置する内の傾斜溝２を具える。この
内の傾斜溝２は、タイヤ赤道側に位置しかつタイヤ周方
向線となす角度θ１が５〜１５°の範囲にある急傾斜部
２Ａと、この急傾斜部２Ａの端部２Ａｅに連なりかつ前
記同向きの周方向線Ｎとなす角度が１５°よりも大かつ
９０°以下の範囲にある緩傾斜部２Ｂとを含むことを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、背反する騒音性能
とウエット性能とを共に向上しうる空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、法規制や環境保護政策などにより、自動車の低騒音
化、静粛化が強く望まれており、そのためにはタイヤ自
身から発生する騒音をも減じることが必要である。ま
た、運転中の快適性を向上するために、室内で聴取され
る車内騒音についても静粛化が強く要望されている。

【０００３】タイヤ騒音には、概ね溝巾の大きい周方向
溝による気柱共鳴作用、横溝によるポンピングノイズ、
ピッチノイズなどが挙げられ、とりわけ前記気柱共鳴音
は、約１ＫＨｚ付近にピーク持つノイズであり通過騒音
の主要因として考えられている。また横溝のポンピング
ノイズ、ピッチノイズは特に車室内での騒音に影響して
いる。

【０００４】一般に、周方向溝は乾燥路面を走行する際
に路面との間で両端解放の気柱管を構成し、この気柱管
内に圧縮された空気が通過すると共鳴振動音が発生す
る。この気柱共鳴音を低減するためには、周方向溝の溝
容積などを減らし、音エネルギーを下げることが有効で
あるが、その反面、濡れた路面での走行性能である耐ハ
イドロプレーニング性能などを含むウエット性能を低下
させてしまう問題がある。

【０００５】本発明者は以上のような問題点に鑑み鋭意
研究を重ねたところ、トレッドの溝が路面と接地した際
に両端解放の気柱管となり難いよう溝の内端をタイヤ赤
道の近傍に位置させた傾斜溝の構成を採用すると同時
に、この傾斜溝による十分なウエット性能を確保するた
めに、溝の傾斜角度をタイヤ周方向に対して比較的小さ
い角度とした急傾斜部分を設けることを基本として、背
反する騒音性能とウエット性能を両立しうることを見出
し本発明を完成させた。

【０００６】なお先行する技術として、特開平７−４７
８１５号公報、特開平８−３４２１２号公報及び特開平
８−１１３０１５号公報があるが、これらはいずれも傾
斜溝の内端を有しないため、該傾斜溝が両端開放の気柱
管を容易に構成し、騒音性能の十分な向上を期待し得な
いものと考えられる。

【０００７】以上のように、本発明は相反する騒音性能
とウエット性能とを共に向上しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面を、接地面のタイヤ軸方向外端
間の距離である接地巾の２５％をタイヤ赤道から隔てる
位置とタイヤ赤道との間の中央域と、接地巾の４０％を
タイヤ赤道から隔てる位置とトレッド縁との間の外側域
と、それらの間の中間域とに仮想区分するとともに、タ
イヤ赤道の両側でタイヤ赤道近傍の内端からタイヤ周方
向に対して互いに逆向きに傾いてのび前記中央域をこえ
て外端が位置する内の傾斜溝を具え、かつ内の傾斜溝
は、前記タイヤ赤道側に位置しかつタイヤ周方向線とな
す角度が５〜１５°の範囲にある急傾斜部と、この急傾
斜部の端部に連なりかつ前記同向きの周方向線となす角
度が１５°よりも大かつ９０°以下の範囲にある緩傾斜
部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤである。

【０００９】また請求項２記載の発明は、前記内の傾斜
溝は、前記外端が前記中間域を周方向にのびる縦溝に接
続され、かつこの縦溝に、前記外側域を前記同向きのタ
イヤ周方向に対して４５°〜１２０°の角度で傾いてト
レッド縁までのびる外の傾斜溝を接続したことを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤである。

【００１０】また請求項３記載の発明では、前記緩傾斜
部は、タイヤ赤道から、前記内の傾斜溝の内端と前記縦
溝に達する外端との間のタイヤ軸方向長さＷＧの０．２
５倍〜０．７０倍の距離Ｓを隔てた位置で前記急傾斜部
に連なることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイ
ヤである。

【００１１】また請求項４記載の発明では、前記縦溝
は、接地巾の２〜４％の範囲で溝巾が変化し、かつタイ
ヤ赤道の両側に各１本が配されたことを特徴とする請求
項２又は３に記載の空気入りタイヤである。

【００１２】また請求項５記載の発明では、前記内の傾
斜溝は、隣り合う該内の傾斜溝間に、前記縦溝からタイ
ヤ軸方向内側にのびかつ前記緩傾斜部と同じ向きで傾き
かつ途切れる１又は複数本の内の補助傾斜溝を設けたこ
とを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の空気
入りタイヤである。

