JP2975125B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2975125B2 JP2975125B2 JP2414112A JP41411290A JP2975125B2 JP 2975125 B2 JP2975125 B2 JP 2975125B2 JP 2414112 A JP2414112 A JP 2414112A JP 41411290 A JP41411290 A JP 41411290A JP 2975125 B2 JP2975125 B2 JP 2975125B2
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- center
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- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、すぐれたウェット排
水性をもたらすとともに、パターンノイズを十分低く抑
えてなお、ドライ路面での操縦安定性を大きく向上させ
た高性能空気入りタイヤに関するものである。
水性をもたらすとともに、パターンノイズを十分低く抑
えてなお、ドライ路面での操縦安定性を大きく向上させ
た高性能空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の空気入りタイヤとしては、
周方向直線溝と方向性傾斜溝とを組合せてなる、いわゆ
る方向性パターンを基礎とし、目標性能に応じて基本パ
ターンに種々のチューニングを施すことが一般的であ
り、たとえば、ウェット性能を重視する場合には、溝ネ
ガティブ比を大きくし、耐ハイドロプレーニング性能を
重視する場合には、周方向溝の溝幅を広くし、また、パ
ターンノイズを低減して車室内居住性を高める場合に
は、傾斜溝のネガティブ比を小さくして、タイヤの踏込
みおよび蹴出時の打撃入力に起因するピッチノイズを低
減することが広く一般に行われている。そしてまた、ド
ライ路面での操縦安定性を重視する場合には、旋回の外
側側に位置するトレッド部分の溝ネガティブ比を小さく
して、旋回走行時にとくに重要なその部分の陸部剛性を
高めることが提案されている。
周方向直線溝と方向性傾斜溝とを組合せてなる、いわゆ
る方向性パターンを基礎とし、目標性能に応じて基本パ
ターンに種々のチューニングを施すことが一般的であ
り、たとえば、ウェット性能を重視する場合には、溝ネ
ガティブ比を大きくし、耐ハイドロプレーニング性能を
重視する場合には、周方向溝の溝幅を広くし、また、パ
ターンノイズを低減して車室内居住性を高める場合に
は、傾斜溝のネガティブ比を小さくして、タイヤの踏込
みおよび蹴出時の打撃入力に起因するピッチノイズを低
減することが広く一般に行われている。そしてまた、ド
ライ路面での操縦安定性を重視する場合には、旋回の外
側側に位置するトレッド部分の溝ネガティブ比を小さく
して、旋回走行時にとくに重要なその部分の陸部剛性を
高めることが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、パターンノ
イズに着目するならば、それは、パターンピッチ成分に
起因するノイズと、周方向直線溝の気柱共鳴に起因す
る、１kHz 前後の高周波ノイズの二種類に大別され、前
者のノイズは、従来技術におけるような、踏込みおよび
蹴出時における打撃入力成分を抑制することによって低
減することが可能であるも、後者のノイズは、耐ハイド
ロプレーニング性能を確保する上で周方向溝が極めて大
きな役割を果たすが故に、有効に低減することが実質的
に不可能であった。すなわち、気柱共鳴の音圧レベル
は、周方向溝の溝ボリュームに依存することになるが、
その溝ボリュームがいかに小さくても、周方向溝が、そ
れが直線溝であると否とを問わず、踏込側から蹴出側ま
で貫通している限りにおいて、必ず１kHz 前後の高周波
ノイズが発生することになり、従って、そのノイズを十
分に取除くためには、周方向溝を無くすることが必要に
なるも、何の策もなしに周方向溝をなくすれば、耐ハイ
ドロプレーニング性能の著しい低下が余儀なくされるこ
とになる。
イズに着目するならば、それは、パターンピッチ成分に
起因するノイズと、周方向直線溝の気柱共鳴に起因す
る、１kHz 前後の高周波ノイズの二種類に大別され、前
者のノイズは、従来技術におけるような、踏込みおよび
蹴出時における打撃入力成分を抑制することによって低
減することが可能であるも、後者のノイズは、耐ハイド
ロプレーニング性能を確保する上で周方向溝が極めて大
きな役割を果たすが故に、有効に低減することが実質的
に不可能であった。すなわち、気柱共鳴の音圧レベル
は、周方向溝の溝ボリュームに依存することになるが、
その溝ボリュームがいかに小さくても、周方向溝が、そ
れが直線溝であると否とを問わず、踏込側から蹴出側ま
で貫通している限りにおいて、必ず１kHz 前後の高周波
ノイズが発生することになり、従って、そのノイズを十
分に取除くためには、周方向溝を無くすることが必要に
なるも、何の策もなしに周方向溝をなくすれば、耐ハイ
ドロプレーニング性能の著しい低下が余儀なくされるこ
とになる。
【０００４】そこで、周方向溝を省いてなお、すぐれた
耐ハイドロプレーニング性能をもたらし、併せて、パタ
ーンノイズの効果的な低減をもたらすべく、傾斜溝の延
在方向をタイヤ赤道線のそれに近づけることが提案され
ているが、このことによれば、傾斜溝間に区画される陸
部に高い剛性を付与することが困難であって、ドライ路
面での操縦安定性が低下することになる。
耐ハイドロプレーニング性能をもたらし、併せて、パタ
ーンノイズの効果的な低減をもたらすべく、傾斜溝の延
在方向をタイヤ赤道線のそれに近づけることが提案され
ているが、このことによれば、傾斜溝間に区画される陸
部に高い剛性を付与することが困難であって、ドライ路
面での操縦安定性が低下することになる。
【０００５】この発明は、従来技術のかかる問題を有利
