JP5890853B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、良好な操縦安定性を有する空気入りタイヤに関する。

四輪自動車（以下、単に「車両」ということがある。）への装着の向きが指定された空気入りタイヤが、下記特許文献１乃至２で提案されている。

特許文献１及び２は、トレッド部に設けられた複数本の縦溝の溝幅が相互に関連付けられた空気入りタイヤを提案している。

しかしながら、特許文献１及び２は、内側トレッド端側のショルダー横溝の本数と、外側トレッド端側のショルダー横溝の本数との関係についての配慮が欠けており、操縦安定性についてはさらなる改善の余地があった。

特開２０１２−２１８６５０号公報 特開２０１３−１５１２３６号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、良好な操縦安定性を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、前記横溝は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ショルダー横溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝とを含み、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間に位置する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に位置する第２外側ショルダー横溝とを含んでおり、前記内側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間に位置する第１内側ショルダー横溝からなり、前記第１内側ショルダー横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数よりも大であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ショルダー横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数の２倍であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１外側ショルダー横溝と、前記第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられても良い。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１外側ショルダー横溝と、前記第２外側ショルダー横溝とは、平行にのびることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうち、前記外側ショルダー主溝の溝幅が最も小さいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間を連通する複数本のセンター横溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝の溝深さは、前記内側センター主溝の溝深さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数と同じであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ショルダー横溝の間に、前記内側センター主溝から、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１外側ショルダー横溝の間に、前記外側センター主溝から、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する外側ミドルラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部は、排水性能を損ねることなく、車両外側に大きなパターン剛性を提供する。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回走行時、トレッド部の変形を小さくし、大きなコーナリングフォースを発生させ、ひいては、良好な操縦安定性が得られる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図であり、図１のＡ−Ａ線の位置に相当している。 図１の外側トレッド端側の部分拡大図である。 図１の内側トレッド端側の部分拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 実施例２の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図を示し、図２は、空気入りタイヤの断面図で、図１のＡ−Ａ線の位置に相当している。

図１及び図２に示される本実施形態の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定された乗用車用のラジアルタイヤとして実施されている。車両への装着の向きは、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部（図示省略）などに文字又は記号等を用いて表示される。

トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏとで区画されている。内側トレッド端Ｔｅｉと外側トレッド端Ｔｅｏとの間には、複数の陸部が区分されるようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。

本実施形態の主溝は、最も内側トレッド端側Ｔｅｉに配された内側ショルダー主溝３と、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に配された外側ショルダー主溝４と、内側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側センター主溝５と、外側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に配された外側センター主溝６とを含んでいる。

各主溝３乃至６は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、各主溝３乃至６は、路面の水をタイヤ後方へと効率的に排出することができる。ただし、少なくとも１本の主溝は、ジグザグ状に形成されても良い。

好ましい態様では、主溝の中で、外側ショルダー主溝４が最も小さい溝幅ＧＷ２を有している。これは、トレッド部２の車両外側の陸部比率を高め、ひいては、操縦安定性を向上させるのに役立つ。さらに、最も車両外側に位置する外側ショルダー主溝４の溝幅ＧＷ２が最も小さく形成されることにより、走行時のタイヤノイズが、車両外部へ漏れるのを極力抑制することができる。

一方、主溝の中で、タイヤ赤道Ｃの両側にある内側センター主溝５の溝幅ＧＷ３又は外側センター主溝６の溝幅ＧＷ４が最も大きいのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が向上する。本実施形態のトレッド部２は、主溝の溝幅が、以下のように構成されているものが示されている。
ＧＷ２ ＜ ＧＷ１ ＜ ＧＷ４ ＝ ＧＷ３

主溝３乃至６は、良好な排水性能を発揮するために、ある程度の溝幅と溝深さとを有する。好ましい排水性能を得るために、主溝３乃至６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３％以上、より好ましくは５％以上の溝幅を有する。一方、トレッド部２の陸部の比率を維持して良好な操縦安定性を得るために、主溝３乃至６の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下、より好ましくは８％以下が望ましい。同様に、主溝３乃至６は、例えば、６mm以上、より好ましくは７mm以上の溝深さを有する。

