JP2015224002A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を悪化させることなく、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を向上させる。【解決手段】トレッド部に、タイヤ赤道面上のセンター主溝、その両側の一対のセンター副溝、及びその両側の一対のショルダー主溝を設けることにより、センター陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部を形成する。ミドル陸部は、センター副溝から１０〜２０?の角度βでショルダー主溝までのびるミドル横溝が周方向に隔設される。ミドル横溝は、センター副溝に連なる幅広部と、ショルダー主溝に連なる幅狭部と、それらを継ぐ移行部とからなる、ミドル横溝の前記角度βは、接地面形状におけるミドル陸部の接地前縁部分の角度αよりも大である。【選択図】図１

Description

本発明は、排水性を悪化させることなく、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

耐摩耗性と排水性とを向上させた空気入りタイヤとして、図８に示すトレッドパターンのものが下記の特許文献１に記載されている。このタイヤは、トレッド部ａに、タイヤ赤道面Ｃｏ上を周方向に連続してのびるセンター主溝ｂ、前記センター主溝ｂの両側を前記センター主溝ｂよりも狭い溝巾で周方向に連続してのびる一対のセンター副溝ｃ、及び前記センター副溝ｃの両側を周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝ｄを具え、これにより前記センター主溝ｂとセンター副溝ｃとの間にセンター陸部ｅ、前記センター副溝ｃとショルダー主溝ｄとの間にミドル陸部ｆ、及び前記ショルダー主溝ｄよりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部ｇを形成している。

又前記ミドル陸部ｆには、前記センター副溝ｃからショルダー主溝ｄまで、タイヤ軸方向に対する角度θを漸減しながら傾斜してのびるミドル横溝ｈが設けられ、これによりミドル陸部ｆは、ミドルブロックｊが周方向に並ぶミドルブロック列として形成されている。

しかしこのようなパターンのタイヤは、前記ミドルブロックｊにおいて耐偏摩耗性能が充分ではなく、さらなる改善が望まれている。なおミドル横溝ｈの溝幅を減じることにより、ミドルブロックｊの剛性を高めて耐偏摩耗性を向上することが提案されるが、この場合、排水性が悪化してウエット性能を低下させるという不利を招く。

特開２００１−２０６０２０号公報

そこで本発明は、ミドル横溝を、センター副溝に連なる幅広部と、ショルダー主溝に連なる幅狭部と、その間を継ぐ移行部とから形成するとともに、該ミドル横溝の傾斜角度を規定することを基本として、排水性を悪化させることなく耐偏摩耗性能を向上させるとともに、ノイズ性能の向上にも貢献しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面上を周方向に連続してのびるセンター主溝、前記センター主溝の両外側を前記センター主溝よりも狭い溝巾で周方向に連続してのびる一対のセンター副溝、及び前記センター副溝の両外側を周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を設けることにより、前記センター主溝とセンター副溝との間のセンター陸部、前記センター副溝とショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、前記センター副溝からタイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度βで前記ショルダー主溝までのびるミドル横溝が周方向に隔設されることにより、ミドルブロックが周方向に並ぶミドルブロック列として形成され、
しかも前記ミドル横溝は、前記センター副溝に連なるタイヤ赤道面側の幅広部と、前記ショルダー主溝に連なるトレッド接地端側の幅狭部と、前記幅広部から幅狭部までタイヤ軸方向外側に向かって溝幅を漸減しながらのびる移行部とからなるとともに、
前記ミドル横溝の前記角度βは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状における周方向の接地前縁のうちで、前記ミドル陸部に含まれる接地前縁部分がタイヤ軸方向線となす角度αよりも大であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ミドル横溝は、前記幅狭部における溝深さが、前記幅広部における溝深さよりも浅いことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記センター主溝は、両側の溝側縁が、それぞれタイヤ赤道面から最も隔たる入隅点Ｐｂと、タイヤ赤道面に最も近づく出隅点Ｐａとを交互に繰り返しながら周方向にのびるジグザグ溝であって、前記出隅点Ｐａのタイヤ赤道面からの距離Ｌａは、前記入隅点Ｐｂのタイヤ赤道面からの距離Ｌｂの０．２５〜０．７５倍の範囲であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記ミドルブロックは、該ミドルブロックの周方向中央部に、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記センター副溝に達することなく途切れるミドルスロットが形成されるとともに、前記ミドルスロットのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとしたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記センター陸部は、前記センター副溝からタイヤ赤道面側にのび、かつ前記センター主溝に達することなく途切れるセンタスロットが形成されることを特徴としている。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、ミドル陸部を複数のミドルブロックに区分するミドル横溝を、センター副溝に連なる幅広部と、ショルダー主溝に連なる幅狭部と、前記幅広部から幅狭部まで溝幅を漸減しながらのびる移行部とから構成している。

