JP2001206020A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/903—Non-directional tread pattern having non-circumferential transverse groove following smooth curved path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐偏摩耗性能、ウエット性能を向上する。
【解決手段】 トレッド面２に、周方向にのびる複数本
の周方向溝３と、周方向に対して傾斜しかつタイヤ赤道
Ｃ側からトレッド縁Ｅに向かってのびる傾斜溝４とを具
える。傾斜溝４は、周方向に対して６０゜以下の角度θ
で傾斜しかつ周方向溝３、３間又は周方向溝３とトレッ
ド縁Ｅとの間の陸部をのびる第１の傾斜溝部４ａを含
む。陸部には、第１の傾斜溝部４ａによって区分された
略平行四辺形状をなすブロック５が形成される。ブロッ
ク５は、第１の傾斜溝部４ａと逆向きに傾いてのびかつ
両端がこの第１の傾斜溝部４ａに交わるサイピングＳ
１、Ｓ２により３以上のブロック小片５ａ、５ｂ、５ｃ
の群に区分される。
の周方向溝３と、周方向に対して傾斜しかつタイヤ赤道
Ｃ側からトレッド縁Ｅに向かってのびる傾斜溝４とを具
える。傾斜溝４は、周方向に対して６０゜以下の角度θ
で傾斜しかつ周方向溝３、３間又は周方向溝３とトレッ
ド縁Ｅとの間の陸部をのびる第１の傾斜溝部４ａを含
む。陸部には、第１の傾斜溝部４ａによって区分された
略平行四辺形状をなすブロック５が形成される。ブロッ
ク５は、第１の傾斜溝部４ａと逆向きに傾いてのびかつ
両端がこの第１の傾斜溝部４ａに交わるサイピングＳ
１、Ｓ２により３以上のブロック小片５ａ、５ｂ、５ｃ
の群に区分される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット性能、耐
偏摩耗性能、乗り心地などをバランス良く向上しうる空
気入りタイヤに関する。
偏摩耗性能、乗り心地などをバランス良く向上しうる空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】空気入
りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
にあっては、ノイズ性能とウエット性能とを向上するた
めに、例えば図４に示す如く、トレッド面ａに、タイヤ
周方向に連続してのびる複数本の周方向溝ｂ１、ｂ２
と、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周
方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道Ｃ側からトレ
ッド縁ｅに向かってのびる傾斜溝ｄとを設けたものがあ
る。また傾斜溝ｄは、タイヤ赤道Ｃ側の水膜除去効果を
高めかつパターンノイズ等を減じるべく、例えばそのタ
イヤ赤道寄りにタイヤ周方向に対して小角度、例えば６
０゜以下の小角度に設定される。
りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
にあっては、ノイズ性能とウエット性能とを向上するた
めに、例えば図４に示す如く、トレッド面ａに、タイヤ
周方向に連続してのびる複数本の周方向溝ｂ１、ｂ２
と、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周
方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道Ｃ側からトレ
ッド縁ｅに向かってのびる傾斜溝ｄとを設けたものがあ
る。また傾斜溝ｄは、タイヤ赤道Ｃ側の水膜除去効果を
高めかつパターンノイズ等を減じるべく、例えばそのタ
イヤ赤道寄りにタイヤ周方向に対して小角度、例えば６
０゜以下の小角度に設定される。
【０００３】ところで、このような空気入りタイヤで
は、前記周方向溝ｂ１、ｂ２と前記傾斜溝ｄとにより、
タイヤ周方向の長さが大きなブロックｆが形成される傾
向がある。このようなブロックｆは、タイヤの回転Ｒに
伴う接地に際して路面に先着する踏み込み側の端部ｆｉ
と、路面に後着する蹴り出し側の端部ｆｏとがタイヤ周
方向に大きく離隔し、かつブロックの形状もタイヤ周方
向に細長くなる関係上、制動力や駆動力、横力による影
響が不均一となり、偏摩耗といった不具合が生じやすく
なる。また、ブロックのタイヤ周方向長さが大きい場
合、路面の突起を包み込む柔軟性を示すエンベロープ効
果が低下し、乗用車等の乗り心地を悪化させるという問
題がある。
は、前記周方向溝ｂ１、ｂ２と前記傾斜溝ｄとにより、
タイヤ周方向の長さが大きなブロックｆが形成される傾
向がある。このようなブロックｆは、タイヤの回転Ｒに
伴う接地に際して路面に先着する踏み込み側の端部ｆｉ
と、路面に後着する蹴り出し側の端部ｆｏとがタイヤ周
方向に大きく離隔し、かつブロックの形状もタイヤ周方
向に細長くなる関係上、制動力や駆動力、横力による影
響が不均一となり、偏摩耗といった不具合が生じやすく
なる。また、ブロックのタイヤ周方向長さが大きい場
合、路面の突起を包み込む柔軟性を示すエンベロープ効
果が低下し、乗用車等の乗り心地を悪化させるという問
題がある。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、上述のようなブロックを、前記傾斜溝
と逆向きに傾いてのびるサイピングにより３以上のブロ
ック小片の群に区分することを基本としてウエット性能
など損ねることなく耐偏摩耗性能及び乗り心地などを改
善しうる空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。
なされたもので、上述のようなブロックを、前記傾斜溝
と逆向きに傾いてのびるサイピングにより３以上のブロ
ック小片の群に区分することを基本としてウエット性能
など損ねることなく耐偏摩耗性能及び乗り心地などを改
善しうる空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続しての
びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に間隔を隔てて
設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタ
イヤ赤道側からトレッド縁に向かってのびる傾斜溝とを
具えた空気入りタイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ
周方向に対して６０゜以下の角度θで傾斜しかつ前記周
方向溝間又は前記周方向溝とトレッド縁との間の陸部を
のびる第１の傾斜溝部を含むことにより、前記陸部に前
記第１の傾斜溝部によって区分された略平行四辺形状を
なすブロックを形成するとともに、前記ブロックは、前
記第１の傾斜溝部と逆向きに傾いてのびかつ両端がこの
第１の傾斜溝部に交わるサイピングにより３以上のブロ
ック小片の群に区分されたことを特徴としている。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続しての
びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に間隔を隔てて
設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタ
イヤ赤道側からトレッド縁に向かってのびる傾斜溝とを
具えた空気入りタイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ
周方向に対して６０゜以下の角度θで傾斜しかつ前記周
方向溝間又は前記周方向溝とトレッド縁との間の陸部を
のびる第１の傾斜溝部を含むことにより、前記陸部に前
記第１の傾斜溝部によって区分された略平行四辺形状を
なすブロックを形成するとともに、前記ブロックは、前
記第１の傾斜溝部と逆向きに傾いてのびかつ両端がこの
第１の傾斜溝部に交わるサイピングにより３以上のブロ
ック小片の群に区分されたことを特徴としている。
【０００６】また前記第１の傾斜溝部は、タイヤ赤道側
の内端からトレッド縁側の外端に向かって前記角度θが
漸増するとともに、前記内端での角度を０゜よりも大か
つ３０゜以下とすることが望ましい。
の内端からトレッド縁側の外端に向かって前記角度θが
漸増するとともに、前記内端での角度を０゜よりも大か
つ３０゜以下とすることが望ましい。
【０００７】また前記ブロック小片の群は、前記ブロッ
クのタイヤ軸方向内側に位置する内のブロック小片、前
記ブロックのタイヤ軸方向外側に位置する外のブロック
小片、及び前記内のブロック小片と前記外のブロック小
片との間に位置する中のブロック小片からなり、前記内
のブロック小片の表面積を、前記中のブロック小片及び
外のブロック小片の表面積よりも小とすることが望まし
い。
クのタイヤ軸方向内側に位置する内のブロック小片、前
記ブロックのタイヤ軸方向外側に位置する外のブロック
小片、及び前記内のブロック小片と前記外のブロック小
片との間に位置する中のブロック小片からなり、前記内
のブロック小片の表面積を、前記中のブロック小片及び
外のブロック小片の表面積よりも小とすることが望まし
い。
【０００８】また前記傾斜溝は、タイヤ赤道の両側に該
タイヤ赤道上の点を中心とする略点対称の位置に配する
ことが望ましい。これによって、排水性が方向性に影響
されるタイヤの回転方向などに拘わらずに影響されるこ
となく減じてることができる。
タイヤ赤道上の点を中心とする略点対称の位置に配する
ことが望ましい。これによって、排水性が方向性に影響
されるタイヤの回転方向などに拘わらずに影響されるこ
となく減じてることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を空気
入りタイヤ１がタイヤサイズ２１５／７０Ｒ１５の乗用
車用ラジアルタイヤに適用された場合を例にとり図面に
基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤの
トレッド面２を展開したトレッド面展開図、図２はその
部分斜視図、図３はトレッド面のタイヤ軸を含む子午線
断面での断面輪郭図をそれぞれ示している。
入りタイヤ１がタイヤサイズ２１５／７０Ｒ１５の乗用
車用ラジアルタイヤに適用された場合を例にとり図面に
基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤの
トレッド面２を展開したトレッド面展開図、図２はその
部分斜視図、図３はトレッド面のタイヤ軸を含む子午線
断面での断面輪郭図をそれぞれ示している。
【００１０】図において、空気入りタイヤ１のトレッド
面２には、タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝３
と、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周
方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道Ｃ側からトレ
ッド縁Ｅに向かってのびる傾斜溝４とが設けられてい
る。また本実施形態では、ピッチバリエーションなどの
ピッチ変化を無視した場合、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心
としたほぼ点対称の位置に傾斜溝４を配置したいわゆる
非方向性トレッドパターンを示しており、このためタイ
ヤの車両装着時の向き、すなわち回転方向は特に限定さ
れるものではない。
面２には、タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝３
と、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられかつタイヤ周
方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道Ｃ側からトレ
ッド縁Ｅに向かってのびる傾斜溝４とが設けられてい
る。また本実施形態では、ピッチバリエーションなどの
ピッチ変化を無視した場合、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心
としたほぼ点対称の位置に傾斜溝４を配置したいわゆる
非方向性トレッドパターンを示しており、このためタイ
ヤの車両装着時の向き、すなわち回転方向は特に限定さ
れるものではない。
【００１１】前記周方向溝３は、本例ではタイヤ赤道Ｃ
を通る１本の中央の周方向溝３ａと、その両側に配され
かつトレッド縁Ｅに最も近接して配された外の周方向溝
３ｃ、３ｃと、この外の周方向溝３ｃと中央の周方向溝
３ａとの間に配される中の周方向溝３ｂとを含んだ合計
５本で構成され、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状
でのびるものが例示される。これにより、本例の空気入
りタイヤは、トレッド面２に、中央の周方向溝３ａと中
の周方向溝３ｂとの間の中央の陸部Ｌａ、中の周方向溝
３ｂと外の周方向溝３ｃとの間の中間の陸部Ｌｂ、及び