ここで、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態とされたタイヤの内側トレッド端Ｔｅｉ及び外側トレッド端Ｔｅｏの間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」は、タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に明記されていない場合、タイヤの各種の寸法は、この正規状態での値が示されている。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、一律に１８０ｋＰａとされる。

「トレッド端」は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０°でトレッド部２を平面に押し当てたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外側位置である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２は、５つの陸部に区分されている。陸部は、内側センター主溝５と外側センター主溝６との間のセンター陸部７と、内側センター主溝５と内側ショルダー主溝３との間の内側ミドル陸部８と、外側センター主溝６と外側ショルダー主溝４との間の外側ミドル陸部９と、内側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部１０と、外側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部１１とを含んでいる。本実施形態において、各陸部７乃至１１は、ほぼ等しいタイヤ軸方向の幅を有し、例えば、各陸部７乃至１１の幅の差は、５mm以内であるのが望ましい。

トレッド部２には、さらに、主溝３乃至６と交わる向きにのびる複数本の横溝が設けられている。

横溝は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ショルダー横溝１３と、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝１４とを含んでいる。これらのショルダー横溝１３及び１４は、トレッド部２と路面との間の水を両側のトレッド端Ｔｅｉ、Ｔｅｏから排出して十分な排水性能を維持することができる。

外側ショルダー横溝１４は、第１外側ショルダー横溝１４ａと、第２外側ショルダー横溝１４ｂとを含んでいる。

第１外側ショルダー横溝１４ａは、そのタイヤ軸方向の内端１６が、外側ショルダー主溝４と外側センター主溝６との間に位置している。従って、第１外側ショルダー横溝１４ａは、外側トレッド端Ｔｅｏから外側ショルダー主溝４を横切って（外側ショルダー主溝４と交差して）タイヤ軸方向内側にのび、外側センター主溝６の手前で終端している。

第２外側ショルダー横溝１４ｂは、そのタイヤ軸方向の内端１７が、外側ショルダー主溝４と外側トレッド端Ｔｅｏとの間に位置している。従って、第２外側ショルダー横溝１４ｂは、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー主溝４を越えることなく、その手前で終端している。

好ましい態様では、第１外側ショルダー横溝１４ａと第２外側ショルダー横溝１４ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、外側ショルダー陸部１１は、第１外側ショルダー横溝１４ａ、１４ａで区分されたタイヤ周方向に比較的長い複数個の外側ショルダーブロック１９に区分されている。

一方、内側ショルダー横溝１３は、第１内側ショルダー横溝１３ａからなる。第１内側ショルダー横溝１３ａは、そのタイヤ軸方向の内端１８が、内側ショルダー主溝３と内側センター主溝５との間に位置する。従って、第１内側ショルダー横溝１３ａは、内側トレッド端Ｔｅｉから内側ショルダー主溝３を横切って（内側ショルダー主溝３と交差して）タイヤ軸方向内側にのび、内側センター主溝５の手前で終端している。内側ショルダー横溝１３には、タイヤ軸方向の内端が、内側ショルダー主溝３と内側トレッド端Ｔｅｉとの間に位置しているようなショルダー横溝（第２外側ショルダー横溝１４ｂに相当）は含まれていない。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、第１内側ショルダー横溝１３ａの本数が、第１外側ショルダー横溝１４ａの本数よりも大とされている。本実施形態では、第１内側ショルダー横溝１３ａは、第１外側ショルダー横溝１４ａの２倍の数で設けられている。これにより、内側ショルダー陸部１０は、外側ショルダーブロック１９の約１／２のタイヤ周方向長さを持つ複数個の内側ショルダーブロック２０に区分されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２は、排水性能を損ねることなく、外側トレッド端Ｔｅｏ側に大きなパターン剛性を提供しうる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、旋回走行時、接地中心が外側トレッド端Ｔｅｏ側に移行しても、トレッド部２の変形が抑えられる。これにより、大きなコーナリングフォースが発生し、良好な操縦安定性を発揮することができる。