に解決するものであり、トレッド踏面部から周方向溝を
取除いてなお、耐ハイドロプレーニング性能を含むウェ
ット性能を高いレベルで確保することができ、しかも、
ドライ路面での操縦安定性を大きく向上させることがで
きる空気入りタイヤを提供するものである。
に解決するものであり、トレッド踏面部から周方向溝を
取除いてなお、耐ハイドロプレーニング性能を含むウェ
ット性能を高いレベルで確保することができ、しかも、
ドライ路面での操縦安定性を大きく向上させることがで
きる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド踏面部に、パターンセンターを隔てて位
置して、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視で、下方
から上方に向けて、傾向的に、相互に離隔する方向に延
在するとともに、トレッド端に開口するそれぞれの傾斜
溝を設けてなるタイヤであって、 前記パターンセンターを、トレッドセンターに対して、
装着姿勢のタイヤの、車両の外側側へオフセットさせる
とともに、パターンセンターより車両の外側側に延在す
る傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角度を、少なくとも
トレッド中央区域で、パターンセンターより車両の内側
側に延在する傾斜溝のそれより大きくしたものであり、 ここで好ましくは、パターンセンターの、トレッドセン
ターからのオフセット量を、そのトレッドセンターか
ら、トレッド幅の25％以内とし、 また好ましくは、トレッド中央区域にのびるそれぞれの
傾斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を、パタンー
センターより車両の外側側で20〜75°、より好ましくは
20〜45°の範囲の角度とし、また、パターンセンターよ
り車両の内側側で、５〜35°、より好ましくは15〜25°
の範囲の角度とする。 そしてまた、それぞれのトレッド側部区域に延在する傾
斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を、トレッド中
央区域におけるそれより大きく、50〜90°の範囲内とす
ることが好ましく、さらには、それぞれの傾斜溝を、そ
れぞれのトレッド端から、トレッド幅の10〜20％の範囲
内の位置で、トレッド端側へ湾曲もしくは折曲させるこ
とが好ましい。 なおここで、より一層好ましくは、パターンセンターよ
り車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンターよ
り内側側のネガティブ率より小さくする。
ヤは、トレッド踏面部に、パターンセンターを隔てて位
置して、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視で、下方
から上方に向けて、傾向的に、相互に離隔する方向に延
在するとともに、トレッド端に開口するそれぞれの傾斜
溝を設けてなるタイヤであって、 前記パターンセンターを、トレッドセンターに対して、
装着姿勢のタイヤの、車両の外側側へオフセットさせる
とともに、パターンセンターより車両の外側側に延在す
る傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角度を、少なくとも
トレッド中央区域で、パターンセンターより車両の内側
側に延在する傾斜溝のそれより大きくしたものであり、 ここで好ましくは、パターンセンターの、トレッドセン
ターからのオフセット量を、そのトレッドセンターか
ら、トレッド幅の25％以内とし、 また好ましくは、トレッド中央区域にのびるそれぞれの
傾斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を、パタンー
センターより車両の外側側で20〜75°、より好ましくは
20〜45°の範囲の角度とし、また、パターンセンターよ
り車両の内側側で、５〜35°、より好ましくは15〜25°
の範囲の角度とする。 そしてまた、それぞれのトレッド側部区域に延在する傾
斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を、トレッド中
央区域におけるそれより大きく、50〜90°の範囲内とす
ることが好ましく、さらには、それぞれの傾斜溝を、そ
れぞれのトレッド端から、トレッド幅の10〜20％の範囲
内の位置で、トレッド端側へ湾曲もしくは折曲させるこ
とが好ましい。 なおここで、より一層好ましくは、パターンセンターよ
り車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンターよ
り内側側のネガティブ率より小さくする。
【０００７】
【作用】この空気入りタイヤでは、トレッド踏面部か
ら、タイヤ周方向に連続する周方向溝を取除くことによ
って、気柱共鳴に起因する高周波ノイズの発生を完全に
防止することができ、また、タイヤの正面視で、下方か
ら上方に向けて相互に離隔する方向にのびる適宜ピッチ
のそれぞれの傾斜溝の作用によって、耐ハイドロプレー
ニング性能を含むウェット性能の低下を極めて有効に防
止することができる。併せてここでは、パターンセンタ
ーを隔てて位置するそれぞれの傾斜溝の、タイヤ赤道面
に対する角度を、少なくともトレッド中央区域にては適
宜に選択することにより、ピッチノイズの効果的な低減
をも実現することができる。
ら、タイヤ周方向に連続する周方向溝を取除くことによ
って、気柱共鳴に起因する高周波ノイズの発生を完全に
防止することができ、また、タイヤの正面視で、下方か
ら上方に向けて相互に離隔する方向にのびる適宜ピッチ
のそれぞれの傾斜溝の作用によって、耐ハイドロプレー
ニング性能を含むウェット性能の低下を極めて有効に防
止することができる。併せてここでは、パターンセンタ
ーを隔てて位置するそれぞれの傾斜溝の、タイヤ赤道面
に対する角度を、少なくともトレッド中央区域にては適
宜に選択することにより、ピッチノイズの効果的な低減
をも実現することができる。