外の周方向溝３ｃとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部Ｌｃ
が形成される。
を通る１本の中央の周方向溝３ａと、その両側に配され
かつトレッド縁Ｅに最も近接して配された外の周方向溝
３ｃ、３ｃと、この外の周方向溝３ｃと中央の周方向溝
３ａとの間に配される中の周方向溝３ｂとを含んだ合計
５本で構成され、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状
でのびるものが例示される。これにより、本例の空気入
りタイヤは、トレッド面２に、中央の周方向溝３ａと中
の周方向溝３ｂとの間の中央の陸部Ｌａ、中の周方向溝
３ｂと外の周方向溝３ｃとの間の中間の陸部Ｌｂ、及び
外の周方向溝３ｃとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部Ｌｃ
が形成される。
【００１２】また本実施形態においては、中央の周方向
溝３ａと外の周方向溝３ｃとの溝巾（溝巾は、トレッド
面２での開口巾であって以下同じ。）は排水性を考慮し
て５mm以上で形成され、他方、中の周方向溝３ｂの溝巾
はトレッド面の剛性を考慮して５mm未満で形成される。
これにより、タイヤ赤道Ｃ、トレッド縁Ｅの付近での排
水性をより効果的に高めつつトレッド面２の剛性が確保
される。また本例では、水膜が溜まりがちなタイヤ赤道
Ｃ付近の排水性を改善するために、該タイヤ赤道Ｃを通
る中央の周方向溝３ａの溝巾を最も大で形成したものを
示している。
溝３ａと外の周方向溝３ｃとの溝巾（溝巾は、トレッド
面２での開口巾であって以下同じ。）は排水性を考慮し
て５mm以上で形成され、他方、中の周方向溝３ｂの溝巾
はトレッド面の剛性を考慮して５mm未満で形成される。
これにより、タイヤ赤道Ｃ、トレッド縁Ｅの付近での排
水性をより効果的に高めつつトレッド面２の剛性が確保
される。また本例では、水膜が溜まりがちなタイヤ赤道
Ｃ付近の排水性を改善するために、該タイヤ赤道Ｃを通
る中央の周方向溝３ａの溝巾を最も大で形成したものを
示している。
【００１３】また、図３に示すように、中央の周方向溝
３ａ、外の周方向溝３ｃの溝深さは、例えばトレッド接
地巾ＴＷの３％以上、より好ましくは４％以上で構成す
るのが望ましく本例では約５％としている。これらの溝
深さがトレッド接地巾ＴＷの３％未満になると、十分な
排水量が確保され難くなって排水性能が低下する。また
中の周方向溝３ｂは、溝深さを小、例えば中央の周方向
溝３ａの溝深さの例えば２０〜５０％とすることによ
り、トレッド面２の剛性低下を抑制している。
３ａ、外の周方向溝３ｃの溝深さは、例えばトレッド接
地巾ＴＷの３％以上、より好ましくは４％以上で構成す
るのが望ましく本例では約５％としている。これらの溝
深さがトレッド接地巾ＴＷの３％未満になると、十分な
排水量が確保され難くなって排水性能が低下する。また
中の周方向溝３ｂは、溝深さを小、例えば中央の周方向
溝３ａの溝深さの例えば２０〜５０％とすることによ
り、トレッド面２の剛性低下を抑制している。
【００１４】なお前記トレッド縁Ｅとは、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規
荷重を負荷して平面に接地させたときの接地面のタイヤ
軸方向の外端をいい、トレッド接地巾ＴＷはこのトレッ
ド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離を言う。また「正規
リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで
規定する "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する
"Measuring Rim"であり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭ
Ａで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMI
TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最
大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSU
RE" であり、タイヤが乗用車用である場合には１８０Ｋ
Ｐａとする。また「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡで規定
する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或
いはＥＴＲＴＯで規定する "LOADCAPACITY"とする。
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規
荷重を負荷して平面に接地させたときの接地面のタイヤ
軸方向の外端をいい、トレッド接地巾ＴＷはこのトレッ
ド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離を言う。また「正規
リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで
規定する "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する
"Measuring Rim"であり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭ
Ａで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMI
TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最
大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSU
RE" であり、タイヤが乗用車用である場合には１８０Ｋ
Ｐａとする。また「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡで規定
する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或
いはＥＴＲＴＯで規定する "LOADCAPACITY"とする。
【００１５】前記傾斜溝４は、本例では前記中の周方向
溝３ｂと外の周方向溝３ｃとの間の中間の陸部Ｌｂをの
びる第１の傾斜溝部４ａと、前記外の周方向溝３ｃとト
レッド縁Ｅとの間をのびる第２の傾斜溝部４ｂとを含ん