図３には、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部９の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１外側ショルダー横溝１４ａ及び第２外側ショルダー横溝１４ｂは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して角度α１及びα２で傾斜している。外側ショルダーブロック１９の横剛性を十分に確保しつつ、ノイズ性能を高めるために、前記角度α１及びα２は、例えば、３〜３０°、好ましくは５〜２５°程度である。

第１外側ショルダー横溝１４ａの外側ミドル陸部９上でのタイヤ軸方向の長さＬ１は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｏの１００％未満とされる。外側ミドル陸部９上で十分な排水性能及び大きなパターン剛性を提供するために、第１外側ショルダー横溝１４ａの前記長さＬ１は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｏの４０％〜６０％の範囲で定められるのが望ましい。

同様に、第２外側ショルダー横溝１４ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｏの１００％未満とされる。外側トレッド端Ｔｅｏを利用した十分な排水性能を確保しながら、外側トレッド端Ｔｅｏ側に大きなパターン剛性を提供するために、第２外側ショルダー横溝１４ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｏの４０％〜６０％の範囲で定められるのが望ましい。

さらに好ましい態様として、図３に示されるように、外側ミドル陸部９に、複数本の外側ミドルラグ溝２２が設けられている。

各外側ミドルラグ溝２２は、タイヤ周方向で隣り合う第１外側ショルダー横溝１４ａの間に各一つ設けられている。これにより、外側ミドル陸部９では、外側ミドルラグ溝２２と、第１外側ショルダー横溝１４ａとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。好ましい態様では、各外側ミドルラグ溝２２は、第２外側ショルダー横溝１４ｂをタイヤ軸方向内側に延長させた仮想線Ｖ１上に配される。このように、横溝の流れる方向が陸部間で連続するように揃えられることによって、さらに操縦安定性が向上され得る。

各外側ミドルラグ溝２２は、外側センター主溝６から、タイヤ軸方向外側にのびかつ外側ショルダー主溝４に達することなく終端している。これにより、外側ミドル陸部９は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。

好ましい態様では、各外側ミドルラグ溝２２は、外側ショルダー横溝１４と同じ向きに傾斜している。さらに好ましい態様では、各外側ミドルラグ溝２２のタイヤ軸方向に対する角度α３は、外側ショルダー横溝１４の角度α１又はα２と同じ範囲に設定され得る。

外側ミドル陸部９上で十分な排水性能及び大きなパターン剛性を提供するために、外側ミドルラグ溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｍの４０％〜６０％の範囲で定められるのが望ましい。本実施形態では、外側ミドルラグ溝２２の長さＬ３と、第１外側ショルダー横溝１４ａの前記長さＬ１との和（Ｌ１＋Ｌ３）は、外側ミドル陸部９の幅Ｗｍｏに等しくなるように定められている。

図４には、内側ショルダー陸部１０及び内側ミドル陸部８の拡大図が示されている。図４に示されるように、各第１内側ショルダー横溝１３ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の各第１内側ショルダー横溝１３ａは、外側ショルダー横溝１４と同じ向きに傾斜している。

各第１内側ショルダー横溝１３ａは、例えば、内側トレッド端Ｔｅｉからその内端１８まで、全体として、滑らかに湾曲する略円弧状にのびている。さらに、各第１内側ショルダー横溝１３ａは、内側ショルダー陸部１０でのタイヤ軸方向に対する角度α４が、内側ミドル陸部８でのタイヤ軸方向に対する角度α５よりも小さく形成されている。これにより、内側ショルダーブロック２０に高い横剛性が与えられる一方、内側ミドル陸部８は良好な排水性能を示すことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度α４及びα５は、例えば、３〜３０°、好ましくは５〜２５°の範囲で定められる。

第１内側ショルダー横溝１３ａの内側ミドル陸部８上でのタイヤ軸方向の長さＬ４は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｉの１００％未満とされる。内側ミドル陸部８上で十分な排水性能及び大きなパターン剛性を提供するために、第１内側ショルダー横溝１３ａの前記長さＬ４は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｉの４０％〜６０％の範囲で定められるのが望ましい。特に好ましい態様では、第１内側ショルダー横溝１３ａの前記長さＬ４は、第１外側ショルダー横溝１４ａの前記長さＬ１よりも大きく定められる。このような空気入りタイヤ１は、より優れた排水性能と操縦安定性とを発揮することができる。

