JP6430310B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤのトレッドには、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝が設けられ、主溝と横溝により複数の陸部が形成されている。このような空気入りタイヤでは、制動時やハンドリング時に陸部の端部付近に大きな接地圧がかかり、陸部の接地面内における接地圧が不均一になる。その結果、制動性能やハンドリング性能に劣る。

これに対し、特許文献１に記載されているように、陸部の端部に面取り状の斜壁部を設けた空気入りタイヤがある。このような空気入りタイヤでは、陸部の端部付近にかかる接地圧が低下して、陸部の接地面内における接地圧の均一化が図られる。そのため、制動性能やハンドリング性能を向上することができる。

上記面取り状の斜壁部を設けたものとして、特許文献２には、主溝の溝壁面に面取り状の斜壁部を設けた上で、この斜壁部に、当該斜壁部の幅方向に延びる複数の微細溝を設けることが提案されている。また、この文献には、横溝の溝壁面にも斜壁部を形成して微細溝を設けてもよいことが開示されている。この文献において、微細溝は、斜壁部の濡れ性を高めて、排水性を向上するために設けられている。

特開２００２−０３６８２６号公報 特開２００３−１４６０２４号公報

横溝の溝壁面に面取り状の斜壁部を設け、この斜壁部に凹部を設けた場合、制動時及びハンドリング時に陸部の変形により斜壁部が路面に接し、斜壁部に設けた凹部によるエッジ効果により性能向上が期待できる。しかし、斜壁部の幅方向に延びる凹部は、タイヤ周方向に延びる凹部であるため、そのエッジ効果により車両旋回時にタイヤ幅方向に力が発生してタイヤ幅方向の性能向上を図ることはできるものの、制動時にタイヤ周方向においてはエッジ効果を発揮しにくく、タイヤ周方向の性能向上を図ることは難しい。

そこで、本発明は、制動時とハンドリング時における更なる性能向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝の少なくとも一方の溝壁面は、接地面への開口端部に面取り状の斜壁部を有し、前記斜壁部に、当該斜壁部の幅方向に延びる第１凹部と、当該斜壁部の長手方向に延びる第２凹部とが設けられたものである。

本実施形態によれば、横溝の溝壁面に斜壁部を設けた上で、該斜壁部に幅方向に延びる第１凹部と長手方向に延びる第２凹部を設けたことにより、制動時とハンドリング時における更なる性能向上を図ることができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図。 図１のII−II線断面図。 第１実施形態に係る斜壁部を示すブロックの要部斜視図。 図３の斜壁部の平面図。 第２実施形態に係る斜壁部を示すブロックの要部斜視図。 図５の斜壁部の平面図。 第３実施形態に係る斜壁部の平面図。 第４実施形態に係る斜壁部の平面図。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド１０とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

トレッド１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ｒに延びる複数本の主溝１２が設けられている。この例では４本の主溝１２により、タイヤ幅方向中央部のセンターリブ１４と、タイヤ幅方向両側のショルダーリブ１８，１８と、センターリブ１４とショルダーリブ１８との間のメディエートリブ１６，１６との、５本のリブが陸部として区画形成されている。なお、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。

センターリブ１４とショルダーリブ１８には、タイヤ幅方向に延びる横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃがタイヤ周方向Ｒに間隔をおいて複数設けられている。この例では、センターリブ１４に設けられた横溝２０Ａは、センターリブ１４を横断している。そのため、センターリブ１４は、横溝２０Ａにより分断された複数のブロック状の陸部２２を、タイヤ周方向Ｒに並設してなるブロック列として形成されている。横溝２０Ａは、タイヤ周方向Ｒに垂直ではなく、タイヤ軸方向に対して斜めに延びている。このようにタイヤ幅方向に延びる横溝は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びるものであればよく、タイヤ軸方向に平行に延びるものには限定されない。

ショルダーリブ１８に設けられた横溝は、主溝１２に開口する横溝２０Ｂと、主溝１２に開口しない横溝２０Ｃとを含み、これらがタイヤ周方向Ｒにおいて交互に配設されている。これにより、ショルダーリブ１８には、横溝２０Ｂ，２０Ｃにより完全には分断されていないものの、当該横溝により区画形成された複数の陸部２４が、タイヤ周方向Ｒに並べて設けられている。横溝２０Ｂ，２０Ｃは、図１に示す平面視で、タイヤ周方向Ｒに凸となるように湾曲しつつ、タイヤ軸方向に対して斜めに延びて形成されている。