で構成されたものが例示される。
溝３ｂと外の周方向溝３ｃとの間の中間の陸部Ｌｂをの
びる第１の傾斜溝部４ａと、前記外の周方向溝３ｃとト
レッド縁Ｅとの間をのびる第２の傾斜溝部４ｂとを含ん
で構成されたものが例示される。
【００１６】前記第１の傾斜溝部４ａは、タイヤ周方向
に対して６０゜以下、より好ましくは４５゜以下の角度
θで傾斜しており、本例では中の周方向溝３ｂに交わる
タイヤ赤道側の内端４ａ１から外の周方向溝３ｃに交わ
るトレッド縁Ｅ側の外端４ａ２に向かって前記角度θが
漸増するものを例示している。また第１の傾斜溝４ａ
は、前記内端４ａ１での角度が、例えば０゜よりも大か
つ３０゜以下、より好ましくは１５〜３０゜に設定さ
れ、タイヤ赤道Ｃ側の部分をよりタイヤ周方向に近づけ
ることにより、タイヤの回転に基づいて抵抗を生じるこ
となく水膜をこの第１の傾斜溝４ａ内に排出するなど高
い排水性を発揮するのに役立ち、ウエット性能を向上で
きる。なお第１の傾斜溝部４ａは、直線状でのびるもの
の他、例えば円弧状や滑らかに湾曲するものなど種々の
形状で構成しうのは言うまでもない。
に対して６０゜以下、より好ましくは４５゜以下の角度
θで傾斜しており、本例では中の周方向溝３ｂに交わる
タイヤ赤道側の内端４ａ１から外の周方向溝３ｃに交わ
るトレッド縁Ｅ側の外端４ａ２に向かって前記角度θが
漸増するものを例示している。また第１の傾斜溝４ａ
は、前記内端４ａ１での角度が、例えば０゜よりも大か
つ３０゜以下、より好ましくは１５〜３０゜に設定さ
れ、タイヤ赤道Ｃ側の部分をよりタイヤ周方向に近づけ
ることにより、タイヤの回転に基づいて抵抗を生じるこ
となく水膜をこの第１の傾斜溝４ａ内に排出するなど高
い排水性を発揮するのに役立ち、ウエット性能を向上で
きる。なお第１の傾斜溝部４ａは、直線状でのびるもの
の他、例えば円弧状や滑らかに湾曲するものなど種々の
形状で構成しうのは言うまでもない。
【００１７】また前記第２の傾斜溝部４ｂは、タイヤ周
方向に対して６０゜よりも大、より好ましくは７５゜以
上、さらに好ましくは８０〜９０゜の角度θで実質的に
タイヤ軸方向に沿ってのびており、これによって、外側
の陸部Ｌｃのタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めるのに
役立つ。なお本実施形態の第２の傾斜溝部４ｂは、前記
第１の傾斜溝部４ａの傾きと逆の向きに傾いている。以
上のように、第１の傾斜溝部４ａのタイヤ軸方向外側に
第２の傾斜溝部４ｂを設けたときには、排水性を向上し
つつ操縦安定性の低下などが防止される点で好ましい。
方向に対して６０゜よりも大、より好ましくは７５゜以
上、さらに好ましくは８０〜９０゜の角度θで実質的に
タイヤ軸方向に沿ってのびており、これによって、外側
の陸部Ｌｃのタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めるのに
役立つ。なお本実施形態の第２の傾斜溝部４ｂは、前記
第１の傾斜溝部４ａの傾きと逆の向きに傾いている。以
上のように、第１の傾斜溝部４ａのタイヤ軸方向外側に
第２の傾斜溝部４ｂを設けたときには、排水性を向上し
つつ操縦安定性の低下などが防止される点で好ましい。
【００１８】また前記第１の傾斜溝部４ａ、第２の傾斜
溝部４ｂは、本例ではいずれも外の周方向溝３ｃに向か
って溝巾が漸増するものが例示される。このため、各傾
斜溝部４ａ、４ｂは、溝巾の大きい外の周方向溝３ｃを
利用して排水を図ることができる。また傾斜溝４の溝巾
（溝巾が変化するときにはその平均の溝巾）は、十分な
排水性を確保するために、例えばトレッド接地巾ＴＷの
２．５％以上、より好ましくは３．０％以上、さらに好
ましくは３．０〜３．５％で構成するのが望ましい。な
お本例では溝巾が相対的に大、小をなす第１の傾斜溝部
４ａがタイヤ周方向で交互に並ぶものを例示している。
また第２の傾斜溝部４ｂは、本例ではトレッド縁Ｅ側に
向けて溝巾が漸増するものと、外の周方向溝３ｃに向け
て溝巾が漸増するものとを周方向交互に並べて配してい
る。
溝部４ｂは、本例ではいずれも外の周方向溝３ｃに向か
って溝巾が漸増するものが例示される。このため、各傾
斜溝部４ａ、４ｂは、溝巾の大きい外の周方向溝３ｃを
利用して排水を図ることができる。また傾斜溝４の溝巾
（溝巾が変化するときにはその平均の溝巾）は、十分な
排水性を確保するために、例えばトレッド接地巾ＴＷの
２．５％以上、より好ましくは３．０％以上、さらに好
ましくは３．０〜３．５％で構成するのが望ましい。な
お本例では溝巾が相対的に大、小をなす第１の傾斜溝部
４ａがタイヤ周方向で交互に並ぶものを例示している。
また第２の傾斜溝部４ｂは、本例ではトレッド縁Ｅ側に
向けて溝巾が漸増するものと、外の周方向溝３ｃに向け
て溝巾が漸増するものとを周方向交互に並べて配してい
る。
【００１９】また本実施形態において、前記第１の傾斜
溝部４ａは、図２、図３に示すように、溝深さが前記中
央の周方向溝３ａと実質的に等しい深底部６と、溝深さ
が前記中央の周方向溝３ａよりも小の浅底部７とを含ん
で構成されている。前記浅底部７は、前記第１の傾斜溝
部４ａの前記内端４ａ１から第１の傾斜溝部４ａに沿っ
た長さの約１５〜５０％、より好ましくは３０〜５０％
に亘って形成されており、そのタイヤ軸方向外側に前記
深底部６が形成されている。また浅底部７は、前記内端
４ａ１から徐々に溝深さを増して前記深底部６に接続し
ている。
溝部４ａは、図２、図３に示すように、溝深さが前記中
央の周方向溝３ａと実質的に等しい深底部６と、溝深さ
が前記中央の周方向溝３ａよりも小の浅底部７とを含ん
で構成されている。前記浅底部７は、前記第１の傾斜溝
部４ａの前記内端４ａ１から第１の傾斜溝部４ａに沿っ
た長さの約１５〜５０％、より好ましくは３０〜５０％
に亘って形成されており、そのタイヤ軸方向外側に前記
深底部６が形成されている。また浅底部７は、前記内端
４ａ１から徐々に溝深さを増して前記深底部６に接続し
ている。
【００２０】また本例のトレッド面２は、上述のような
周方向溝３、傾斜溝４によって、前記中央の陸部Ｌａが
タイヤ周方向に連続するリブ９を、また中間の陸部Ｌｂ
は前記第１の傾斜溝部４ａによって区分された略平行四
辺形状をなすブロック５を、さらに前記外側の陸部Ｌｃ
は、第２の傾斜溝部４ｂによって区分された略矩形のブ
ロック１０をそれぞれ形成している。またリブ９には剛
性を調整しうるサイピングＳ３などが設けられる。
周方向溝３、傾斜溝４によって、前記中央の陸部Ｌａが
タイヤ周方向に連続するリブ９を、また中間の陸部Ｌｂ
は前記第１の傾斜溝部４ａによって区分された略平行四