第１内側ショルダー横溝１３ａは、内側ショルダー陸部１０上において、溝幅が局部的に狭められたくびれ部２４が設けられている。内側ショルダーブロック２０に大きなタイヤ周方向のせん断力が作用した場合、くびれ部２４は、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダーブロック２０、２０同士を接触させ、それらの変形を一定範囲に制限し、ひいては、内側ショルダーブロック２０でのヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制するのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させながら、排水性能を維持するために、くびれ部２４の溝幅は、好ましくは２〜４mmの範囲で定められるのが望ましい。

くびれ部２４は、例えば、内側ショルダー陸部１０の中でも、相対的に大きな接地圧が作用する部分に設けられるのが望ましい。本実施形態のくびれ部２４は、内側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に、タイヤ軸方向の長さＬ５で設けられている。排水性能を維持しながら内側ショルダーブロック２０の偏摩耗を抑制するために、くびれ部２４の長さＬ５は、例えば、内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｉの５〜３０％の範囲が望ましい。

各内側ショルダーブロック２０には、内側ショルダーサイプ２６が設けられているのが望ましい。内側ショルダーサイプ２６は、内側ショルダーブロック２０のタイヤ周方向のほぼ中間位置に設けられている。好ましくは、内側ショルダーサイプ２６の両端は、内側ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の両側で開口している。本明細書において、「サイプ」は、溝幅が１．５mm以下とされており、それよりも大きい溝幅を有する「溝」とは区別される。このような内側ショルダーサイプ２６は、内側ショルダーブロック２０の剛性を緩和し、耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。

さらに好ましい態様として、図１及び図３に示されるように、内側ミドル陸部８には、複数本の内側ミドルラグ溝２８が設けられている。

内側ミドルラグ溝２８は、第１内側ショルダー横溝１３ａ、１３ａの間に各一つ設けられている。これにより、内側ミドル陸部８では、内側ミドルラグ溝２８と、第１内側ショルダー横溝１３ａとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。

各内側ミドルラグ溝２８は、内側センター主溝５から、タイヤ軸方向外側にのびかつ内側ショルダー主溝３に達することなく終端している。好ましい態様では、各内側ミドルラグ溝２８は、外側ショルダー横溝１４及び内側ショルダー横溝１３と同じ向きに傾斜している。各内側ミドルラグ溝２８のタイヤ軸方向に対する角度α５は、例えば、５〜３０°の範囲で定められるが、好ましくは、外側ミドルラグ溝２２の角度α３よりも大きく形成される。これにより、内側ミドル陸部８での排水性能が、さらに向上する。

内側ミドル陸部８上で十分な排水性能及び大きなパターン剛性を提供するために、内側ミドルラグ溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ６は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｍの５％〜３０％の範囲で定められるのが望ましい。本実施形態では、内側ミドルラグ溝２８の長さＬ５と、第１内側ショルダー横溝１３ａの前記長さＬ４との和（Ｌ５＋Ｌ４）は、内側ミドル陸部８の幅Ｗｍｉに等しくなるように定められている。

図１及び図２に示されるように、センター陸部７には、複数本のセンター横溝２９が設けられている。

各センター横溝２９は、内側センター主溝５と外側センター主溝６との間を連通している。本実施形態において、センター横溝２９の本数は、第１外側ショルダー横溝１４ａの本数と同じである。これにより、センター陸部７は、タイヤ周方向に比較的長い複数個のセンターブロック３０に区分されている。

本実施形態のセンター横溝２９は、外側ショルダー横溝１４及び内側ショルダー横溝１３と同じ向きに傾斜している。好ましい実施形態では、センター横溝２９のタイヤ軸方向に対する角度α７は、５〜３０°であり、さらに好ましくは、第１外側ショルダー横溝１４ａの角度α２と等しく設定される。さらに好ましい態様では、図１に示されるように、センター横溝２９は、第１外側ショルダー横溝１４ａをタイヤ軸方向内側に延長させた延長線Ｖ２上に設けられる。このように、横溝の流れる方向が陸部間で連続するように揃えられることによって、さらに操縦安定性が向上され得る。