【００１３】また請求項６記載の発明では、前記内の傾
斜溝は、接地面において、１本がこの接地面の中央域周
方向両縁で開口していることを特徴とする請求項１乃至
５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１４】また請求項７記載の発明では、前記内の傾
斜溝は、前記内端をタイヤ赤道から小距離Ｌをそれぞれ
タイヤ軸方向外側に隔てるとともに、この内端が、タイ
ヤ赤道の両側でタイヤ周方向に位置ずれ量ＬＲで位置ず
れしていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか
に記載の空気入りタイヤである。

【００１５】また請求項８記載の発明では、前記内の傾
斜溝は、タイヤ回転時の接地面において少なくとも５本
が現れるように配置されていることを特徴とする請求項
１乃至７記載の空気入りタイヤである。

【００１６】また請求項９記載の発明では、前記内の傾
斜溝は、タイヤ回転時の接地面において少なくとも一端
が接地面縁に開口することを特徴とする請求項１乃至８
記載の空気入りタイヤである。

【００１７】また請求項１０記載の発明では、前記トレ
ッド面は、前記内の傾斜溝が前記内端側から路面に接地
するように回転方向を特定されたことを特徴とする請求
項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１８】なお本明細書において、タイヤの「接地
面」とは、タイヤをＪＩＳ、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯな
どの規格で定まる測定リムにリム組みしかつ正規内圧を
充填するとともに、キャンバー角０°で規格で定まる最
大荷重の８８％の荷重を負荷したときの接地面をいい、
また「接地巾」とは前記接地面の接地端間のタイヤ軸方
向距離をいうものとして定義する。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の乗用車用
の空気入りタイヤ（サイズ２３５／４５ＺＲ１７）のト
レッドパターンの展開図を示している。

【００２０】図１においては、空気入りタイヤのトレッ
ド面Ｔを、接地巾Ｗの２５％をタイヤ赤道Ｃから隔てる
位置とタイヤ赤道Ｃとの間の中央域Ｃｒと、接地巾Ｗの
４０％をタイヤ赤道Ｃから隔てる位置とトレッド縁Ｅと
の間の外側域Ｓｈと、それらの間の中間域Ｍｄとに仮想
区分している。

【００２１】空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｃの両側で
タイヤ赤道Ｃの近傍に位置する内端２ｉからタイヤ周方
向に対して互いに逆向きに傾いてのび前記中央域Ｃｒを
軸方向外側にこえて外端２ｅが位置する内の傾斜溝２を
具えている。

【００２２】前記内の傾斜溝２は、本例ではタイヤ赤道
Ｃから小距離Ｌをそれぞれタイヤ軸方向外側に隔てた位
置に、他の溝とは交わらない独立した前記内端２ｉを有
しており、タイヤ周方向には連続していない。前記小距
離Ｌを設ける場合、小距離Ｌは例えば接地巾Ｗの２％以
下で、例えば１０mm以下が好ましく、本例では接地巾Ｗ
の約２％としたものを示す。この小距離Ｌが大きすぎる
と、トレッド中央、とりわけタイヤ赤道付近の水膜排水
効果が低下する傾向がある。なお内端２ｉは、タイヤ赤
道Ｃ上に位置させても良い。

【００２３】また、前記内の傾斜溝２の内端２ｉが、他
の溝、例えばタイヤ周方向に隣り合う他の内の傾斜溝２
と交わる場合など、独立した内端２ｉを有しない場合に
は、この内の傾斜溝２が接地に際して実質的に両端解放
の気柱管を構成し易く、騒音性能上好ましくない。

【００２４】また、内の傾斜溝２は、図１、図２に示す
ように、本例では前記内端２ｉから始まってのびタイヤ
周方向線Ｎとなす角度θ１が５〜１５°の範囲の急傾斜
部２Ａと、この急傾斜部２Ａの端部２Ａｅに連なり、前
記同向きの周方向線Ｎとのなす角度θ２が１５°よりも
大かつ９０°以下の緩傾斜部２Ｂとからなるものを例示
している。

【００２５】このように内の傾斜溝２が、タイヤ周方向
線に対して小角度でのびる前記急傾斜部２Ａをタイヤ赤
道側に含むことにより、従来、タイヤ赤道両側に形成さ
れていた周方向溝と実質的に大差ない優れた排水性を発
揮でき、しかも他の溝とは交わらない内端２ｉがタイヤ
赤道近傍に設けられることにより、タイヤ赤道付近の水
膜排水効果を発揮しつつタイヤ回転中に該急傾斜部２Ａ
が両端解放の気柱管を構成しにくくなる。

【００２６】一般に、一端が閉じた気柱管は、両端解放
の気柱管に比べ共鳴ノイズの周波数が略半減、すなわち
低周波数側へとシフトする。したがって、本発明のよう
に前記内端２ｉを有する内の傾斜溝２は、一端が閉じた
気柱管となる場合に共鳴ノイズを低周波数側へと移行さ
せることができ、ノイズ周波数の分散化などを図り、通
過騒音、車内騒音を低減できる。