横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの両側の溝壁面２６には、接地面への開口端部に面取り状の斜壁部２８が設けられている。詳細には、図２に示すように、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの両側の溝壁面２６は、タイヤ半径方向の内側部分をなす主壁部３０と、タイヤ半径方向の外側部分に形成されかつ接地面１１に向かって溝幅を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部２８とで構成されている。

図１に示すように、センターリブ１４に設けられた横溝２０Ａにおいて、斜壁部２８は、センターリブ１４の全幅にわたって形成されており、即ち、横溝２０Ａの延在方向における全体に設けられている。

ショルダーリブ１８については、主溝１２に開口する横溝２０Ｂにおいて、一方の溝壁面２６Ａの斜壁部２８は、主溝１２に対する横溝２０Ｂの開口端に至るまで延在しているのに対し、他方の溝壁面２６Ｂの斜壁部２８は、当該開口端にまで至らない位置で終端している。なお、タイヤ幅方向外側端については、両溝壁面２６Ａ，２６Ｂともに、斜壁部２８は、接地端ＣＥを越えた位置まで延びて終端している。また、主溝１２に開口しない横溝２０Ｃでは、斜壁部２８は、両側の溝壁面２６において、接地端ＣＥをタイヤ幅方向外方側に越えた位置から横溝２０Ｃのタイヤ幅方向内側端まで延在している。

ここで、接地端ＣＥは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッドの接地面におけるタイヤ軸方向の最外位置である。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。なお、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態での値とする。

斜壁部２８の断面形状（タイヤ周方向に沿って切断した断面形状）については、図２に示すように、陸部２２，２４のタイヤ周方向長さをＷ、斜壁部２８のタイヤ周方向長さをＡ、陸部２２，２４の高さ（横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの深さと同じ）をＤ、斜壁部２８の高さをＢとしたとき、Ａ／Ｗが０．０５〜０．４であることが好ましく、０．２〜０．３でもよい。また、Ｂ／Ｄが０．２〜０．５であることが好ましい。斜壁部２８の周方向長さＡと高さＢについては、これらが小さすぎると、陸部２２，２４の踏み込み側および蹴り出し側の端部での接地圧の低下効果が不十分となり、接地面内の接地圧均一化効果が小さくなる。

ここで、陸部２２，２４のタイヤ周方向長さＷとは、タイヤ周方向において隣接する２本の横溝間に挟まれた陸部２２，２４の一方側の溝壁面２６の主壁部３０から他方側の溝壁面２６の主壁部３０までのタイヤ周方向Ｒにおける長さであり、タイヤ幅方向において変動する場合にはその平均値である。また、陸部２２，２４の高さＤとは、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの底部（横溝の底が平面の場合はその平面、曲面の場合にはその曲面の最も深い部分）から接地面１１までのタイヤ半径方向での距離である。斜壁部２８のタイヤ周方向長さＡとは、斜壁部２８の溝底側の端２８Ｅから接地面１１側の端までのタイヤ周方向Ｒでの距離である。斜壁部２８の高さＢとは、斜壁部２８の溝底側の端２８Ｅから接地面１１までのタイヤ半径方向での距離である。

図２〜４に示すように、斜壁部２８には、斜壁部２８の幅方向に延びる第１凹部３２と、斜壁部２８の長手方向に延びる第２凹部３４が設けられている。ここで、斜壁部２８の長手方向とは、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの延在方向に沿う方向であり、タイヤ幅方向に相当する。また、斜壁部２８の幅方向とは、該長手方向に交差する方向（好ましくは直交する方向）であり、斜壁部２８の傾斜方向に沿う方向である（平面視では実質上タイヤ周方向に相当する）。

第１凹部３２と第２凹部３４の深さｅは、特に限定しないが、０．５〜１．０ｍｍであることが好ましい。この程度の深さで設けることにより、斜壁部２８に凹部を設けたことによる効果を発揮しつつ、陸部２２，２４の剛性低下による制動時等における凹部３２，３４での倒れ込みを抑えて、湿潤路面での良好な排水性能を発揮しやすくなる。