【０００８】またこのタイヤでは、パターンセンターよ
り車両の外側側に延在する傾斜溝の、タイヤ赤道面に対
する角度を、少なくともトレッド中央区域で、パターン
センターより車両の内側側に延在する傾斜溝のそれより
大きくすることによって、すぐれたウェット排水性を確
保してお、ドライ路面での操縦安定性の向上をもたら
す。すなわち、ウェット排水性の向上のためには、傾斜
溝の、タイヤ赤道面に対する角度を小さくすることが効
果的であるが、ピッチノイズバリエーションとの関連に
おいて、傾斜溝の周上ピッチ個数、長さが自ずと限定さ
れることから、全ての傾斜溝をタイヤ赤道面に近づけた
場合には陸部剛性が低くなりすぎる。よってここでは、
ドライ路面での操縦安定性に対してとくに重要な影響を
もつ、車両の外側側の部分では、傾斜溝角度を大きくし
て所要の陸部剛性をもたらす一方、車両の内側側の部分
では、傾斜溝角度を小さくして所要のウェット排水性を
もたらす。ここで、傾斜溝の周上ピッチと、ピッチノイ
ズバリエーションとは、その周円ピッチを大きくしすぎ
ると、タイヤ周方向での傾斜溝本数が少なくなって、ピ
ッチノイズバリエーションの効果が小さくなる関係にあ
り、それ故に、傾斜溝間に区画される陸部の剛性を高め
るべく、傾斜溝の周上ピッチを大きくすると、ピッチノ
イズの増加をもたらすことになる。
り車両の外側側に延在する傾斜溝の、タイヤ赤道面に対
する角度を、少なくともトレッド中央区域で、パターン
センターより車両の内側側に延在する傾斜溝のそれより
大きくすることによって、すぐれたウェット排水性を確
保してお、ドライ路面での操縦安定性の向上をもたら
す。すなわち、ウェット排水性の向上のためには、傾斜
溝の、タイヤ赤道面に対する角度を小さくすることが効
果的であるが、ピッチノイズバリエーションとの関連に
おいて、傾斜溝の周上ピッチ個数、長さが自ずと限定さ
れることから、全ての傾斜溝をタイヤ赤道面に近づけた
場合には陸部剛性が低くなりすぎる。よってここでは、
ドライ路面での操縦安定性に対してとくに重要な影響を
もつ、車両の外側側の部分では、傾斜溝角度を大きくし
て所要の陸部剛性をもたらす一方、車両の内側側の部分
では、傾斜溝角度を小さくして所要のウェット排水性を
もたらす。ここで、傾斜溝の周上ピッチと、ピッチノイ
ズバリエーションとは、その周円ピッチを大きくしすぎ
ると、タイヤ周方向での傾斜溝本数が少なくなって、ピ
ッチノイズバリエーションの効果が小さくなる関係にあ
り、それ故に、傾斜溝間に区画される陸部の剛性を高め
るべく、傾斜溝の周上ピッチを大きくすると、ピッチノ
イズの増加をもたらすことになる。
【０００９】さらにこのタイヤでは、パターンセンター
を、トレッドセンターに対し、装着姿勢のタイヤの、車
両の外側側へオフセットさせ、より好ましくは、トレッ
ドセンターからのそのオフセット量を、トレッド幅の25
％以内とすることによって、ドライ路面での操縦安定性
と、ウェット排水性との高い次元での両立をもたらす。
これは、ドライ路面での操縦安定性の向上のためには、
トレッドセンターより、トレッド幅の25％以上離れた部
分の陸部の剛性を高めることがとくに必要となる一方、
ウェット排水性の向上のためには、タイヤ赤道面に対す
る角度の小さい傾斜溝を、トレッド幅の50％以上の領域
に形成することが必要になることによる。
を、トレッドセンターに対し、装着姿勢のタイヤの、車
両の外側側へオフセットさせ、より好ましくは、トレッ
ドセンターからのそのオフセット量を、トレッド幅の25
％以内とすることによって、ドライ路面での操縦安定性
と、ウェット排水性との高い次元での両立をもたらす。
これは、ドライ路面での操縦安定性の向上のためには、
トレッドセンターより、トレッド幅の25％以上離れた部
分の陸部の剛性を高めることがとくに必要となる一方、
ウェット排水性の向上のためには、タイヤ赤道面に対す
る角度の小さい傾斜溝を、トレッド幅の50％以上の領域
に形成することが必要になることによる。
【００１０】このようなタイヤにおいて、好ましくは、
トレッド中央区域にのびるそれぞれの傾斜溝部分の、タ
イヤ赤道面に対する傾斜角度を、パターンセンターより
車両の外側側で20〜75°、より好ましくは20〜45°の範
囲とし、パターンセンターより車両の内側側で５〜35
°、より好ましくは15〜25°の範囲とする。
トレッド中央区域にのびるそれぞれの傾斜溝部分の、タ
イヤ赤道面に対する傾斜角度を、パターンセンターより
車両の外側側で20〜75°、より好ましくは20〜45°の範
囲とし、パターンセンターより車両の内側側で５〜35
°、より好ましくは15〜25°の範囲とする。
【００１１】車両の外側側の傾斜角度が20°未満では、
陸部の剛性を確保することが困難であり、それが45°以
上では、一般にウェット排水性が低下する。しかしなが
ら、車両の内側側部分によってウェット排水性を十分に
確保できるとき、いいかえれば、パターンセンターのオ
フセット量が大きいときは、75°まで傾斜させることが
でき、それを越えるとウェット排水性が著しく低下す
る。また、車両の内側側での傾斜角度は、それが５°未
満では、傾斜溝の配設ピッチを広げない限り、所要の陸
部剛性をもたらすことができず、通常走行においても偏
摩耗のおそれが高く、35°を越えると、すぐれたウェッ
ト排水性を発揮させることができない。
陸部の剛性を確保することが困難であり、それが45°以
上では、一般にウェット排水性が低下する。しかしなが
ら、車両の内側側部分によってウェット排水性を十分に
確保できるとき、いいかえれば、パターンセンターのオ
フセット量が大きいときは、75°まで傾斜させることが
でき、それを越えるとウェット排水性が著しく低下す
る。また、車両の内側側での傾斜角度は、それが５°未
満では、傾斜溝の配設ピッチを広げない限り、所要の陸
部剛性をもたらすことができず、通常走行においても偏
摩耗のおそれが高く、35°を越えると、すぐれたウェッ
ト排水性を発揮させることができない。
【００１２】また好ましくは、トレッド中央区域の両側
部に隣接するそれぞれのトレッド側部区域において、そ