【００２７】なお、前記急傾斜部２Ａの角度θ１が、５
°未満ではウエット性能は向上しうるが、内端２ｉをタ
イヤ赤道Ｃに近接させてかつタイヤ周方向に多数の内の
傾斜溝２を隔設するのが実質上困難になり、逆に１５°
を超えると溝の傾斜による排水抵抗が増し、ウエット性
能の低下を招くなどの問題がありいずれも採用しがた
い。このような観点から、前記急傾斜部の角度θ１は５
〜１０°とするのが特に好ましい。

【００２８】また前記緩傾斜部２Ｂは、前記急傾斜部２
Ａよりもタイヤ周方向線に対して大きな傾きでのび、そ
の外端２ｅが前記中間域Ｍｄを周方向にのびる縦溝３に
接続されている。このような緩傾斜部２Ｂは、とりわけ
中央域Ｃｒのパターン剛性を維持して、ドライグリップ
を高めるなど操縦安定性能の低下を防止するとともに、
急傾斜部２Ａから送られた排水を縦溝３に効果的に排出
するのに役立つ。好ましくは、緩傾斜部２Ｂの前記角度
θ２は、１５°よりも大かつ５０°以下に止めるのが特
に望ましい。

【００２９】なお、一般にタイヤ周方向に対して比較的
大きな角度で傾くラグ溝などでは、タイヤ回転による接
地時に、溝内の空気が抜け難い傾向があるため、この溝
内の空気の圧縮、解放作用によりいわゆるポンピングノ
イズを生じやすい。本発明では、前記緩傾斜部２Ｂが、
周方向の縦溝３と連通していることにより、内の傾斜溝
２の空気を、この縦溝３を利用して効果的に排気するこ
とができるから、ポンピングノイズをも低減することが
でき、通過騒音、車内騒音のさらなる低減に寄与しう
る。

【００３０】前記急傾斜部２Ａ、緩傾斜部２Ｂは、それ
ぞれ一定の角度でのびるものでも良いが、本例では急傾
斜部２Ａ、緩傾斜部２Ｂともタイヤ軸方向外側に向かう
につれて前記角度θ１、θ２が漸増するものを例示して
いる。これによって、内の傾斜溝２は、内端２ｉから滑
らかにカーブを描いて前記外端２ｅに到達している。

【００３１】前記急傾斜部２Ａは、本例では略５°から
１５°まで滑らかに角度を増す。また、緩傾斜部は、１
５°を超える角度から略４５°まで滑らかにその角度を
増して終端することにより、全体として滑らかにカーブ
する好ましい態様を例示している。このように内の傾斜
溝２が滑らかにカーブする場合、前記急傾斜部２Ａ、緩
傾斜部２Ｂの角度θ１、θ２は、溝中心線Ｇｃの接線Ｌ
１、Ｌ２と同向きのタイヤ周方向線Ｎ（本例では図にお
いて上）とがなす角度として測定しうる。

【００３２】また、図２に示す如く、内の傾斜溝２にお
いて、前記緩傾斜部２Ｂは、タイヤ赤道Ｃから、前記内
の傾斜溝の内端２ｉと前記縦溝３に達する外端２ｅとの
間のタイヤ軸方向長さである内の傾斜溝の軸方向長さＷ
Ｇの０．２５倍〜０．７０倍、好ましくは０．３５〜
０．６５倍の距離Ｓを隔てた位置で前記急傾斜部２Ａの
端部２Ａｅ外端に連なるることが望ましい。これによっ
て、内の傾斜溝２に、周方向に十分な長さの急傾斜部２
Ａを含ませることができ、排水性、騒音性能をバランス
良く向上できる（同時に、緩傾斜部２Ｂの成分によって
トレッド面の剛性を確保しうる。）なお前記距離Ｓは、
例えば接地巾Ｗの１０％〜１３％の範囲、本例では１
１．５％としたものを例示している。

【００３３】また、内の傾斜溝２が滑らかにカーブして
いる場合、前記急傾斜部２Ａの端部２Ａｅと前記内端２
ｉとを結ぶ第１の直線Ｆ１と前記同向きの周方向線Ｎと
なす角度θ１Ｆは５°〜１５°の範囲、また急傾斜部２
Ａの端部２Ａｅと内の傾斜溝２の外端２ｅを結ぶ第２の
直線Ｆ２と前記同向きの周方向線Ｎとなす角度θ２Ｆも
１５°よりも大かつ９０°以下の範囲にあることが望ま
しい。