第１凹部３２と第２凹部３４は、少なくとも一組設ければよいが、この例では、複数の第１凹部３２と第２凹部３４を、斜壁部２８の長手方向に交互に並べて設けている。

第１凹部３２は、斜壁部２８の幅方向に長い長方形状をなし、その延在長さが斜壁部２８の幅の５０〜８０％であり、かつ、幅が斜壁部２８の幅の２０〜４０％に設定されている。すなわち、斜壁部２８の幅（斜壁部２８の幅方向（延在方向に直交する方向）での長さ）をＨとし、第１凹部３２の延在長さをａとし、第１凹部３２の幅（第１凹部３２の延在方向に直交する方向の長さ）をｂとして、ａ／Ｈが０．５〜０．８、かつ、ｂ／Ｈが０．２〜０．４に設定されることが好ましい。なお、斜壁部２８の幅方向に延びる第１凹部３２は、斜壁部２８の長手方向に交差する方向に延びるものであればよく、該長手方向に直交する方向に延びるものには限定されない。例えば、上記のようにタイヤ軸方向に対して斜めに延びる横溝２０Ａの斜壁部２８において、第１凹部３２を平面視でタイヤ周方向Ｒに平行に延びるように設置したものも含まれる。

また、第２凹部３４は、斜壁部２８の長手方向に長い長方形状をなし、その延在長さが斜壁部２８の幅の５０〜８０％であり、かつ、幅が斜壁部２８の幅の２０〜４０％に設定されている。すなわち、第２凹部３４の延在長さをｃとし、第２凹部３４の幅（第２凹部３４の延在方向に直交する方向の長さ）をｄとして、ｃ／Ｈが０．５〜０．８、かつ、ｄ／Ｈが０．２〜０．４に設定されることが好ましい。

なお、第１凹部３２と第２凹部３４との間の距離ｆは、特に限定されず、第２凹部３４の延在長さｃよりも小さくてもよく、あるいはまた、該延在長さｃ以上でもよい。

また、斜壁部２８の幅Ｈは、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの両側の溝壁面２６で同一でも異なってもよい。例えば、図１の例において、センターリブ１４の横溝２０Ａでは両側の溝壁面２６で斜壁部２８の幅Ｈは同じである。これに対し、ショルダーリブ１８の横溝２０Ｂ，２０Ｃでは両側の溝側壁２６で斜壁部２８の幅Ｈは同一ではなく、広幅の斜壁部と狭幅の斜壁部が対向して設けられている。第１凹部３２および第２凹部３４の延在長さａ，ｃおよび幅ｂ，ｄについても、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの両側の溝壁面２６で同一でも異なってもよく、斜壁部２８の幅Ｈが異なる場合、その幅Ｈに応じて適宜に設定することができる。

以上よりなる本実施形態であると、陸部２２，２４の踏み込み側および蹴り出し側の端部に斜壁部２８を設けたことにより、これら端部での接地圧の上昇を抑えて、接地面内での接地圧の均一化を図ることができる。そのため、乾燥路面や湿潤路面における制動距離を低減することができ、またハンドリング性能を向上することができる。また、斜壁部２８を設けたことにより排水性が向上するので、この点からも湿潤路面での性能を向上することができる。

また、斜壁部２８に第１凹部３２や第２凹部３４といった凹部を設けたことにより、制動時やハンドリング時に凹部３２，３４に路面骨材が入り引っかかることで摩擦力が増し、性能を向上することができる。より詳細には、上記摩擦力を向上する手段として、例えば陸部２２，２４の接地面１１内に凹部を設けることも考えられる。しかしながら、その場合、接地面積が小さくなり、コーナリングパワーが低減し、ハンドリング性能の向上が小さい。これに対し、本実施形態のように、斜壁部２８に凹部３２，３４を設けた場合、制動時やハンドリング時における陸部２２，２４の変形により斜壁部２８が路面に接し、凹部３２，３４によるエッジ効果が発揮される。そのため、接地面積の減少を伴うことなくエッジ効果を発揮することができるので、制動性能やハンドリング性能の向上に有利である。また、凹部３２，３４を設けたことにより、そのぶん水が流れる容積を大きくすることができるので、湿潤路面での排水性効果の点でも有利である。