れらのそれぞれに延在する傾斜溝部分の、タイヤ赤道面
に対する角度を、トレッド中央区域におけるそれより大
きくすることによって、高い陸部剛性を確保し、併せ
て、トレッド側方への迅速にして円滑な排水を可能なら
しめる。なおこのことは、それらの傾斜溝部分の角度を
50〜90°の範囲とした場合に特に顕著である。
部に隣接するそれぞれのトレッド側部区域において、そ
れらのそれぞれに延在する傾斜溝部分の、タイヤ赤道面
に対する角度を、トレッド中央区域におけるそれより大
きくすることによって、高い陸部剛性を確保し、併せ
て、トレッド側方への迅速にして円滑な排水を可能なら
しめる。なおこのことは、それらの傾斜溝部分の角度を
50〜90°の範囲とした場合に特に顕著である。
【００１３】ところで、それぞれのトレッド側部区域に
のびる傾斜溝を、それぞれのトレッド端から、トレッド
幅の10〜20％の範囲内の位置で、上記角度となるよう
に、トレッド端側へ湾曲もしくは折曲させた場合には、
ウェット排水性の低下なしに、トレッド側部区域の陸部
剛性を十分に高めることができる。すなわち、それが10
％未満では、トレッド側部区域に十分な剛性を付与する
ことができず、20％を越えると、ウェット排水性が低下
する。
のびる傾斜溝を、それぞれのトレッド端から、トレッド
幅の10〜20％の範囲内の位置で、上記角度となるよう
に、トレッド端側へ湾曲もしくは折曲させた場合には、
ウェット排水性の低下なしに、トレッド側部区域の陸部
剛性を十分に高めることができる。すなわち、それが10
％未満では、トレッド側部区域に十分な剛性を付与する
ことができず、20％を越えると、ウェット排水性が低下
する。
【００１４】そしてさらに好ましくは、パターンセンタ
ーより車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンタ
ーより内側側のネガティブ率より小さくし、一層好まし
くは内側側のネガティブ率の50〜80％の範囲とすること
によって、ウェット性能とドライ性能とを好適にバラン
スさせる。外側側ネガティブ率が、内側側方ネガティブ
率の50％未満では、傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角
度、パターンセンターのオフセット量などとの関連にお
いて、排水性能が低くなりすぎ、80％を越えると、所要
の陸部剛性の確保が不可能となる。
ーより車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンタ
ーより内側側のネガティブ率より小さくし、一層好まし
くは内側側のネガティブ率の50〜80％の範囲とすること
によって、ウェット性能とドライ性能とを好適にバラン
スさせる。外側側ネガティブ率が、内側側方ネガティブ
率の50％未満では、傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角
度、パターンセンターのオフセット量などとの関連にお
いて、排水性能が低くなりすぎ、80％を越えると、所要
の陸部剛性の確保が不可能となる。
【００１５】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基いて説明
する。図１は、この発明の一実施例を示すトレッドパタ
ーンの正面図である。なお、タイヤの内部補強構造は、
一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここ
では図示を省略する。図中１はトレッド踏面部を、２，
３はそれぞれ、パターンセンターの各側部でトレッド踏
面部１に形成されて、タイヤの、車両への装着姿勢の正
面視で、下方から上方に向けて、相互に離隔する方向に
延在する傾斜溝をそれぞれ示す。
する。図１は、この発明の一実施例を示すトレッドパタ
ーンの正面図である。なお、タイヤの内部補強構造は、
一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここ
では図示を省略する。図中１はトレッド踏面部を、２，
３はそれぞれ、パターンセンターの各側部でトレッド踏
面部１に形成されて、タイヤの、車両への装着姿勢の正
面視で、下方から上方に向けて、相互に離隔する方向に
延在する傾斜溝をそれぞれ示す。
【００１６】この例では、パターンセンターａ−ａを、
タイヤ赤道面ｘ−ｘに重なるトレッドセンターに対し、
装着姿勢のタイヤの、車両の外側側へ距離ｔだけオフセ
ットさせており、そのパターンセンターａ−ａに対し、
車両の内側側および外側側のそれぞれに位置する傾斜溝
２，３のそれぞれを、タイヤ周方向に相互に、ほぼ半ピ
ッチづつ位相をずらして形成して、それらの各傾斜溝
２，３の上端をトレッド端に開口させ、また下端を、パ
ターンセンターａ−ａ位置にて終了させる。そして、か
かる傾斜溝２，３のうち、パターンセンターａ−ａより
車両の内側側に延在するものの、タイヤ赤道面ｘ−ｘに
対する角度θ1 を、トレッド中央区域４において、車両
の外側側に延在するものの同様の角度θ2 より小さく
し、好ましくは、角度θ1 を５〜35°の範囲、角度θ2
を20〜75°の範囲とする。なお、パターンセンターａ−
ａの、トレッドセンターに対するオフセット量、いいか
えれば前記オフセット距離ｔは、これも好ましくは、ト
レッドセンターからトレッド幅の25％以内とする。
タイヤ赤道面ｘ−ｘに重なるトレッドセンターに対し、
装着姿勢のタイヤの、車両の外側側へ距離ｔだけオフセ
ットさせており、そのパターンセンターａ−ａに対し、
車両の内側側および外側側のそれぞれに位置する傾斜溝
２，３のそれぞれを、タイヤ周方向に相互に、ほぼ半ピ
ッチづつ位相をずらして形成して、それらの各傾斜溝
２，３の上端をトレッド端に開口させ、また下端を、パ
ターンセンターａ−ａ位置にて終了させる。そして、か
かる傾斜溝２，３のうち、パターンセンターａ−ａより
車両の内側側に延在するものの、タイヤ赤道面ｘ−ｘに
対する角度θ1 を、トレッド中央区域４において、車両
の外側側に延在するものの同様の角度θ2 より小さく