ミドルブロックにおいては、センター副溝側では、このセンター副溝が巾狭でありゴムが動きにくいため剛性が相対的に大であり、逆にショルダー主溝側では、このショルダー主溝が巾広でありゴムが動きやすいため剛性が相対的に小となる。従って、ミドル横溝を、幅広部と幅狭部と移行部とで構成し、前記センター副溝側に幅広部を配し、かつショルダー主溝側に幅狭部を配することで、ミドルブロックのブロック剛性が均一化され耐偏摩耗性能を向上することができる。

しかも前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度βで傾斜する傾斜溝としている。この角度βが２０°を越えると、ミドル横溝がセンター副溝及びショルダー主溝と交わる交差部の剣先部分の剛性が低下し、この剣先部分を起点として摩耗が進行するなどミドル横溝による耐偏摩耗性能の効果が充分発揮されなくなる。

逆に１０°を下回ると、走行時にミドル横溝が路面から受ける衝撃力が増しピッチ音が大きくなってノイズ性能を低下させる。特に、ミドル横溝の前記角度βを、接地面形状におけるミドル陸部での接地前縁部分の角度αより大とすることで、接地時、ミドル横溝を、そのタイヤ軸方向一端側から他端側にかけて徐々に接地させることができ、ピッチ音の低減を達成させうる。

又前記ミドル横溝は、前記幅狭部により、接地時にミドル横溝内で圧縮された空気がショルダー主溝側に流れるのを抑制しうる。そのため、前記ショルダー主溝での気柱共鳴の発生が抑えられるなど、ノイズ性能をさらに向上しうる。

又雨天時には、ミドル陸部の排水は、ミドル横溝からセンター副溝およびショルダー主溝の双方を通って行われるため、排水性を確保できる。なお接地時のミドル横溝内の圧縮空気は、流速が非常に早く前記幅狭部での抵抗が大となるためこの幅狭部の通過が妨げられるが、排水の場合、水の流れが遅いため幅狭部からも流出でき排水性が確保される。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。 センター陸部を、センター主溝及びおセンター副溝とともに示す拡大図である。 ミドル陸部を、ミドル横溝とともに示す拡大図である。 ミドル横溝の各部分の深さを示す断面図である。 タイヤの接地面形状を示す平面図である。 （Ａ）はミドルスロットの断面図、（Ｂ）はセンタスロットの断面図、（Ｃ）はショルダースロットの断面図である。 ショルダー陸部を示す拡大図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏ上を周方向に連続してのびるセンター主溝３、前記センター主溝３の両外側を前記センター主溝３よりも狭い溝巾で周方向に連続してのびる一対のセンター副溝５、及び前記センター副溝５の両外側を周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝６を形成している。

これにより前記トレッド部２には、前記センター主溝３とセンター副溝５との間にセンター陸部７が形成され、又前記センター副溝５とショルダー主溝６との間にミドル陸部８が形成され、又前記ショルダー主溝６よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部９が形成される。

前記センター主溝３及びショルダー主溝６は、その溝巾Ｗ３、Ｗ６が３．０ｍｍ以上、好ましくは４．０ｍｍ以上の幅広溝として形成される。排水性のバランスの観点から前記ショルダー主溝６のＷ６をセンター主溝３の溝巾Ｗ３よりも大とするのが好ましい。又前記センター副溝５は、少なくともセンター主溝３よりも幅狭であって、好ましくは溝巾Ｗ５が３．０ｍｍより小の細溝として形成される。