【００３４】最も好ましいのは、図１に示すように、前
記急傾斜部２Ａの角度θ１を５〜１５°とし、かつ前記
緩傾斜部２Ｂが、タイヤ赤道から、前記軸方向長さＷＧ
の０．２５倍〜０．７０倍、より好ましくは０．４〜
０．７倍、さらに好ましくは０．５５〜０．７倍、さら
に好ましくは０．６〜０．６５倍で急傾斜部２Ａと接続
するのが望ましい。

【００３５】次に、内の傾斜溝２の溝巾は、均一巾とし
て構成できるが、本例では前記内端２ｉから漸増して急
傾斜部２Ａの範囲で最大巾Ｇｍとなり、そこから再び漸
減して緩傾斜部２Ｂをへて前記縦溝３へと連通させるこ
とができる。この場合には、排水性の寄与率が高い急傾
斜部２Ａにおいて溝容積が大きく確保されるから、ウエ
ット性能を一層向上するのに役立つとともに、縦溝３へ
と接続される過程において溝巾が徐々に狭くなること
は、とりわけ車内騒音の低減に大きな効果を発揮する。

【００３６】前記内の傾斜溝２の溝巾（平均溝巾）は、
例えば前記接地巾Ｗの２〜９％、好ましくは２．５〜
５．５％、さらに好ましくは４〜８％、より好ましくは
４〜７％とするのが望ましいが、下限を６mm以上とする
のがさらに望ましく、溝深さは７mm以上とすることが望
ましい。なお溝巾は、溝ののびる向きと直交する断面で
測定する。

【００３７】本例の空気入りタイヤは、前記トレッド面
Ｔは、前記内の傾斜溝２が、前記内端２ｉ側から路面に
接地するように回転方向を特定（図１に回転方向Ａを示
す）されているものを例示しており、この回転方向は、
例えばタイヤのサイドウォール部などに表示される。ウ
エット路面において、タイヤを前記回転方向で走行させ
ると、路面の水膜は、急傾斜部２の内端２ｉから流水抵
抗の少ない急傾斜部２Ａを経て、緩傾斜部２Ｂから縦溝
３へと効果的に排出することができる。なおこの縦溝３
には、本例ではタイヤ軸方向外側にのびる外の傾斜溝４
が配置されていることにより、この外の傾斜溝４を利用
してさらに排水性を高めることができる。

【００３８】また図３には、本実施形態の空気入りタイ
ヤの接地面を示している。この図から明らかなように、
空気入りタイヤの接地面は、前記左右の中央域Ｃｒにお
いて、前記内の傾斜溝２は１本のみ（図３において）
がこの接地面の中央域Ｃｒの周方向両縁を連続するよう
に配置されている。残りの内の傾斜溝２（〜）は、
いずれも内端２ｉが接地面内に現れているか又は一端が
中間域Ｍｄにまでのびて縦溝３に連通している。

【００３９】このように内の傾斜溝２が、接地に際して
最も接地圧の高い中央域において両端解放となる機会を
大幅に減じることによって、気柱共鳴を減じ、ノイズレ
ベルを低減させるとともに、他の内の傾斜溝２について
は、一端を閉じうることにより共鳴したときでもノイズ
を低周波化でき、周波数の分散化を可能とする。これに
よって全体的な通過騒音、車室騒音のノイズレベルを低
減しうる。

【００４０】また前記内の傾斜溝２は、好ましくはタイ
ヤ回転時の接地面において、少なくとも５本以上、さら
に好ましくは６本以上現れるようトレッド面に配置され
ていることが望ましい。本例では、図３に示すように、
〜の計６本の内の傾斜溝２が現れるものを例示して
いる。図３に示す接地面から明らかなように、内の傾斜
溝２は、様々な溝の角度、溝巾で現れることができ、騒
音の低減に非常に効果がある。

【００４１】また前記内の傾斜溝２は、タイヤ回転時の
接地面において、少なくとも一端が接地面縁に開口する
ことが好ましい。これにより、空気の圧縮や、排水の堰
き止めを防止でき、騒音性能とウエットグリップとを両
立するのに役立つ。なお図３のの内の傾斜溝２は、縦
溝３を介して接地面縁に開口している。

【００４２】また前記内の傾斜溝２は、図１に示すよう
に、タイヤ赤道Ｃの両側でこの内の傾斜溝２の前記内端
２ｉがタイヤ周方向に位置ずれ量ＬＲ（小さい方とす
る）で位置ずれ（いわゆるパターンシフト）しているも
のを例示している。このように、タイヤ赤道Ｃの両側の
内の傾斜溝２を互いに位置ずれさせることにより、内の
傾斜溝２は、位置ずれした略ハ字状をなすとともにタイ
ヤ赤道付近かつ前記内端２ｉ、２ｉに挟まれる接地陸部
の剛性低下を効果的に防止しうる。