し、好ましくは、角度θ1 を５〜35°の範囲、角度θ2
を20〜75°の範囲とする。なお、パターンセンターａ−
ａの、トレッドセンターに対するオフセット量、いいか
えれば前記オフセット距離ｔは、これも好ましくは、ト
レッドセンターからトレッド幅の25％以内とする。
【００１７】ところで、トレッド中央区域４の両側部に
隣接するそれぞれのトレッド側部区域５，６では、それ
らのそれぞれに延在する傾斜溝部分の、タイヤ赤道面ｘ
−ｘに対する角度θ3 ，θ4 を、トレッド中央区域４に
延在する傾斜溝部分のそれより大きくし、より好ましく
は50〜90°の範囲内の角度とする。すなわち、それが50
°未満では、トレッド側部区域５，６に区画される陸部
に高い剛性を付与することが困難であり、逆に90°を越
えると、傾斜溝２，３に、トレッド側方への迅速して円
滑な排水を行わせることが困難である。
隣接するそれぞれのトレッド側部区域５，６では、それ
らのそれぞれに延在する傾斜溝部分の、タイヤ赤道面ｘ
−ｘに対する角度θ3 ，θ4 を、トレッド中央区域４に
延在する傾斜溝部分のそれより大きくし、より好ましく
は50〜90°の範囲内の角度とする。すなわち、それが50
°未満では、トレッド側部区域５，６に区画される陸部
に高い剛性を付与することが困難であり、逆に90°を越
えると、傾斜溝２，３に、トレッド側方への迅速して円
滑な排水を行わせることが困難である。
【００１８】またここでは、各傾斜溝２，３のタイヤ赤
道面ｘ−ｘに対する角度が、それぞれ、角度θ1 ，θ2
から角度θ3 ，θ4 に変化する位置、いいかえれば、各
傾斜溝２，３がトレッド端側へ折曲もしくは湾曲する位
置の、それぞれのトレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2 を、
トレッド幅の10〜20％の範囲内とする。従ってこのタイ
ヤでは、トレッド側部区域５，６もまた、それぞれの距
離ｓ1 ，ｓ2 と対応する領域を有することとなる。
道面ｘ−ｘに対する角度が、それぞれ、角度θ1 ，θ2
から角度θ3 ，θ4 に変化する位置、いいかえれば、各
傾斜溝２，３がトレッド端側へ折曲もしくは湾曲する位
置の、それぞれのトレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2 を、
トレッド幅の10〜20％の範囲内とする。従ってこのタイ
ヤでは、トレッド側部区域５，６もまた、それぞれの距
離ｓ1 ，ｓ2 と対応する領域を有することとなる。
【００１９】そしてさらには、パターンセンターａ−ａ
より車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンター
ａ−ａより内側側のネガティブ率より小さくすることが
好ましく、より好ましくは、外側側のネガティブ率を、
内側側のネガティブ率の50〜80％の範囲とする。加えて
図示例では、それぞれの傾斜溝２，３の下端から、パタ
ーンセンターａ−ａの他方側へ延在して、下方から上方
に向けて相互に離隔するも、タイヤ赤道面ｘ−ｘに対す
る角度が、各傾斜溝のそれよりはるかに大きいそれぞれ
のサイプ７，８を形成し、各傾斜溝２，３に交差しての
びるこれらの各サイプ７，８により、とくにはトレッド
中央区域１の接地性の向上をもたらす。
より車両の外側側のネガティブ率を、パターンセンター
ａ−ａより内側側のネガティブ率より小さくすることが
好ましく、より好ましくは、外側側のネガティブ率を、
内側側のネガティブ率の50〜80％の範囲とする。加えて
図示例では、それぞれの傾斜溝２，３の下端から、パタ
ーンセンターａ−ａの他方側へ延在して、下方から上方
に向けて相互に離隔するも、タイヤ赤道面ｘ−ｘに対す
る角度が、各傾斜溝のそれよりはるかに大きいそれぞれ
のサイプ７，８を形成し、各傾斜溝２，３に交差しての
びるこれらの各サイプ７，８により、とくにはトレッド
中央区域１の接地性の向上をもたらす。
【００２０】そしてまた、それぞれのトレッド側部区域
５，６では、そこにのびる各傾斜溝部分間に、それらと
ほぼ平行に延在するそれぞれの補助溝９，10を形成する
とともに、それらの各補助溝９，10をトレッド端に開口
させることによって、ウェット排水性のより一層の向上
をもたらし、併せて、トレッド側部区域５，６で、傾斜
溝間に区画される大きな陸部をそれらによって二分割し
て、側部材区域５，６の陸部と、中央区域１の陸部との
極端な剛性差を取り除き、耐偏摩耗性の向上をもたら
す。なお排水性に関しては、車両の内側側の補助溝９の
ように、傾斜溝２に開口させることによってさらに向上
させることができる。
５，６では、そこにのびる各傾斜溝部分間に、それらと
ほぼ平行に延在するそれぞれの補助溝９，10を形成する
とともに、それらの各補助溝９，10をトレッド端に開口
させることによって、ウェット排水性のより一層の向上
をもたらし、併せて、トレッド側部区域５，６で、傾斜
溝間に区画される大きな陸部をそれらによって二分割し
て、側部材区域５，６の陸部と、中央区域１の陸部との
極端な剛性差を取り除き、耐偏摩耗性の向上をもたら
す。なお排水性に関しては、車両の内側側の補助溝９の
ように、傾斜溝２に開口させることによってさらに向上
させることができる。
【００２１】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、前述したように、高いウェット排水性を維持すると
ともに、パターンノイズを低く抑えてなお、ドライ路面
での操縦安定性を大きく向上させることができる。
ば、前述したように、高いウェット排水性を維持すると
ともに、パターンノイズを低く抑えてなお、ドライ路面
での操縦安定性を大きく向上させることができる。
【００２２】図２は、この発明の他の実施例を示すトレ
ッドパターンであり、その基本構成は図１に示すものと
同様であるが、パターンセンターａ−ａのオフセット量
を、図１のものより大きくし、そして、トレッド側部区
域６の、トレッド端からの距離ｓ2 を、トレッド側部区
域５のトレッド端からの距離ｓ1 と等しくしたものであ