辺形状をなすブロック５を、さらに前記外側の陸部Ｌｃ
は、第２の傾斜溝部４ｂによって区分された略矩形のブ
ロック１０をそれぞれ形成している。またリブ９には剛
性を調整しうるサイピングＳ３などが設けられる。
【００２１】また前記中間の陸部Ｌｂに形成されたブロ
ック５は、タイヤ周方向に長い略平行四辺形状にて形成
される。該ブロック５は、ノイズ性能とウエット性能を
高める関係上、中の周方向溝３ｂに沿うタイヤ周方向の
ブロック縦辺１０の長さＡと、前記傾斜溝４に沿うブロ
ック斜辺１１の長さＢとの比（Ｂ／Ａ）が１．５以上、
より好ましくは２．０以上で形成されている。このよう
に傾斜溝４に沿ったブロック斜辺１１の長さＢが大きい
ブロック５では、路面に先着する踏み込み側の端部５ｉ
と、路面に後着する蹴り出し側の端部５ｏとがタイヤ周
方向に大きく離隔し、かつブロック５の形状もタイヤ周
方向に細長くなるため、前記したように耐偏摩耗性能や
エンベロープ効果が低下し易い。
ック５は、タイヤ周方向に長い略平行四辺形状にて形成
される。該ブロック５は、ノイズ性能とウエット性能を
高める関係上、中の周方向溝３ｂに沿うタイヤ周方向の
ブロック縦辺１０の長さＡと、前記傾斜溝４に沿うブロ
ック斜辺１１の長さＢとの比（Ｂ／Ａ）が１．５以上、
より好ましくは２．０以上で形成されている。このよう
に傾斜溝４に沿ったブロック斜辺１１の長さＢが大きい
ブロック５では、路面に先着する踏み込み側の端部５ｉ
と、路面に後着する蹴り出し側の端部５ｏとがタイヤ周
方向に大きく離隔し、かつブロック５の形状もタイヤ周
方向に細長くなるため、前記したように耐偏摩耗性能や
エンベロープ効果が低下し易い。
【００２２】そこで本発明では、このようなブロック５
を、前記第１の傾斜溝部４ａと逆向きに傾いてのびかつ
両端が第１の傾斜溝部４ａに交わるサイピングＳ１、Ｓ
２により、本例では３つのブロック小片５ａ、５ｂ、５
ｃの群に区分している。これにより、前記形状を有する
ブロック５の接地圧を均一化することを可能とし、該ブ
ロック５への偏摩耗の発生を抑制するとともに、エンベ
ロープ効果を高め乗り心地を向上できる。またブロック
５の剛性を、サイピングＳ１、Ｓ２によって適度に低下
させることが可能となるため、該ブロック５が路面を叩
くインパクト音の低減にも役立つ点で好ましい。
を、前記第１の傾斜溝部４ａと逆向きに傾いてのびかつ
両端が第１の傾斜溝部４ａに交わるサイピングＳ１、Ｓ
２により、本例では３つのブロック小片５ａ、５ｂ、５
ｃの群に区分している。これにより、前記形状を有する
ブロック５の接地圧を均一化することを可能とし、該ブ
ロック５への偏摩耗の発生を抑制するとともに、エンベ
ロープ効果を高め乗り心地を向上できる。またブロック
５の剛性を、サイピングＳ１、Ｓ２によって適度に低下
させることが可能となるため、該ブロック５が路面を叩
くインパクト音の低減にも役立つ点で好ましい。
【００２３】ここで、前記サイピングＳ１、Ｓ２が、第
１の傾斜溝部４ａと同じ向きに傾く場合やその両端が第
１の傾斜溝部４ａに連通していないような場合には、略
平行四辺形状をなすブロック５の接地圧などをバランス
良くコントロールすることが困難となる。好ましくは、
サイピングＳ１、Ｓ２は、前記第１の傾斜溝部４ａと逆
向きにかつタイヤ周方向に対して６０゜以下、より好ま
しくは３０〜４５゜の角度で傾くものが望ましい。また
ブロック５は、前記比（Ｂ／Ａ）が１．５以上、より好
ましくは２．０以上で形成されることにより、２つのブ
ロック小片に区分するだけでは、依然として傾斜溝４に
沿ったブロック小片の長さが大となる傾向があるため、
耐偏摩耗性能を十分に高め得ない。
１の傾斜溝部４ａと同じ向きに傾く場合やその両端が第
１の傾斜溝部４ａに連通していないような場合には、略
平行四辺形状をなすブロック５の接地圧などをバランス
良くコントロールすることが困難となる。好ましくは、
サイピングＳ１、Ｓ２は、前記第１の傾斜溝部４ａと逆
向きにかつタイヤ周方向に対して６０゜以下、より好ま
しくは３０〜４５゜の角度で傾くものが望ましい。また
ブロック５は、前記比（Ｂ／Ａ）が１．５以上、より好
ましくは２．０以上で形成されることにより、２つのブ
ロック小片に区分するだけでは、依然として傾斜溝４に
沿ったブロック小片の長さが大となる傾向があるため、
耐偏摩耗性能を十分に高め得ない。
【００２４】また前記周方向溝３、傾斜溝４は、いずれ
も一般的な直進走行、旋回走行等によっては向き合う溝
壁が互いに接することがないよう溝巾が定められるが、
サイピングＳ１、Ｓ２は排水性に寄与する実質的な溝巾
を有しない切り込み状で形成される。より具体的には、
サイピングＳ１、Ｓ２の巾は、例えば０．６〜２．０mm
以下、より好ましくは０．６〜１．５mm、さらに好まし
くは０．６〜１．０mm程度で構成されるのが良い。
も一般的な直進走行、旋回走行等によっては向き合う溝
壁が互いに接することがないよう溝巾が定められるが、
サイピングＳ１、Ｓ２は排水性に寄与する実質的な溝巾
を有しない切り込み状で形成される。より具体的には、
サイピングＳ１、Ｓ２の巾は、例えば０．６〜２．０mm
以下、より好ましくは０．６〜１．５mm、さらに好まし
くは０．６〜１．０mm程度で構成されるのが良い。
【００２５】またサイピングＳ１、Ｓ２の深さは、必要
に応じて種々定めうるが、本例では図２に示す如く、タ
イヤ軸方向内側のサイピングＳ１の深さＤ１を、タイヤ
軸方向外側のサイピングＳ２の深さＤよりも小に設定し
ている。例えば内側のサイピングＳ１の深さＤ１は、第
１の傾斜溝部４ａの深底部６の溝深さの１０〜３０％、
より好ましくは２０〜２５％とし、外側のサイピングＳ
２の深さＤ２は、サイピングＳ１の深さＤ１よりも大か
つ前記深底部６の溝深さの２０〜４０％、より好ましく
は３０〜４０％としている。これにより、接地圧の高い
タイヤ赤道Ｃ側の内のブロック小片５ａの剛性を効果的
に確保することが可能となる。なおサイピングＳ１、Ｓ
２は、本例では第１の傾斜溝部４ａ、外の周方向溝３ｃ
を超えてトレッド縁Ｅをタイヤ軸方向外側に越えた位置
までのびる如く設けられている。
に応じて種々定めうるが、本例では図２に示す如く、タ
イヤ軸方向内側のサイピングＳ１の深さＤ１を、タイヤ
軸方向外側のサイピングＳ２の深さＤよりも小に設定し
ている。例えば内側のサイピングＳ１の深さＤ１は、第
１の傾斜溝部４ａの深底部６の溝深さの１０〜３０％、
より好ましくは２０〜２５％とし、外側のサイピングＳ
２の深さＤ２は、サイピングＳ１の深さＤ１よりも大か
つ前記深底部６の溝深さの２０〜４０％、より好ましく
は３０〜４０％としている。これにより、接地圧の高い