【００４３】また、前記位置ずれは、内の傾斜溝の内端
２ｉの位置を、タイヤ周方向に分散させることができ、
周方向に均一なウエット性能を確保しうる。なお、前記
位置ずれ量ＬＲは、例えば内の傾斜溝２の前記軸方向長
さＷＧの０．２５〜０．８５倍、好ましくは０．３５〜
０．６５倍とするのが好ましい。

【００４４】さらに、前記内の傾斜溝２は、タイヤ赤道
Ｃの各側において、タイヤ周方向に隔たり合う内端２ｉ
間の周方向長さＬＧ、いわゆる内の傾斜溝ピッチを、例
えば前記位置ずれ量ＬＲの１．５倍〜３．５倍、好まし
くは１．５〜３．０倍に設定でき、本例では３．０倍の
ものを例示している。この周方向長さＬＧが小さすぎる
と急傾斜部２Ａ、２Ａ間の陸部の剛性が低下し、また大
きすぎるとウエット性能を低下させる傾向があるため、
前記範囲が好ましい。なお前記内の傾斜溝ピッチは、例
えばピッチ長さが異なる３種以上、より好ましくは５種
以上に設定し、これをランダムに配列することによりピ
ッチノイズをも防止することが好ましい。このとき、最
短ピッチＰＳと最長ピッチＰＬとの比（ＰＬ／ＰＳ）
は、１．５〜１．７、好ましくは１．６とするのが良
い。

【００４５】次に、前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃから比
較的離れた前記中間域Ｍｄに実質的な周方向中心線３ｃ
を有し、本例では、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本が略対
称位置に配されたものが例示される。この縦溝３の中心
線３ｃを接地圧が最も高くなる中央域Ｃｒに設けた場
合、気柱共鳴を生じやすくなり好ましくなく、逆に外側
域Ｓｈに設けた場合には、ウェット性能の向上効果に劣
るため好ましくない。このような観点より、縦溝３の周
方向中心線は、タイヤ赤道Ｃから接地巾Ｗの２６〜３５
％、好ましくは２６〜３０％の範囲に設けるのが好まし
い。

【００４６】また、この縦溝３は、図４に拡大して示す
ように、接地巾Ｗの２〜６％、好ましくは２〜４％の範
囲で溝巾が増減を繰り返すとともに、例えばタイヤ周方
向に対して５°以下の小角度で傾いてのびる第１傾斜部
３ａと、この第１傾斜部３ａに連なりかつ第１傾斜部３
ａと逆向きに５５°以下の角度で傾いてのびる第１傾斜
部３ａよりも小長さかつ小巾の第２傾斜部３ｂを含む振
巾の小さい略鋸歯状のジグザグ溝をなすことによってタ
イヤ周方向に連続してのびる。このように溝巾が増減す
る場合、縦溝３は、溝巾を流れる空気に抵抗を与え音エ
ネルギを減じうるのに役立ち、さらに騒音を小さくす
る。

【００４７】前記縦溝３の溝巾は、小さすぎると前記緩
傾斜部２Ｂの空気を効果的に排気しえずポンピングノイ
ズの低減効果に劣り、逆に大きすぎるとタイヤ赤道Ｃか
ら離間した位置に配置されているとはいえこの縦溝３に
よる気柱共鳴が問題となる場合がある。かかる観点よ
り、縦溝３の溝巾（本例のように変化する場合には平均
溝巾）が、好ましくは接地巾Ｗの２〜４％とするのが望
ましく、かつさらに下限を３mm、上限を１２mmとするの
が好ましく、溝深さは６mm以上とするのが好ましい。な
お縦溝３は、ストレート溝とし、又溝巾を均一としうる
ことは言うまでもない。

【００４８】また本実施形態では、前記縦溝３に、前記
外側域Ｓｈを前記同向きのタイヤ周方向に対して４５°
〜１２０°の範囲で傾いてトレッド縁Ｅ、Ｅまでのびる
外の傾斜溝４を接続したものを例示している。なお前記
内の傾斜溝２及びこの外の傾斜溝４は、前記縦溝３の小
巾をなす第２傾斜部３ｂの両端に夫々接続されたものを
示す。

【００４９】前記外の傾斜溝４は、前記内の傾斜溝２と
同向きのタイヤ周方向Ｎに対して４５°〜１２０°、好
ましくは５０〜９０°の角度θ４で外側域Ｓｈをのび
る。この外の傾斜溝４は、ウエット路面を走行した際、
前記縦溝３に集められた水をトレッド縁Ｅ側からも排出
する作用を補うことにより、ウエット性能のさらなる向
上に寄与する。

【００５０】この外の傾斜溝４は、本例ではタイヤ軸方
向外側に向かうにつれて前記角度θ４が大きくなるよう
な緩やかな円弧状に形成されるが、同一の角度で直線上
に形成しても良い。このときには、外側域Ｓｈでの偏摩
耗を効果的に防止しうる点で好ましい。そして、外の傾
斜溝４は、タイヤ軸方向外側に向かうにつれ徐々に溝巾
が減少するものを示している。これにより、耳障りな車
内音を低減することができる。なお外の傾斜溝４の溝巾
は、前記内の傾斜溝２よりも小巾とし、例えば３〜７m
m、溝深さは５mm以上とするのが望ましい。また、外の
傾斜溝４は、内の傾斜溝の外端２ｅと隣接して設けるこ
とが好ましい。