る。このタイヤによっても前述したものと同様の作用効
果をもたらすことができる。
ッドパターンであり、その基本構成は図１に示すものと
同様であるが、パターンセンターａ−ａのオフセット量
を、図１のものより大きくし、そして、トレッド側部区
域６の、トレッド端からの距離ｓ2 を、トレッド側部区
域５のトレッド端からの距離ｓ1 と等しくしたものであ
る。このタイヤによっても前述したものと同様の作用効
果をもたらすことができる。
【００２３】図３は、この発明のさらに他の実施例を示
すトレッドパターンであり、これは、パターンセンター
ａ−ａを隔てて位置するそれぞれの傾斜溝２，３を、原
則的に相互に連続させる一方、互いに連続するそれらの
傾斜溝間で、傾斜溝２，３のそれぞれを、タイヤ周方向
に交互に、パターンセンターａ−ａに到達させることな
く、相互の不連続状態で終了させ、そして、両傾斜溝
２，３の相互の連続部を、タイヤ周方向に交互に、パタ
ーンセンターａ−ａの反対側に位置させることにより、
トレッドセンター側の連続部の、そこからの距離を
ｔ1 、トレッドセンターから遠い側の連続部の、トレッ
ドセンターからの距離をｔ2 としたものである。
すトレッドパターンであり、これは、パターンセンター
ａ−ａを隔てて位置するそれぞれの傾斜溝２，３を、原
則的に相互に連続させる一方、互いに連続するそれらの
傾斜溝間で、傾斜溝２，３のそれぞれを、タイヤ周方向
に交互に、パターンセンターａ−ａに到達させることな
く、相互の不連続状態で終了させ、そして、両傾斜溝
２，３の相互の連続部を、タイヤ周方向に交互に、パタ
ーンセンターａ−ａの反対側に位置させることにより、
トレッドセンター側の連続部の、そこからの距離を
ｔ1 、トレッドセンターから遠い側の連続部の、トレッ
ドセンターからの距離をｔ2 としたものである。
【００２４】この例によれば、傾斜溝２，３のそれぞれ
を原則的に連続させることにより、より効果的なウェッ
ト排水が可能となる。また、相互の連続部を、パターン
センターａ−ａの反対側に交互に位置させることによ
り、左右の傾斜溝の長さに変化がつくとともに、傾斜溝
頂部の周方向に対する間隔に変化がつくことにより、ノ
イズ低減のバリエーション効果が生じる。
を原則的に連続させることにより、より効果的なウェッ
ト排水が可能となる。また、相互の連続部を、パターン
センターａ−ａの反対側に交互に位置させることによ
り、左右の傾斜溝の長さに変化がつくとともに、傾斜溝
頂部の周方向に対する間隔に変化がつくことにより、ノ
イズ低減のバリエーション効果が生じる。
【００２５】図４は、この発明の他の実施例を示すトレ
ッドパターンであり、これは、パターンセンターａ−ａ
を隔てて位置するそれぞれの傾斜溝２，３の全てを相互
に連続させるとともに、一方の傾斜溝３を、トレッド側
部区域６で折曲もしくは湾曲させることなく、トレッド
中央区域４から直線状に延在させ、さらに、補助溝10を
パターンセンターａ−ａの近傍位置まで延長させたもの
である。このタイヤによれば、他の例に比して、パター
ンセンター外側のブロック剛性が高いため、とくにドラ
イ操安性能にすぐれる。傾斜溝２，３をすべて相互に連
続させたのは、外側の溝角度が低く、シェット性が低い
のをカバーするためである。
ッドパターンであり、これは、パターンセンターａ−ａ
を隔てて位置するそれぞれの傾斜溝２，３の全てを相互
に連続させるとともに、一方の傾斜溝３を、トレッド側
部区域６で折曲もしくは湾曲させることなく、トレッド
中央区域４から直線状に延在させ、さらに、補助溝10を
パターンセンターａ−ａの近傍位置まで延長させたもの
である。このタイヤによれば、他の例に比して、パター
ンセンター外側のブロック剛性が高いため、とくにドラ
イ操安性能にすぐれる。傾斜溝２，３をすべて相互に連
続させたのは、外側の溝角度が低く、シェット性が低い
のをカバーするためである。
【００２６】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
とのドライ路面での操縦安定性、ウェット排水性能およ
びパターンノイズの低さに関する比較試験につき説明す
る。◎供試タイヤ サイズが225/50 R16で、トレッド幅が200 mmのタイヤ ｏ発明タイヤＩ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド中央区域１における、傾斜溝２の溝幅を8.5 m
m、角度θ1 を22°とする一方、傾斜溝３の溝幅を8.5 m
m、角度θ2 を34°、パターンセンターａ−ａのオフセ
ット量ｔを16mmとし、それぞれの傾斜溝２，３の折曲も
しくは湾曲部の、トレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2 をそ
れぞれ、30mmおよび20mm、トレッド側部区域５，６にお
ける、傾斜溝２，３の溝幅をともに9.0 mm、角度θ3 ，
θ4 をそれぞれ63°および72°とし、さらに、それぞれ
の補助溝９，10の溝幅を8.0 mmおよび5.0 mm、パターン
センターａ−ａより車両の内側側のネガティブ率を33
％、外側側のネガティブ率を21％とするとともに、全ネ
ガティブ率を28％とし、またサイプ７，８の幅を0.7 mm
としたもの ｏ発明タイヤII図２に示すトレッドパターンを有するタ
イヤであって、トレッド中央区域１における、傾斜溝２
の溝幅を8.5 mm、角度θ1を22°、傾斜溝３の溝幅を8.5
mm、角度θ2 を34°し、パターンセンターａ−ａのオ
フセット量ｔを32mm、トレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2
をそれぞれ30mmとし、トレッド側部区域５，６におけ
る、傾斜溝２，３の溝幅を9.0 mm、角度θ3 ，θ4 をそ
れぞれ63°および72°とするとともに、それぞれの補助
溝９，10の溝幅を8.0 mmおよび5.0 mmとし、また、車両
の内側側のネガティブ率を33％、外側側のネガティブ率