タイヤ赤道Ｃ側の内のブロック小片５ａの剛性を効果的
に確保することが可能となる。なおサイピングＳ１、Ｓ
２は、本例では第１の傾斜溝部４ａ、外の周方向溝３ｃ
を超えてトレッド縁Ｅをタイヤ軸方向外側に越えた位置
までのびる如く設けられている。
【００２６】また前記ブロック５は、前記サイピングＳ
１、Ｓ２により、本例ではブロック５のタイヤ軸方向内
側に位置する内のブロック小片５ａ、前記ブロック５の
タイヤ軸方向外側に位置する外のブロック小片５ｃ、及
び前記内のブロック小片５ａと前記外のブロック小片５
ｃとの間に位置する中のブロック小片５ｂからなる。そ
して、本例では前記各ブロック小片５ａ、５ｂ、５ｃの
表面積Ａｓ１、Ａｓ２、Ａｓ３は、タイヤ軸方向内側の
内のブロック小片５ａから順次大きくなるようにＡｓ１
＜Ａｓ２＜Ａｓ３の関係を満たすように設定されてい
る。
１、Ｓ２により、本例ではブロック５のタイヤ軸方向内
側に位置する内のブロック小片５ａ、前記ブロック５の
タイヤ軸方向外側に位置する外のブロック小片５ｃ、及
び前記内のブロック小片５ａと前記外のブロック小片５
ｃとの間に位置する中のブロック小片５ｂからなる。そ
して、本例では前記各ブロック小片５ａ、５ｂ、５ｃの
表面積Ａｓ１、Ａｓ２、Ａｓ３は、タイヤ軸方向内側の
内のブロック小片５ａから順次大きくなるようにＡｓ１
＜Ａｓ２＜Ａｓ３の関係を満たすように設定されてい
る。
【００２７】一般に、ブロック５のタイヤ軸方向の内側
部分は、旋回時等においてタイヤ軸方向外側部分に比し
て作用する横力が小さいため、内のブロック小片５ａの
表面積Ａｓ１を減じることにより、旋回走行性能の低下
などを伴うことなく、ブロック５の内端側の柔軟性を確
保することにより、乗り心地を向上できる。とりわけ内
のブロック小片５ａがタイヤの回転方向により、ブロッ
ク５の踏み込み側の端部に位置するときには、段差の乗
り越え時などの衝撃を緩和して格段に乗り心地を改善し
うる。
部分は、旋回時等においてタイヤ軸方向外側部分に比し
て作用する横力が小さいため、内のブロック小片５ａの
表面積Ａｓ１を減じることにより、旋回走行性能の低下
などを伴うことなく、ブロック５の内端側の柔軟性を確
保することにより、乗り心地を向上できる。とりわけ内
のブロック小片５ａがタイヤの回転方向により、ブロッ
ク５の踏み込み側の端部に位置するときには、段差の乗
り越え時などの衝撃を緩和して格段に乗り心地を改善し
うる。
【００２８】またトレッド面２は、タイヤ赤道Ｃにてタ
イヤ半径が最も大きく、トレッド縁Ｅに寄るにつれてタ
イヤ半径が小さくなるが、タイヤ赤道Ｃの付近ではタイ
ヤ半径の変化が比較的小であるため、接地面内におい
て、前記内のブロック小片５ａは外のブロック小片５ｃ
に比べて路面との滑りが小さい。従って、上述のように
内のブロック小片５ａの表面積Ａｓ１を小としても偏摩
耗がこの内のブロック小片５ａに集中することを防止で
きる。特に前記ブロック５は、前記第１の傾斜溝部４ａ
の浅底部７を設けたことにより、表面積Ａｓ１が相対的
に減じられても剛性の過度の弱体化を防止し、操縦安定
性が悪化することなどを効果的に防止できる。なお前記
内のブロック小片５ａの表面積Ａｓ１は、最も表面積の
大きなブロック小片（本例では外のブロック小片５ｃ）
の表面積Ａｓ３の２５〜８０％程度、より好ましくは３
０〜５０％とするのが望ましい。
イヤ半径が最も大きく、トレッド縁Ｅに寄るにつれてタ
イヤ半径が小さくなるが、タイヤ赤道Ｃの付近ではタイ
ヤ半径の変化が比較的小であるため、接地面内におい
て、前記内のブロック小片５ａは外のブロック小片５ｃ
に比べて路面との滑りが小さい。従って、上述のように
内のブロック小片５ａの表面積Ａｓ１を小としても偏摩
耗がこの内のブロック小片５ａに集中することを防止で
きる。特に前記ブロック５は、前記第１の傾斜溝部４ａ
の浅底部７を設けたことにより、表面積Ａｓ１が相対的
に減じられても剛性の過度の弱体化を防止し、操縦安定
性が悪化することなどを効果的に防止できる。なお前記
内のブロック小片５ａの表面積Ａｓ１は、最も表面積の
大きなブロック小片（本例では外のブロック小片５ｃ）
の表面積Ａｓ３の２５〜８０％程度、より好ましくは３
０〜５０％とするのが望ましい。
【００２９】また図２に示した如く、ブロック５の前記
周方向溝３ｂ又は３ｃと、第１の傾斜溝部４ａとが交わ
る前記端部５ｉ、５ｏに、その頂点Ｐを切欠く略三角形
の斜面からなる面取り状の切欠き部１３を形成してい
る。これにより、ブロック５の端部５ｉ、５ｏに衝突す
る排水を円滑に周方向溝３ｂ又は３ｃに振り分けて排水
させるとともに、ゴム欠け等を防いで偏摩耗の核の発生
を防止できる。
周方向溝３ｂ又は３ｃと、第１の傾斜溝部４ａとが交わ
る前記端部５ｉ、５ｏに、その頂点Ｐを切欠く略三角形
の斜面からなる面取り状の切欠き部１３を形成してい
る。これにより、ブロック５の端部５ｉ、５ｏに衝突す
る排水を円滑に周方向溝３ｂ又は３ｃに振り分けて排水
させるとともに、ゴム欠け等を防いで偏摩耗の核の発生
を防止できる。
【００３０】またこのような切欠き部１３は、ブロック
５が路面と接地した際に、周方向溝３の溝巾を接地面に
て局部的に拡げ該切欠き部１３を利用して溝容積をさら
に変化させうるため、周方向溝３ｂに基づく気柱共鳴音
を抑制したり、ブロック５の端部５ｉ、５ｏが路面を叩
くインパクト音の抑制にも効果がある。またこのような
切欠き部１３は、例えば、ブロック５の接地面からブロ
ックの最大高さＨの１０〜３０％の範囲、より好ましく
は１０〜２０％の高さの範囲ｈに設けることが望まし
い。
５が路面と接地した際に、周方向溝３の溝巾を接地面に
て局部的に拡げ該切欠き部１３を利用して溝容積をさら
に変化させうるため、周方向溝３ｂに基づく気柱共鳴音
を抑制したり、ブロック５の端部５ｉ、５ｏが路面を叩
くインパクト音の抑制にも効果がある。またこのような
切欠き部１３は、例えば、ブロック５の接地面からブロ
ックの最大高さＨの１０〜３０％の範囲、より好ましく
は１０〜２０％の高さの範囲ｈに設けることが望まし
い。
【００３１】以上本発明の実施形態について説明した
が、例えば傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃを中心とした線対
称位置、あるいは線対称位置に配してタイヤ赤道Ｃを中
心としてタイヤ周方向に位相をずらせたいわゆる方向性
パターンとすることもできる。またブロック５は、４以
上、好ましくは４〜５のブロック小片の群に区分するこ
ともできる。
が、例えば傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃを中心とした線対