【００５１】このような外の傾斜溝４は、内の傾斜溝２
に比して小巾をなすため、トレッド面の外側域において
剛性の高いトレッドパターンを容易に形成でき、ハンド
リング性を向上しうる。

【００５２】また、本実施形態では、図に示すように、
タイヤ周方向に隣り合う該内の傾斜溝２、２間に、前記
縦溝３からタイヤ軸方向内側に中央域Ｃｒまでのびかつ
前記緩傾斜部２Ｂと同じ向きで傾きかつ途切れる１本又
は複数本、本例では２本の内の補助傾斜溝５ａ、５ｂを
設けたものを例示している。

【００５３】前記一方の内の補助傾斜溝５ａは、前記内
の傾斜溝２、２間かつタイヤ回転方向先着側に配置され
る。また他方の内の補助傾斜溝５ｂは、前記内の傾斜溝
２、２間かつタイヤ回転方向後着側に配置される。これ
らの補助傾斜溝５ａ、５ｂは、前記同向きの周方向線Ｎ
とのなす角度θ３（図１に示す）を、例えば１０°〜１
２０°、好ましくは１０〜９０、より好ましくは１０〜
５０°とするのが望ましく、かつ前記内の傾斜溝２の緩
傾斜部２Ｂに略沿って、しかも内の傾斜溝２、２間に略
等間隔で配置するのが好ましい。

【００５４】また、内の補助傾斜溝５の角度θ３は、内
の傾斜溝２と同様、溝中心線の接線と周方向線Ｎとのな
す角度として測定する。また図４に示すように、内の補
助傾斜溝５の途切れ端５ｉと外端５ｅとを結ぶ直線Ｆ３
と、前記同向きの周方向線とのなす角度θ３Ｆも１０〜
１２０、好ましくは１０〜９０、より好ましくは１０〜
５０°の範囲とするのが望ましい。

【００５５】なお、各内の補助傾斜溝５ａ、５ｂの途切
れ端５ｉが、タイヤ赤道側に近づき過ぎると、内の傾斜
溝２、２の間の陸部の剛性を低下させる傾向にあり、逆
にタイヤ赤道Ｃから離間し過ぎると、中央域Ｃｒの排水
性の向上に寄与する効果が少なくなる。かかる観点よ
り、タイヤ赤道Ｃから前記内の補助傾斜溝５ａ、５ｂの
途切れ端５ｉまでの距離Ｓａ、Ｓｂは、前記内の傾斜溝
２の軸方向長さＷＧの０．４〜０．７５倍の距離、又は
接地巾Ｗの１３〜１７％のいずれかを採用しうる。な
お、内の補助傾斜溝５が含まれる領域においては、より
騒音を減じるべく内の傾斜溝２の溝深さを他の領域より
も小とすることもありうる。

【００５６】また、本例では、先着側の内の補助傾斜溝
５ａの途切れ端５ｉを、後着側の内の補助傾斜溝５ｂの
途切れ端５ｉよりもタイヤ赤道側に位置させるなど軸方
向長さ、溝角度などを違えた不規則化したものを例示し
ている。これによって、先ず接地初期により多くの水膜
を排水しうる他、騒音をさらに減じうる点で好ましい。
これらの内の補助傾斜溝５ａ、５ｂの溝巾は、本例で
は、途切れ端近傍を略４mmとし、そこから略１５mmまで
漸増するものを例示しているが、平均溝巾は、例えば７
〜１０mm以上とすることが望ましい。なお、本例のよう
に途切れ端５ｉから縦溝３まで溝巾が漸増することによ
り、ウエット性能のさらなる向上に寄与しうる。

【００５７】上記実施形態では、トレッド面に形成され
る排水用の溝は、全てまっすぐに流れるものはなく、と
くに耳障りな気柱共鳴音が避けられ、しかも耐ハイドロ
プレーニング性能の低下もない。また、トレッド面の剛
性を調節するために、例えばタイヤ赤道Ｃを通る中の細
溝６、或いは前記縦溝３と、外の傾斜溝４とによって区
切られる外のブロックＢに、周方向に隣り合う複数個の
該外のブロックＢ、Ｂ、…を連ねてタイヤ軸方向内側か
ら外側に湾曲するブロック細溝７を設けることができ
る。これらの細溝は、例えば０．５mmとしうる。また、
図５に示すように、外の傾斜溝４の溝深さを内の傾斜溝
の溝深さよりも小とすることにより中間域Ｍｄ、外側域
Ｓｈの剛性を向上でき、ドライグリップを向上した空気
入りタイヤを得ることもできる。