センター横溝２９の溝幅は、第１外側ショルダー横溝１４ａの溝幅よりも小さいのが望ましい。これにより、センター陸部７に大きな周方向のせん断力が作用した場合、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック３０、３０は、互いに接触して支え合い、センターブロック３０の変形量が一定範囲に抑制される。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、優れた駆動乃至制動性能と、良好な耐偏摩耗性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発現させるために、センター横溝２９は、２〜５mmの溝幅を有しているのが望ましい。

図２に示されるように、センター横溝２９の溝深さは、外側ショルダー横溝１４の溝深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、各ショルダー横溝１３、１４は、いずれも主溝３乃至６と同じ溝深さを有する。一方、センター横溝２９は、好ましくは、主溝３乃至６の深さの５０％以下、さらに好ましくは３０〜５０％とされる。これにより、上述の作用が、さらに効果的に発揮される。

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター陸部７、内側ミドル陸部８及び外側ミドル陸部９の幅がほぼ等しく形成されることに加え、上述のように外側ミドルラグ溝２２、内側ミドルラグ溝２８の長さが定められることによって、各陸部７乃至９の剛性が近似する。従って、直進走行時から旋回走行時に移行する際、タイヤ１の挙動が滑らかに変化し、優れた過渡特性を示す。

以上本発明の実施形態が、詳細に説明されたが、本発明は、図示された実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいたサイズ２２５／５５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤが試作され、各種の性能がテストされた。

実施例１のタイヤは、上述した図１のトレッドパターンを有している。実施例２は、図６に示されるトレッドパターンを有している。実施例２は、図２に示されるように、センター横溝が、実施例１に比べて、タイヤ周方向に半ピッチずれて設けられている。比較例のタイヤは、実施例１の第２外側ショルダー横溝が、外側ショルダー主溝をタイヤ軸方向内側に越えてのびているものである。これにより、第１内側ショルダー横溝の本数は、第１外側ショルダー横溝の本数と等しく設定されている。テストの方法は、次の通りである。

＜操縦安定性テスト＞
プロのテストドライバーが、テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストコースで運転し、各タイヤのハンドル応答性、剛性感、グリップ等を含む操縦安定性を官能により評価した。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。詳細な条件は次の通りである。
テスト車両：排気量２５００ccの国産乗用車
内圧：２３０ｋＰａ
路面：ドライアスファルト路

＜車外騒音テスト＞
上記テスト車両を使用し、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のアスファルト路面を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど通過騒音が小さく良好であることを示している。
テストの結果等は表１に示される。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に車外騒音性能と操縦安定性能とを向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 内側ショルダー主溝
４ 外側ショルダー主溝
５ 内側センター主溝
６ 外側センター主溝
７ センター陸部
８ 内側ミドル陸部
９ 外側ミドル陸部
１０ 内側ショルダー陸部
１１ 外側ショルダー陸部
１３ 内側ショルダー横溝
１３ａ 第１内側ショルダー横溝
１４ 外側ショルダー横溝
１４ａ 第１外側ショルダー横溝
１４ｂ 第２外側ショルダー横溝
Ｔｅｉ 内側トレッド端
Ｔｅｏ 外側トレッド端

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、
   前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、
   前記横溝は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ショルダー横溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝とを含み、
   前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間に位置する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に位置する第２外側ショルダー横溝とを含んでおり、
   前記内側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝との間に位置する第１内側ショルダー横溝からなり、
   前記第１内側ショルダー横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１内側ショルダー横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数の２倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１外側ショルダー横溝と、前記第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   
4. 前記第１外側ショルダー横溝と、前記第２外側ショルダー横溝とは、平行にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記主溝のうち、前記外側ショルダー主溝の溝幅が最も小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間を連通する複数本のセンター横溝が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター横溝の溝深さは、前記内側センター主溝の溝深さの５０％以下である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター横溝の本数は、前記第１外側ショルダー横溝の本数と同じである請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１内側ショルダー横溝の間に、前記内側センター主溝から、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１外側ショルダー横溝の間に、前記外側センター主溝から、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する外側ミドルラグ溝が設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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