称位置、あるいは線対称位置に配してタイヤ赤道Ｃを中
心としてタイヤ周方向に位相をずらせたいわゆる方向性
パターンとすることもできる。またブロック５は、４以
上、好ましくは４〜５のブロック小片の群に区分するこ
ともできる。
【００３２】
【実施例】次に本発明のより具体的な実施例について説
明する。タイヤサイズが、２１５／７０Ｒ１５の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを試作するとともに、正規リ
ム（６ 1/2 ×１５）にリム組みし内圧１８０（ｋＰ
ａ）で排気量２０００cm3 の国産乗用車に装着し、ウエ
ット性能、ノイズ性能、乗り心地、耐摩耗性能、操縦安
定性について以下のテストを行った。なお各供試タイヤ
は、カーカスコード（ポリエステル）をタイヤ赤道に対
して８８゜で傾けた１枚のカーカスプライからなるカー
カスと、２枚のスチールベルトプライからなるベルト層
とを具えた共通の構造を具えており、トレッドパターン
だけを異ならせたものである。また実施例タイヤでは前
記比（Ｂ／Ａ）を約１．８〜２．２の範囲とした。なお
比較対象となるタイヤ（比較例１）は、図５に示すトレ
ッドパターンを具え、また比較例２のタイヤでは、基本
的に図１のサイピングを除去した構成を有するもので、
その他の構成は図１、表１に記載する通りである。
明する。タイヤサイズが、２１５／７０Ｒ１５の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを試作するとともに、正規リ
ム（６ 1/2 ×１５）にリム組みし内圧１８０（ｋＰ
ａ）で排気量２０００cm3 の国産乗用車に装着し、ウエ
ット性能、ノイズ性能、乗り心地、耐摩耗性能、操縦安
定性について以下のテストを行った。なお各供試タイヤ
は、カーカスコード（ポリエステル）をタイヤ赤道に対
して８８゜で傾けた１枚のカーカスプライからなるカー
カスと、２枚のスチールベルトプライからなるベルト層
とを具えた共通の構造を具えており、トレッドパターン
だけを異ならせたものである。また実施例タイヤでは前
記比（Ｂ／Ａ）を約１．８〜２．２の範囲とした。なお
比較対象となるタイヤ（比較例１）は、図５に示すトレ
ッドパターンを具え、また比較例２のタイヤでは、基本
的に図１のサイピングを除去した構成を有するもので、
その他の構成は図１、表１に記載する通りである。
【００３３】＜ウエット性能性能＞半径１００ｍのアス
ファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを
設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記
車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８
０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出すること
により耐ハイドロプレーニング性能で評価した。結果
は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大き
い程良好である。
ファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを
設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記
車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８
０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出すること
により耐ハイドロプレーニング性能で評価した。結果
は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大き
い程良好である。
【００３４】＜ノイズ性能＞アスファルトスムース路面
を速度６０km／ｈで走行した時の車室内で聴取されるパ
ターンノイズについて、ドライバーのフィーリングによ
って比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小
さい程パターンノイズが小さく良好である。
を速度６０km／ｈで走行した時の車室内で聴取されるパ
ターンノイズについて、ドライバーのフィーリングによ
って比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小
さい程パターンノイズが小さく良好である。
【００３５】＜乗り心地＞前記車両にてドライアスファ
ルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッ
ツマン路（小石を敷き詰めた路面）等を走行し、ゴツゴ
ツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーによる
官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
ルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッ
ツマン路（小石を敷き詰めた路面）等を走行し、ゴツゴ
ツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーによる
官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００３６】＜耐摩耗性能＞前記車両にてテストコース
を速度１００km／ｈで走行するとともに０．４５Ｇにて
ブレーキ（４回／３km）し、走行距離が５００kmの時点
で、図１に示すブロック５の周方向両端縁における最大
摩耗量と該ブロックの周方向中央部における最小摩耗量
との差をヒール＆トウ摩耗量として測定した。結果は、
摩耗量の逆数にて評価し比較例１を１００とする指数で
表示している。数値が大きいほど良好である。
を速度１００km／ｈで走行するとともに０．４５Ｇにて
ブレーキ（４回／３km）し、走行距離が５００kmの時点
で、図１に示すブロック５の周方向両端縁における最大
摩耗量と該ブロックの周方向中央部における最小摩耗量
との差をヒール＆トウ摩耗量として測定した。結果は、
摩耗量の逆数にて評価し比較例１を１００とする指数で
表示している。数値が大きいほど良好である。
【００３７】＜操縦安定性＞前記車両にてドライアスフ
ァルト路面のテストコースを走行し、旋回時のハンドル
応答性や旋回限界時の高さ、限界時の挙動変化などに関