【００５８】以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤ
は、ラジアル構造カーカスとベルト層を具える乗用車用
のラジアルタイヤ、とくに偏平率が６０％以下のラジア
ルタイヤに好ましく適用でき、また回転方向を特定する
ことなく使用することでも良い。

【００５９】

【実施例】タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７であ
り、図１の基本構成を有する空気入りタイヤ（実施例１
〜１９）、図５に示すパターンを有し、図６の接地面を
なすタイヤ（従来例）及び図１のパターンを基調とした
本発明外のタイヤ（比較例１）を試作し、ウエット性
能、騒音性能について性能を比較評価した。なお、縦溝
の周方向中心は、タイヤ赤道から接地巾Ｗの０．３３倍
の位置とし、また、実施例１〜１８は、図１の如く内の
傾斜溝が滑らかにカーブし緩傾斜部をタイヤ赤道から前
記長さＷＧの０．５倍の位置で急傾斜部と接続させてい
る。テスト方法は、次の通りである。

【００６０】ウエット性能（ラテラル・ハイドロプレー
ニングテスト）試供タイヤを８ＪＪホイールリムに内圧２．２ｋｇｆ／
cm²（前後同一）でリム組み後、３０００ｃｃの後輪駆
動車の４輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面
に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上
を走行させる。このとき、水たまりに速度を段階的に増
加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を
計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横
Ｇを算出した。結果は、従来例を１００とする指数で表
示し、数値が大きい程良好である。

【００６１】騒音性能（１）通過騒音（車外騒音）ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠し
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定した。結果は、従来例を基準とした差で表示している
（−は減少を意味する）。

【００６２】（２）パターンノイズ（車内騒音）スムース路を速度６０km／Ｈで走行したときの車室内で
聴取されるパターンノイズについて、ドライバーのフィ
ーリングにより従来例を１００とする指数で表示した。
数値が大きいほど良好である。テストの結果を表１に示
す。

【００６３】

【表１】

【００６４】テストの結果、実施例のタイヤは、ウエッ
ト性能と騒音性能とを両立しているいることが確認でき
る。

【００６５】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、内の傾斜
溝は、タイヤ周方向線となす角度をきわめて小さな角度
とした急傾斜部をタイヤ赤道側に含むことにより優れた
排水性を発揮でき、しかもこの急傾斜部の内端がタイヤ
赤道近傍に設けられたことにより、タイヤ赤道付近の排
水効果を維持しつつ、タイヤ回転中に該内の傾斜溝が両
端解放の気柱管を構成しにくくなり、気柱共鳴音の発生
を低減する。また傾斜溝は、一端を閉じた気柱管を構成
した場合には、ノイズの周波数を低周波数側へとシフト
でき、ノイズ周波数の分散化とともに通過騒音のノイズ
レベルを低減しうる。また内の傾斜溝は、急傾斜部の端
部に急傾斜部よりも大きな角度で傾斜する緩衝部を含む
ことにより、トレッド中央域の剛性を維持でき、ドライ
グリップ性をも維持しうる。

【００６６】また、請求項２記載の発明によれば、急傾
斜部からの排水は、緩傾斜部を介して中間域に配置され
る周方向の縦溝、さらにはこの縦溝からタイヤ軸方向外
側にのびる外の傾斜溝を利用して効果的に排出され、ウ
エット性能をさらに向上することができる。

【００６７】さらに、前記内の傾斜溝は、緩傾斜部を周
方向線に対して比較的緩やかな角度で、また外の傾斜溝
は、同向きのタイヤ周方向に対してさらに緩やかな角度
でそれぞれ傾かせたことにより、接地面のパターン剛性
を維持して操縦安定性能の低下を防止しうる。また緩傾
斜溝が前記周方向の縦溝と連通することにより、緩傾斜
溝内の空気をこの縦溝を利用して効果的に逃がすことが
できるから、このような角度の傾斜溝で従来生じがちで
あったポンピングノイズをも低減し、とりわけ車室内騒
音の低減に大きな効果がある。

【００６８】また、請求項３記載の発明では、前記緩傾
斜部と急傾斜部との接続位置を最も好ましい位置として
定めたことにより、ウエット性能と騒音性能をバランス
良く向上しうる。

【００６９】また、請求項４記載の発明では、前記縦溝
は、接地巾の２〜４％の比較的細い溝巾に限定し、しか
もその溝巾が変化することによって、気柱共鳴音を減じ
うるとともにタイヤ赤道の両側に各１本を配したことに
より内の傾斜溝からの流水を効果的に排出しうる。

