JP2006117189A

JP2006117189A - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2006117189A
Application number: JP2004309670A
Authority: JP
Inventors: Koji Terada; 浩司寺田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-10-25
Filing date: 2004-10-25
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2024-10-25
Also published as: JP4553678B2

Abstract

【課題】排水性と耐摩耗性とを両立する自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部３に、傾斜主ラグ溝１６と、傾斜主ラグ溝１６間に複数の傾斜副ラグ溝１７とを有する。傾斜主ラグ溝１６は、一対の周方向溝１４に開口せず、トレッドの中央領域からショルダー領域に向けて延在する。又、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面に対する傾斜角α１が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面に対する傾斜角α２が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角α３が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に、排水性と耐摩耗性とを両立する自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年のレース用自動二輪車は、高馬力、高トルク化の方向にある。このため、雨天時など高トラクションにおいての排水性能の確保が大きな課題である。

従来は、接地面内での排水性、接地圧を確保するため、クラウンセンターに周方向溝を有するタイヤが多くあった（例えば、特許文献１参照。）。一方、周方向溝から微小距離を隔てて存在する主ラグ溝については、図３に示すように、径方向への排水性を確保するため、タイヤ赤道面に対する角度が大きいものが主流であった。
特開２０００−１４２０３１号公報

このように主ラグ溝のタイヤ赤道面に対する角度が大きいため、直立付近では排水性能に優れるものの、偏摩耗が発生するという問題が多かった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、排水性と耐摩耗性とを両立する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の特徴は、１対のビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延び、ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、又は外側から内側に向けて巻き回して構成され、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカス及びトレッド間に配置され、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤであって、トレッドに、方向性のあるパターンを有し、当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％であり、トレッドの中央領域に、一対の周方向溝により形成される中央陸部を有し、トレッドに、一対の周方向溝に開口せず、中央領域からショルダー領域に向けて延在し、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部よりなる傾斜主ラグ溝と、傾斜主ラグ溝間に複数の傾斜副ラグ溝とを有し、傾斜主ラグ溝の配設ピッチは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍であり、傾斜主ラグ溝の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％であり、傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部は、周方向溝からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わり、傾斜主ラグ溝の緩傾斜中間部は、周方向溝からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置され、傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含む自動二輪車用空気入りタイヤであることを要旨とする。

本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤによると、主ラグ溝のタイヤ赤道面に対する角度をクラウンセンター付近では小さく、ショルダー付近では大きくすることにより、排水性と耐摩耗性とを両立することができる。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤの傾斜副ラグ溝は、傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至ることが好ましい。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤの中央陸部に１本の周方向溝を有することが好ましい。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤのカーカスに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードであることが好ましい。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤのベルト層に用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードであることが好ましい。

本発明によれば、排水性と耐摩耗性とを両立する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（空気入りタイヤの構造）
本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部３とを備える。図１においては、右片側のみを示しているが、通常左右対称に構成されることは勿論である。

カーカス５は、１対のビード部１にそれぞれ埋設したビードコア４間でトロイド状に延び、ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、巻き回して構成され、サイドウォール部２及びトレッド部３を補強するトロイド状ラジアルカーカスである。尚、カーカスは、外側から内側に向けて巻き回して構成されてもよい。又、カーカス５は、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなる。又、カーカスに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードである。尚、「引っ張り破断強度」は、ＪＩＳ３号ダンベル状試験片を用い、ＪＩＳＫ６２５１−１９９３に準拠して測定した値である。

ベルト層６ａ、６ｂは、カーカス５及びトレッド部３間に配置され、トレッド部３を強化する。又、ベルト層６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなる。又、ベルト層６ａ、６ｂに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードである。又、ベルト層６ａ、６ｂの幅は、実質上トレッド幅に等しい幅である。

本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッドに、方向性のあるパターンを有する。当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％である。又、タイヤの回転方向は、矢印Ａ方向である。

トレッドの中央領域に、一対の周方向溝１４により形成される中央陸部１９を有する。この中央陸部１９は、図示していないが、１本の周方向溝を有してもよい。

又、トレッドは、傾斜主ラグ溝１６と、傾斜主ラグ溝１６間に複数の傾斜副ラグ溝１７とを有する。

傾斜主ラグ溝１６は、一対の周方向溝１４に開口せず、トレッドの中央領域からショルダー領域に向けて延在する。又、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α１が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α２が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α３が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。

又、傾斜主ラグ溝１６の配設ピッチＬ（傾斜主ラグ溝１６の周方向長さ）は、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍である。