してドライバーによる官能評価を行い、従来例を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
ァルト路面のテストコースを走行し、旋回時のハンドル
応答性や旋回限界時の高さ、限界時の挙動変化などに関
してドライバーによる官能評価を行い、従来例を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】テストの結果、実施例のものは、従来例に
比べると、ウエット性能、耐偏摩耗性能などがバランス
良く向上されていることが確認できた。
比べると、ウエット性能、耐偏摩耗性能などがバランス
良く向上されていることが確認できた。
【００４０】
【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、トレッド面に、複数本の周方向溝と、タイヤ周方向
に対して小角度で傾く傾斜溝とを具えることによりウエ
ット性能が向上される。また略平行四辺形状をなすブロ
ックを、第１の傾斜溝部と逆向きに傾いてのびかつ両端
が第１の傾斜溝部に交わるサイピングにより、３以上の
ブロック小片の群に区分している。これにより、タイヤ
周方向に長いブロックの接地圧を均一化することを可能
とし、該ブロックへの偏摩耗の発生を抑制するととも
に、エンベロープ効果を高め乗り心地を向上できる。ま
たブロックの剛性がサイピングによって適度に低下する
ため、該ブロックが路面を叩くインパクト音の低減にも
役立つ。
は、トレッド面に、複数本の周方向溝と、タイヤ周方向
に対して小角度で傾く傾斜溝とを具えることによりウエ
ット性能が向上される。また略平行四辺形状をなすブロ
ックを、第１の傾斜溝部と逆向きに傾いてのびかつ両端
が第１の傾斜溝部に交わるサイピングにより、３以上の
ブロック小片の群に区分している。これにより、タイヤ
周方向に長いブロックの接地圧を均一化することを可能
とし、該ブロックへの偏摩耗の発生を抑制するととも
に、エンベロープ効果を高め乗り心地を向上できる。ま
たブロックの剛性がサイピングによって適度に低下する
ため、該ブロックが路面を叩くインパクト音の低減にも
役立つ。
【００４１】また、請求項２記載の発明では、第１の傾
斜溝は、タイヤ赤道側の内端での角度が０゜よりも大か
つ３０゜以下の小角度としてタイヤ赤道側の部分をより
タイヤ周方向に近づけることにより、パターンノイズを
減じかつタイヤの回転に基づいて抵抗を生じることなく
水膜をこの第１の傾斜溝内に排出するなど高い排水性を
発揮するのに役立ち、さらにウエット性能を向上でき
る。
斜溝は、タイヤ赤道側の内端での角度が０゜よりも大か
つ３０゜以下の小角度としてタイヤ赤道側の部分をより
タイヤ周方向に近づけることにより、パターンノイズを
減じかつタイヤの回転に基づいて抵抗を生じることなく
水膜をこの第１の傾斜溝内に排出するなど高い排水性を
発揮するのに役立ち、さらにウエット性能を向上でき
る。
【００４２】また、請求項３記載の発明では、内のブロ
ック小片の表面積を減じることにより、旋回走行性能の
低下などを伴うことなく、ブロックの内端側の柔軟性を
確保して乗り心地を向上できる。とりわけ内のブロック
小片がタイヤの回転方向により、ブロックの踏み込み側
の端部に位置するときには、段差の乗り越え時などの衝
撃を緩和して格段に乗り心地を改善しうる。
ック小片の表面積を減じることにより、旋回走行性能の
低下などを伴うことなく、ブロックの内端側の柔軟性を
確保して乗り心地を向上できる。とりわけ内のブロック
小片がタイヤの回転方向により、ブロックの踏み込み側
の端部に位置するときには、段差の乗り越え時などの衝
撃を緩和して格段に乗り心地を改善しうる。
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面を展
開して示すトレッド面展開図である。
開して示すトレッド面展開図である。
【図２】トレッド面の輪郭を説明する部分断面図である
【図３】ブロックを略示する部分斜視図である。
【図４】空気入りタイヤのトレッド面展開図である。
【図５】比較例１のタイヤのトレッド面展開図である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド面 ３ 周方向溝 ３ａ 中央の周方向溝 ３ｂ 中の周方向溝 ３ｃ 外の周方向溝 ４ 傾斜溝 ４ａ 第１の傾斜溝部 ４ｂ 第２の傾斜溝部 ５、７ ブロック Ｓ１、Ｓ２ サイピング
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向に連続しての
びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に間隔を隔てて
設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタ
イヤ赤道側からトレッド縁に向かってのびる傾斜溝とを
具えた空気入りタイヤであって、 前記傾斜溝は、タイヤ周方向に対して６０゜以下の角度
θで傾斜しかつ前記周方向溝間又は前記周方向溝とトレ
ッド縁との間の陸部をのびる第１の傾斜溝部を含むこと
により、前記陸部に前記第１の傾斜溝部によって区分さ
れた略平行四辺形状をなすブロックを形成するととも
に、 前記ブロックは、前記第１の傾斜溝部と逆向きに傾いて
のびかつ両端がこの第１の傾斜溝部に交わるサイピング
により３以上のブロック小片の群に区分されたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記第１の傾斜溝部は、タイヤ赤道側の内
端からトレッド縁側の外端に向かって前記角度θが漸増
するとともに、 前記内端での角度を０゜よりも大かつ３０゜以下とした
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ブロック小片の群は、前記ブロックの
タイヤ軸方向内側に位置する内のブロック小片、前記ブ
ロックのタイヤ軸方向外側に位置する外のブロック小
片、及び前記内のブロック小片と前記外のブロック小片
との間に位置する中のブロック小片からなり、 前記内のブロック小片の表面積を、前記中のブロック小
片及び外のブロック小片の表面積よりも小としたことを
特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記傾斜溝は、タイヤ赤道の両側に該タイ
ヤ赤道上の点を中心とする略点対称の位置に配されたこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。
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