を18％としたもの ｏ発明タイヤIII 図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
各溝の幅および角度を図１に示すものと同一とするとと
もに、トレッドセンターからの距離ｔ1 ，ｔ2 をそれぞ
れ、30mmおよび46mmとしたもの ｏ発明タイヤIV 図４に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド中央区域における、傾斜溝２の溝幅を8.5 mm、
角度θ1 を22°、傾斜溝３の溝幅を4.0 mm、角度θ2 を
63°とし、補助溝10の幅を9.0 mm、オフセット量ｔを35
mm、内側側ネガティブ率を29％、外側側ネガティブ率を
17％とした点を除いて図１と同一寸法を有するもの ｏ従来タイヤ 図５に示すトレッドパターンを有するタイヤ
とのドライ路面での操縦安定性、ウェット排水性能およ
びパターンノイズの低さに関する比較試験につき説明す
る。◎供試タイヤ サイズが225/50 R16で、トレッド幅が200 mmのタイヤ ｏ発明タイヤＩ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド中央区域１における、傾斜溝２の溝幅を8.5 m
m、角度θ1 を22°とする一方、傾斜溝３の溝幅を8.5 m
m、角度θ2 を34°、パターンセンターａ−ａのオフセ
ット量ｔを16mmとし、それぞれの傾斜溝２，３の折曲も
しくは湾曲部の、トレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2 をそ
れぞれ、30mmおよび20mm、トレッド側部区域５，６にお
ける、傾斜溝２，３の溝幅をともに9.0 mm、角度θ3 ，
θ4 をそれぞれ63°および72°とし、さらに、それぞれ
の補助溝９，10の溝幅を8.0 mmおよび5.0 mm、パターン
センターａ−ａより車両の内側側のネガティブ率を33
％、外側側のネガティブ率を21％とするとともに、全ネ
ガティブ率を28％とし、またサイプ７，８の幅を0.7 mm
としたもの ｏ発明タイヤII図２に示すトレッドパターンを有するタ
イヤであって、トレッド中央区域１における、傾斜溝２
の溝幅を8.5 mm、角度θ1を22°、傾斜溝３の溝幅を8.5
mm、角度θ2 を34°し、パターンセンターａ−ａのオ
フセット量ｔを32mm、トレッド端からの距離ｓ1 ，ｓ2
をそれぞれ30mmとし、トレッド側部区域５，６におけ
る、傾斜溝２，３の溝幅を9.0 mm、角度θ3 ，θ4 をそ
れぞれ63°および72°とするとともに、それぞれの補助
溝９，10の溝幅を8.0 mmおよび5.0 mmとし、また、車両
の内側側のネガティブ率を33％、外側側のネガティブ率
を18％としたもの ｏ発明タイヤIII 図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
各溝の幅および角度を図１に示すものと同一とするとと
もに、トレッドセンターからの距離ｔ1 ，ｔ2 をそれぞ
れ、30mmおよび46mmとしたもの ｏ発明タイヤIV 図４に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド中央区域における、傾斜溝２の溝幅を8.5 mm、
角度θ1 を22°、傾斜溝３の溝幅を4.0 mm、角度θ2 を
63°とし、補助溝10の幅を9.0 mm、オフセット量ｔを35
mm、内側側ネガティブ率を29％、外側側ネガティブ率を
17％とした点を除いて図１と同一寸法を有するもの ｏ従来タイヤ 図５に示すトレッドパターンを有するタイヤ
【００２７】◎試験方法JIS 規格による正規内圧を充填
したタイヤを実車に装着するとともに、乗車人員を２名
とした荷重条件（JIS 正規荷重の70％）の下で、ドライ
路面に対する操縦安定性は、ドライサーキットで各種の
走行を行ったときの、テストドライバーによる総合フィ
ーリングをもって評価し、ウェット排水性能は、水深５
mmのウェット路面を直進走行時のハイドロプレーニング
現象の発生車速を測定して評価し、パターンノイズの低
さは、平滑路面を100 〜40km/hで走行時の車室内ノイズ
をフィーリングをもって評価した。
したタイヤを実車に装着するとともに、乗車人員を２名
とした荷重条件（JIS 正規荷重の70％）の下で、ドライ
路面に対する操縦安定性は、ドライサーキットで各種の
走行を行ったときの、テストドライバーによる総合フィ
ーリングをもって評価し、ウェット排水性能は、水深５
mmのウェット路面を直進走行時のハイドロプレーニング
現象の発生車速を測定して評価し、パターンノイズの低
さは、平滑路面を100 〜40km/hで走行時の車室内ノイズ
をフィーリングをもって評価した。
【００２８】◎試験結果これらの試験結果を次表に指数
をもって表示する。なお指数値は、従来タイヤの試験結
果を100 として表わしたものであり、その指数値は、大
きいほどすぐれた結果を示すものとする。
をもって表示する。なお指数値は、従来タイヤの試験結
果を100 として表わしたものであり、その指数値は、大
きいほどすぐれた結果を示すものとする。
【表１】 表１によれば、発明タイヤはいずれも、ウェット排水性
能を十分に維持してなお、ドライ路面での操縦安定性を
有利に向上させ得ることが明らかであり、なかでも、発
明タイヤＩ〜III にあっては、パターンノイズの低減を
も実現し得ることが明白である。
能を十分に維持してなお、ドライ路面での操縦安定性を
有利に向上させ得ることが明らかであり、なかでも、発
明タイヤＩ〜III にあっては、パターンノイズの低減を
も実現し得ることが明白である。
【００２９】
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、ウェット排
水性能およびパターンノイズの低さを確保してなお、ド
ライ路面での操縦安定性を有効に向上させることができ
る。
水性能およびパターンノイズの低さを確保してなお、ド
ライ路面での操縦安定性を有効に向上させることができ
る。
【図１】 この発明の実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