本例では、前記センター副溝５及びショルダー主溝６はストレート溝１０として形成される。又偏摩耗が生じにくいセンター主溝３では、気柱共鳴による通過騒音を抑えるためにジグザグ溝１１として形成される。具体的には、前記センター主溝３は、図２に拡大して示すように、両側の溝側縁３Ｅ、３Ｅが、それぞれタイヤ赤道面Ｃｏから最も隔たる入隅点Ｐｂと、タイヤ赤道面Ｃｏに最も近づく出隅点Ｐａとを交互に繰り返しながら周方向にジグザグ状にのびる。このとき本例では、前記出隅点Ｐａのタイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌａを、前記入隅点Ｐｂのタイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌｂの０．２５〜０．７５倍の範囲としている。これにより、ジグザグ溝１１の溝容積のうちの貫通容積Ｖが減じられ気柱共鳴の音圧を下げることができる。前記貫通容積Ｖとは、ジグザグ溝１１のうちで周方向に直線状にのびる溝部分１１ａの容積を意味する。なお前記距離Ｌａ、Ｌｂの比（Ｌａ／Ｌｂ）が０．２５を下回ると、貫通容積Ｖの占める割合が過小となって排水性に悪影響を与え、逆に比（Ｌａ／Ｌｂ）が０．７５を上回ると貫通容積Ｖの占める割合が過大となって通過騒音に悪影響を与える。

次に、前記ミドル陸部８には、ミドル横溝１２が周方向に隔設される。これによりミドル陸部８は、複数のミドルブロック１３が周方向に並ぶミドルブロック列として形成される。

前記ミドル横溝１２は、図３に拡大して示すように、前記センター副溝５からタイヤ軸方向線に対して１０〜２０°の角度βでショルダー主溝６までのびる傾斜溝である。そしてこのミドル横溝１２は、前記センター副溝５に連なるタイヤ赤道面Ｃｏ側の幅広部１２ｉと、前記ショルダー主溝６に連なるトレッド接地端Ｔｅ側の幅狭部１２ｏと、前記幅広部１２ｉから幅狭部１２ｏまでタイヤ軸方向外側に向かって溝幅を漸減しながらのびる移行部１２ｍとから形成される。なお前記幅狭部１２ｏの溝巾Ｗ12ｏと、幅広部１２ｉの溝巾Ｗ12ｉとの比（Ｗ12ｏ／Ｗ12ｉ）は０．３〜０．５の範囲が好ましい。

本例では、前記ミドル横溝１２の両側の溝側縁１２Ｅのうちの一方は、その全長に亘って前記角度βで直線状にのび、従って他方の溝側縁１２Ｅは、前記移行部１２ｍの領域では、前記角度βよりも大な角度γで傾斜している。本例では、直線状にのびる前記一方の溝側縁１２Ｅの方向を、ミドル横溝１２の長さ方向と呼ぶ。前記角度γが大き過ぎると、溝巾の変化が急となって耐偏摩耗性能に悪影響を与え、逆に角度γが小さすぎると、ミドル横溝１２に占める幅狭部１２ｏ及び幅広部１２ｉの割合が減って、ミドル横溝１２による効果が有効に発揮されなくなる。そのため前記角度γは前記角度βよりも２０〜４０°大であるのが好ましい。

なおミドル横溝１２の長さ方向に沿った前記幅狭部１２ｏの長さＬ12ｏは、ミドル横溝１２の全長さＬ12の０．３〜０．５％の範囲が好ましく、又幅狭部１２ｏの前記長さＬ12ｏと幅広部１２ｉの長さＬ12ｉとの比（Ｌ12ｏ／Ｌ12ｉ）は、０．８〜１．２の範囲が好ましい。又前記ミドル横溝１２では、図４に示すように、前記幅狭部１２ｏの溝深さＨ12ｏは、前記幅広部１２ｉの溝深さＨ12ｉよりも小であることが好ましく、特にその比（Ｈ12ｏ／Ｈ12ｉ）を０．５〜０．７の範囲とするのがより好ましい。なお幅広部１２ｉの溝深さＨ12ｉは、前記センター副溝５の溝深さＨ５の０．７５〜０．８５倍の範囲が好ましく、又前記センター副溝５とセンター主溝３とショルダー主溝６とは、本例では、同深さに形成されている。