【００７０】また、請求項５記載の発明では、隣り合う
内の傾斜溝間に、前記縦溝から軸方向内側にのびかつ緩
傾斜部と同じ向きで傾きかつ途切れる１又は複数本の内
の補助傾斜溝を設けたことにより、この内の補助傾斜溝
からも前記縦溝へと排水しうることにより、中央域での
排水効果を高め、さらにウエット性能を向上することが
できる。

【００７１】また、請求項６記載の発明では、前記内の
傾斜溝が、接地面において１本のみがこの接地面の中央
域周方向両縁を連続するため、内の傾斜溝が両端開放の
気柱管を構成する機会を減じ通過騒音、とりわけ１ＫＨ
ｚ付近にピークを持つ気柱共鳴音を抑制することにより
通過騒音をより一層低減しうる。

【００７２】また、請求項７記載の発明では、前記内の
傾斜溝は、タイヤ赤道の両側でこの内の傾斜溝の前記内
端がタイヤ周方向に位置ずれ量ＬＲで位置ずれしている
ことにより、内端に挟まれる陸部の剛性低下を効果的に
防止しつつこの内端の位置をタイヤ周方向に分散させる
ことによりウエット性能をタイヤ周方向の位置で万遍な
く確保しうる。

【００７３】また、請求項８、９記載の発明では、接地
面の排水を高める内の傾斜溝を出現させることができ、
しかも一端が接地面縁で開口することによって、騒音性
能とウエット性能とをさらに向上しうる。

【００７４】また、請求項１０記載の発明では、前記ト
レッド面が、内の傾斜溝が前記内端側から路面に接地す
るように回転方向を特定することによって、タイヤの回
転に伴い内端から急傾斜部へと路面の水をより効果的に
排出しうる結果、ウエット性能をさらに向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図２】内の傾斜溝の拡大図である。

【図３】実施形態の接地面を示す図である。

【図４】内の補助傾斜溝を拡大図である。

【図５】トレッド面の子午断面の輪郭図である。

【図６】従来例のトレッドパターンの展開図である。

【図７】その接地面を示す図である。

【符号の説明】

２内の傾斜溝２Ａ急傾斜部２Ｂ緩傾斜部３縦溝４外の傾斜溝５内の傾斜溝Ｃタイヤ赤道Ｃｒ中央域Ｍｄ中間域Ｓｈ外側域Ｗ接地巾

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面を、接地面のタイヤ軸方向外端
間の距離である接地巾の２５％をタイヤ赤道から隔てる
位置とタイヤ赤道との間の中央域と、接地巾の４０％を
タイヤ赤道から隔てる位置とトレッド縁との間の外側域
と、それらの間の中間域とに仮想区分するとともに、タイヤ赤道の両側でタイヤ赤道近傍の内端からタイヤ周
方向に対して互いに逆向きに傾いてのび前記中央域をこ
えて外端が位置する内の傾斜溝を具え、かつ内の傾斜溝は、前記タイヤ赤道側に位置しかつタイ
ヤ周方向線となす角度が５〜１５°の範囲にある急傾斜
部と、この急傾斜部の端部に連なりかつ前記同向きの周
方向線となす角度が１５°よりも大かつ９０°以下の範
囲にある緩傾斜部とを含むことを特徴とする空気入りタ
イヤ。
【請求項２】前記内の傾斜溝は、前記外端が前記中間域
を周方向にのびる縦溝に接続され、かつこの縦溝に、前
記外側域を前記同向きのタイヤ周方向に対して４５°〜
１２０°の角度で傾いてトレッド縁までのびる外の傾斜
溝を接続したことを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項３】前記緩傾斜部は、タイヤ赤道から、前記内
の傾斜溝の内端と前記縦溝に達する外端との間のタイヤ
軸方向長さＷＧの０．２５倍〜０．７０倍の距離Ｓを隔
てた位置で前記急傾斜部に連なることを特徴とする請求
項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記縦溝は、接地巾の２〜４％の範囲で溝
巾が変化し、かつタイヤ赤道の両側に各１本が配された
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】前記内の傾斜溝は、隣り合う該内の傾斜溝
間に、前記縦溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記緩
傾斜部と同じ向きで傾きかつ途切れる１又は複数本の内
の補助傾斜溝を設けたことを特徴とする請求項２乃至４
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記内の傾斜溝は、接地面において、１本
がこの接地面の中央域周方向両縁で開口していることを
特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。
【請求項７】前記内の傾斜溝は、前記内端をタイヤ赤道
から小距離Ｌをそれぞれタイヤ軸方向外側に隔てるとと
もに、この内端が、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に
位置ずれ量ＬＲで位置ずれしていることを特徴とする請
求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記内の傾斜溝は、タイヤ回転時の接地面
において少なくとも５本が現れるように配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至７記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項９】前記内の傾斜溝は、タイヤ回転時の接地面
において少なくとも一端が接地面縁に開口することを特
徴とする請求項１乃至８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記トレッド面は、前記内の傾斜溝が前
記内端側から路面に接地するように回転方向を特定され
ていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。