【図２】 この発明の実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
【図３】 この発明の実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
【図４】 この発明の実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
【図５】 従来例を示すトレッドパターンである。
１ トレッド踏面部 ２，３ 傾斜溝 ４ トレッド中央区域 ５，６ トレッド側部区域 ７，８ サイプ ９，10 補助溝 θ1 ，θ2 ，θ3 ，θ4 角度 ｔ オフセット量 ｓ1 ，ｓ2 距離 ａ−ａ パターンセンター ｘ−ｘ タイヤ赤道面
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、パターンセンターを
隔てて位置して、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視
で、下方から上方に向けて、傾向的に、相互に離隔する
方向に延在するとともに、トレッド端に開口するそれぞ
れの傾斜溝を設けてなるタイヤであって、前記パターン
センターを、トレッドセンターに対して、装着姿勢のタ
イヤの、車両の外側側へオフセットさせるとともに、パ
ターンセンターより車両の外側側に延在する傾斜溝の、
タイヤ赤道面に対する角度を、少なくともトレッド中央
区域で、パターンセンターより車両の内側側に延在する
傾斜溝のそれより大きくしてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 パターンセンターの、トレッドセンター
からのオフセット量を、そのトレッドセンターから、ト
レッド幅の25％以内としてなる請求項１記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 トレッド中央区域にのびるそれぞれの傾
斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を、パタンーセ
ンターより車両の外側側で20〜75°、パタンーセンター
より車両の内側側で５〜35°の範囲としてなる請求項１
もしくは２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド中央区域の両側部に隣接するそ
れぞれのトレッド側部区域において、それらのそれぞれ
に延在する傾斜溝部分の、タイヤ赤道面に対する角度を
50〜90°の範囲内の角度としてなる請求項１〜３のいず
れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 それぞれの傾斜溝を、それぞれのトレッ
ド端から、トレッド幅の10〜20％の範囲内の位置で、ト
レッド端側へ湾曲もしくは折曲させてなる請求項１〜４
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 パターンセンターより車両の外側側のネ
ガティブ率を、パターンセンターより内側側のネガティ
ブ率より小さくしてなる請求項１〜５のいずれかに記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2414112A JP2975125B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2414112A JP2975125B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224403A JPH04224403A (ja) | 1992-08-13 |
| JP2975125B2 true JP2975125B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=18522640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2414112A Expired - Fee Related JP2975125B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2975125B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3380605B2 (ja) * | 1993-05-20 | 2003-02-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP0904961A1 (en) * | 1997-09-26 | 1999-03-31 | PIRELLI PNEUMATICI S.p.A. | High performance tyre for vehicles |
| JP4654761B2 (ja) * | 2005-05-18 | 2011-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7091702B2 (ja) * | 2018-02-23 | 2022-06-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 冬用タイヤ |
| DE102022210142A1 (de) * | 2022-09-26 | 2024-03-28 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugreifen |
-
1990
- 1990-12-26 JP JP2414112A patent/JP2975125B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04224403A (ja) | 1992-08-13 |
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