ここで、前記ミドルブロック１３においては、センター副溝５側では、このセンター副溝５が巾狭でありゴムが動きにくいため剛性が相対的に大となる。逆にショルダー主溝６側では、このショルダー主溝６が巾広でありゴムが動きやすいため、剛性が相対的に小となる。従って、前記ミドル横溝１２を、幅広部１２ｉと幅狭部１２ｏと移行部１２ｍとで構成し、しかもセンター副溝５側に幅広部１２ｉを配し、かつショルダー主溝６側に幅狭部１２ｏを配することで、ミドルブロック１３のブロック剛性の均一化を図ることができる。

しかもミドル横溝１２の前記角度βを１０〜２０°の範囲としている。この角度βが２０°を越えると、前記図４如く、ミドル横溝１２がセンター副溝５及びショルダー主溝６と交わる交差部Ｑに形成される剣先部分Ｑａの剛性が低下し、この剣先部分Ｑａを起点として摩耗が進行するなどミドル横溝１２による耐偏摩耗性能の効果が充分発揮されなくなる。なお前記角度βが１０°を下回ると、走行時にミドル横溝１２が路面から受ける衝撃力が増しピッチ音が大きくなってノイズ性能を低下させる。

正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤ１に正規荷重を負荷した時の接地面形状Ｆを図５に略示する。このとき周方向の接地前縁Ｆａのうちで、前記ミドル陸部８に含まれる接地前縁部分Ｆａ８がタイヤ軸方向線となす角度をαとしたとき、前記ミドル横溝１２前記角度βを、前記角度αより大としている。これにより接地の際、ミドル横溝１２を、そのタイヤ軸方向一端側から他端側にかけて徐々に接地させることが可能となり、路面からの衝撃力を緩和させて前記ピッチ音の低減を達成させうる。

又前記ミドル横溝１２では、前記幅狭部１２ｏにより、接地時にミドル横溝１２内で圧縮された空気がショルダー主溝６側に流れるのを抑制でき、このショルダー主溝６での気柱共鳴の発生を抑制しうる。なお雨天時には、ミドル陸部８の排水は、ミドル横溝１２からセンター副溝５、及びショルダー主溝６の双方を通って行われるため、排水性を確保できる。これは、ミドル横溝１２内の圧縮空気は流速が早いため、幅狭部１２ｏでの抵抗が大きく、そのためこの幅狭部１２ｏの通過が妨げられるが、排水の場合、水の流れが遅いため抵抗が小さく幅狭部１２ｏからも流出でき排水性が確保される。

なお前記幅狭部１２ｏの溝巾Ｗ12ｏが大き過ぎると、ブロック剛性の均一化が充分に達成できず、逆に小さ過ぎると、幅狭部１２ｏからの排水性を悪化させる。そのため、前記溝巾Ｗ12ｏ、Ｗ12ｉの比（Ｗ12ｏ／Ｗ12ｉ）を０．３〜０．５の範囲とするのが好ましい。

又前記幅狭部１２ｏの溝深さＨ12ｏを、幅広部１２ｉの溝深さＨ12ｉよりも小とすることが、ブロック剛性の均一化のために好ましい。しかし、溝深さＨ12ｏが小さ過ぎると、幅狭部１２ｏからの排水性が阻害され、逆に大きいとブロック剛性の均一化に悪影響を与える。従って前記溝深さＨ12ｏ、Ｈ12ｉの比（Ｈ12ｏ／Ｈ12ｉ）を０．５〜０．７の範囲とするのが好ましい。

又前記幅狭部１２ｏの長さＬ12ｏ及び幅広部１２ｉの長さＬ12ｉの一方が、他方に比して長すぎる或いは短すぎると、前記ブロック剛性の均一化や排水性に悪影響を与える。そのため、前記長さＬ12ｏ／Ｌ12ｉの比（Ｌ12ｏ／Ｌ12ｉ）を０．８〜１．２の範囲とするのが好ましい。