又、傾斜主ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％である。

又、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、周方向溝１４からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わる。又、傾斜主ラグ溝１６の緩傾斜中間部Ｓ２は、周方向溝１４からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置される。又、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含む。

又、傾斜副ラグ溝１７は、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至る。

（作用及び効果）
本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤによると、傾斜主ラグ溝１６のタイヤ赤道面に対する角度をクラウンセンター付近では小さく、ショルダー付近では大きくすることにより、排水性と耐摩耗性とを両立することができる。

具体的には、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。

又、トレッドパターンのネガティブ率を２０〜４０％とすることにより、排水性が向上する。

又、トレッドの中央領域に、一対の周方向溝１４により形成される中央陸部１９を有することにより、接地面内での排水性、接地圧を確保することができる。

又、傾斜主ラグ溝１６の配設ピッチＬは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍である。

傾斜主ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％である。Ｔｒ×３％より小さいと、排水効果が得られにくく、Ｔｒ×６％より大きいと、トレッド部の剛性が低くなり過ぎる。

傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、周方向溝１４からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わる。この領域内に急傾斜中央部Ｓ１を配置することにより、直立付近での高い入力に耐えうるブロック剛性を得ることができる。

傾斜主ラグ溝１６の緩傾斜中間部Ｓ２は、周方向溝１４からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置される。この領域内に緩傾斜中間部Ｓ２を配置することにより、中キャンバー領域での駆動力と横力の合力に耐えうるブロック剛性を確保することができる。

傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含むことにより、排水性と耐摩耗性の両立を可能にすることができる。

又、傾斜副ラグ溝１７は、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至る。この領域内に傾斜副ラグ溝１７を配置することにより、中キャンバー領域での排水性と耐摩耗性の両立を可能にすることができる。

又、中央陸部１９に１本の周方向溝を有することにより、接地面内での排水性、接地圧をより確保することができる。

又、カーカス５に用いられるテキスタイルコードとして、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードを用いることにより、耐摩耗性を向上させることができる。

又、ベルト層６ａ、６ｂに用いられるテキスタイルコードとして、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードを用いることにより、耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、排水性及び耐摩耗性に優れるため、特に大排気量二輪ロードレース車両において、好適に使用される。又、雨天時においても好適に使用可能である。

次に、本発明を実施例により更に詳しく説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、実施例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを試作した。尚、各供試タイヤのサイズは、１９０／６５０Ｒ１６．５であった。実施例１は図２に示すトレッドパターンであり、従来例１は、図３に示すトレッドパターンであった。

試験は、各供試タイヤを実車に装着し、雨天時に、サーキットにおいて、テストライダーによる排水性のフィーリング評価と摩耗量の確認を行った。評点については、１０点満点とし、値が大きい方がその性能に優れることを示す。

（結果）
結果を表１に示す。

実施例１は、従来例１と比較すると、直進あるいは微小のキャンパー角を有する領域において、排水性及び耐摩耗性に優れていた。又、実施例１は、大キャンパー角を有する領域において、従来例１と同等の性能を保持していた。従って、図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤは、従来のタイヤと比べて、排水性及び耐摩耗性を両立できることが分かった。

本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である。本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド平面図である。従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド平面図である。

符号の説明

１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…ビードコア、５…カーカス、６ａ、６ｂ…ベルト層、１４…周方向主溝、１６…傾斜主ラグ溝、１７…傾斜副ラグ溝、１９…中央陸部、ＣＬ…タイヤ赤道面

Claims

１対のビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延び、前記ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、又は外側から内側に向けて巻き回して構成され、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカス及びトレッド間に配置され、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッドに、方向性のあるパターンを有し、当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％であり、
前記トレッドの中央領域に、一対の周方向溝により形成される中央陸部を有し、
前記トレッドに、前記一対の周方向溝に開口せず、前記中央領域からショルダー領域に向けて延在し、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部よりなる傾斜主ラグ溝と、該傾斜主ラグ溝間に複数の傾斜副ラグ溝とを有し、
前記傾斜主ラグ溝の配設ピッチは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍であり、
前記傾斜主ラグ溝の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％であり、
前記傾斜主ラグ溝の前記急傾斜中央部は、前記周方向溝からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わり、
前記傾斜主ラグ溝の前記緩傾斜中間部は、前記周方向溝からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置され、
前記傾斜主ラグ溝の前記急傾斜中央部は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含むことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記傾斜副ラグ溝は、前記傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至ることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記中央陸部に１本の周方向溝を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記カーカスに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記ベルト層に用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。