又本例では前記図３に示す如く、前記ミドルブロック１３には、その周方向中央部１３Ｍに、前記ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記センター副溝５に達することなく途切れるミドルスロット１５が形成されている。なお周方向中央部１３Ｍは、前記ミドルブロック１３を周方向に３つに等区分したときに、その中央側に配される区分領域を意味する。このミドルスロット１５は、特に水深が深い場合のミドルブロック１３の排水性を補いウエット性を確保する。前記ミドルスロット１５のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記ミドル横溝１２のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとするのが好ましく、これによりブロック剛性への悪影響を抑えている。なお前記ミドルスロット１５のタイヤ軸方向に対する角度δは、前記角度βと同様１０〜２０°範囲が好ましい。又ミドルスロット１５の長さＬ15は、このミドルスロット１５の長さ方向に測った前記ミドルブロック１３の長さＬ13の０．４〜０．６倍の範囲が好ましい。なお前記ミドルスロット１５の深さＨ15（図６（Ａ）に示す。）は、前記ショルダー主溝６の深さＨ６の０．７５〜０．８５倍が好ましい。

なおミドルスロット１５には、そのタイヤ軸方向内端部からタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記センター副溝５に達することなく途切れるサイピング１６が配されている。このサイピング１６は、ブロック剛性及びノイズ性能を維持しながら、前記ミドルブロック１３の排水性をさらに高めるのに役立つ。前記サイピング１６は、ミドルスロット１５の長さ方向にのび、又その長さＬ16は、前記長さＬ13の０．２３〜０．３３の範囲が好ましい。

次に、前記センター陸部７には、前記図２に示すように、前記センター副溝５からタイヤ赤道面Ｃｏ側にのび、かつ前記センター主溝３に達することなく途切れるセンタスロット１７が形成される。このセンタスロット１７は、センター陸部７の排水性を高めるのに役立つ。又センター副溝５内での空気の流れを攪乱するなどセンター副溝５における気柱形成を妨害してノイズ性能に貢献しうる。又センタスロット１７のピッチ数は、センター主溝３（ジグザグ溝１１）のジグザグのピッチ数と同数であり、これにより前記ジグザグ溝１１による剛性への悪影響を抑えている。なおセンタスロット１７のピッチ数は、前記ミドル横溝１２のピッチ数と同数であり、又センタスロット１７とミドル横溝１２とは周方向に１／２ピッチずつ位相をずらせて配される。又センタスロット１７はミドル横溝１２と同方向に傾斜する。なおセンタスロット１７の溝深さＨ17（図６（Ｂ）に示す。）は、センター副溝５の溝深さＨ５の０．７５〜０．８５倍の範囲が好ましい。

なお前記ショルダー陸部９には、図７に示すように、前記ショルダー主溝６からタイヤ軸方向外側にのび、かつトレッド接地端Ｔｅに達することなく途切れる内のショルダースロット２０と、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記ショルダー主溝６に達することなく途切れる外のショルダースロット２１とが配される。この内外のショルダースロット２０、２１により、ショルダー陸部９の剛性を維持しながら排水性を確保することができる。特に、内のショルダースロット２０は、ショルダー主溝６内での空気の流れを攪乱するなどショルダー主溝６における気柱形成を妨害してノイズ性能に貢献しうる。

本例では、前記内のショルダースロット２０の深さＨ20（図６（Ｃ）に示す。）は、前記ショルダー主溝６の溝深さＨ６の０．７５〜０．８５倍であり、内のショルダースロット２０のタイヤ軸方向長さＬ20を、前記ショルダー陸部９の陸部巾Ｗ９の０．２〜０．３８倍としている。又内のショルダースロット２０のピッチ数は、ミドル横溝１２のピッチ数の２倍であり、かつ内のショルダースロット２０のタイヤ周方向巾Ｗ20を、前記ミドル横溝１２のピッチ長さＬｐ（図１に示す。）の０．０７０〜０．１４の範囲としている。

又本例の空気入りタイヤ１では、前記図５に示すように、接地面形状Ｆにおいて、タイヤ赤道面Ｃｏにおける接地長さＬＴｃは、タイヤ赤道面Ｃｏから接地巾ＴＷの０．４倍の距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置における接地長さＬＴｅの１．０５〜１．１５倍である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５のタイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのノイズ性能、ウエット性能、耐偏摩耗性能についてテストし評価した。なお図８のトレッドパターンのタイヤを比較例４として比較した。表１に記載以外は実質的に同仕様であり、共通仕様は、以下の通りである。
・センター主溝の溝巾Ｗ３＝５．０ｍｍ、溝深さＨ３＝９．７ｍｍ、
・センター副溝の溝巾Ｗ５＝２．０ｍｍ、溝深さＨ５＝９．７ｍｍ、
・ショルダー主溝の溝巾Ｗ６＝７．０ｍｍ、溝深さＨ６＝９．７ｍｍ、
・トレッド接地巾ＴＷ＝１４５ｍｍ、
・ミドル陸部における接地前縁の角度α＝５度、
・センター陸部の陸部巾＝２１ｍｍ、
・ミドル陸部の陸部巾＝１９ｍｍ、

（１）ノイズ性能：
試供タイヤを、リム（１５×６Ｊ）、内圧（４５０ｋＰａ）にて車両（１ＢＯＸタイプ、定積状態）の全輪に装着し、ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって準拠して直線状のテストコースを、通過速度６０km／Ｈにて惰行させるとともに、該コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによりその通過最大音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。そして、周方向の溝の気柱共鳴に起因する「シャー」という音で聴取される周波数１０００Hz前後のノイズ（シャー音）、及びタイヤ軸方向の溝に起因する周波数５００Hz前後のピッチ音について、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほどノイズ性能に優れている。

（２）ウエット性能：
インサイドドラム試験機を用い、リム（１５×６Ｊ）、内圧（４５０ｋＰａ）、荷重（９．５６ｋN）、スリップ角１°にて、アスファルトのウエット路面（水深１ｍｍ、及び５ｍｍ）にて走行テストを行いハイドロプレーニングの発生速度を、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほどウエット性能に優れている。

（３）耐偏摩耗性能：
前記ノイズ性能テストに使用した車両を用い、１５０００ｋｍ実車走行後に前記ミドルブロックに生じるヒール＆トゥ摩耗の摩耗量を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほど耐偏摩耗性能に優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、排水性を悪化させることなく、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を向上させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
３Ｅ 溝側縁
５ センター副溝
６ ショルダー主溝
７ センター陸部
８ ミドル陸部
９ ショルダー陸部
１１ ジグザグ溝
１２ ミドル横溝
１２ｉ 幅広部
１２ｍ 移行部
１２ｏ 幅狭部
１３ ミドルブロック
１５ ミドルスロット
１７ センタスロット
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｆ 接地面形状
Ｆａ 接地前縁
Ｆａ８ 接地前縁部分

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面上を周方向に連続してのびるセンター主溝、前記センター主溝の両外側を前記センター主溝よりも狭い溝巾で周方向に連続してのびる一対のセンター副溝、及び前記センター副溝の両外側を周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を設けることにより、前記センター主溝とセンター副溝との間のセンター陸部、前記センター副溝とショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記センター副溝からタイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度βで前記ショルダー主溝までのびるミドル横溝が周方向に隔設されることにより、ミドルブロックが周方向に並ぶミドルブロック列として形成され、
   しかも前記ミドル横溝は、前記センター副溝に連なるタイヤ赤道面側の幅広部と、前記ショルダー主溝に連なるトレッド接地端側の幅狭部と、前記幅広部から幅狭部までタイヤ軸方向外側に向かって溝幅を漸減しながらのびる移行部とからなるとともに、
   前記ミドル横溝の前記角度βは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状における周方向の接地前縁のうちで、前記ミドル陸部に含まれる接地前縁部分がタイヤ軸方向線となす角度αよりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝は、前記幅狭部における溝深さが、前記幅広部における溝深さよりも浅いことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝は、両側の溝側縁が、それぞれタイヤ赤道面から最も隔たる入隅点Ｐｂと、タイヤ赤道面に最も近づく出隅点Ｐａとを交互に繰り返しながら周方向にのびるジグザグ溝であって、前記出隅点Ｐａのタイヤ赤道面からの距離Ｌａは、前記入隅点Ｐｂのタイヤ赤道面からの距離Ｌｂの０．２５〜０．７５倍の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックは、該ミドルブロックの周方向中央部に、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記センター副溝に達することなく途切れるミドルスロットが形成されるとともに、前記ミドルスロットのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部は、前記センター副溝からタイヤ赤道面側にのび、かつ前記センター主溝に達することなく途切れるセンタスロットが形成されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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