また、斜壁部２８の幅方向に延びる第１凹部３２と、斜壁部２８の長手方向に延びる第２凹部３４とを組み合わせて設けたので、制動時とハンドリング時の双方において、エッジ効果を発揮することができる。すなわち、制動時には、第２凹部３４がタイヤ幅方向に延びる凹部であることから、第２凹部３４でのエッジ効果が大きく、そのため、タイヤ周方向に力が発生して、制動性能を向上することができる。一方、ハンドリング時（車両旋回時）には、第１凹部３２がタイヤ周方向に延びる凹部であることから、第１凹部３２でのエッジ効果が大きく、そのため、タイヤ幅方向に力が発生して、ハンドリング性能を向上することができる。

以上のように、本実施形態によれば、陸部２２，２４の踏み込み側および蹴り出し側の端部に面取り状の斜壁部２８を設けた上で、該斜壁部２８にタイヤ周方向Ｒに指向する第１凹部３２とタイヤ幅方向に指向する第２凹部３４を設けたことにより、制動性能とハンドリング性能をともに向上することができる。

［第２実施形態］
図５および図６に基づいて第２実施形態に係る斜壁部の構成について説明する。第２実施形態では、斜壁部２８に設ける第１凹部４２と第２凹部４４の構成が第１実施形態とは異なる。

第２実施形態では、斜壁部２８の幅方向に延びる第１凹部４２を斜壁部２８の長手方向に等間隔で複数並べて設けた上で、第２凹部４４を、これら複数の第１凹部４２を連結するように斜壁部２８の長手方向に延びる溝状に形成している。

詳細には、第１凹部４２は、斜壁部２８の幅方向に長い長方形状をなしている。第１凹部４２の大きさは、第１実施形態と同様、その延在長さａが斜壁部２８の幅Ｈの５０〜８０％（ａ／Ｈ＝０．５〜０．８）であり、かつ、幅ｂが斜壁部２８の幅Ｈの２０〜４０％（ｂ／Ｈ＝０．２〜０．４）に設定することができる。第１凹部４２間の距離ｇは、特に限定されず、例えば、第１凹部４２の幅ｂと同程度（ｇ／ｂ＝０．５〜２）に設定してもよい。

一方、第２凹部４４は、第１凹部４２の延在方向における中央部において第１凹部４２を貫通して、これら複数の第１凹部４２を連結するように、斜壁部２８の長手方向に連続する細溝状に設けられている。第２凹部４４の幅ｄは、特に限定されず、第１凹部４２の幅ｂと同等以下に設定してもよい。

第２凹部４４は、斜壁部２８内で終端するように形成してもよいが、主溝１２に開口するように設けることが好ましい。例えば、図５はセンターリブ１４に設けた横溝２０Ａの斜壁部２８を示したものである。図１に示すように、横溝２０Ａは、第１実施形態と同様、主溝１２に開口して設けられており、斜壁部２８は、横溝２０Ａの延在方向における全体にわたって形成されている。そして、図５および図６に示すように、第２凹部４４が斜壁部２８の主溝１２側の端まで延在しており、これにより第２凹部４４が主溝１２に開口するように設けられている。この例では、第２凹部４４は、斜壁部２８の延在方向の全体にわたって設けられており、そのため、センターリブ１４の両側の主溝１２に開口している。

なお、ショルダーリブ１８の斜壁部２８に設ける第１凹部および第２凹部については、センターリブ１４と同様の第１凹部４２および第２凹部４４を設けてもよく、あるいはまた、第１実施形態と同様の第１凹部３２および第２凹部３４を設けてもよい。前者の場合、主溝１２に開口する横溝２０Ｂについては、当該開口端まで延在している溝壁面２６Ａの斜壁部２８において、上記第２凹部４４と同様、第２凹部４４を主溝１２に開口するように設けてもよい。

第２実施形態であると、第２凹部４４が斜壁部２８の長手方向に延びて複数の第１凹部４２を連結する溝状に形成されており、すなわち、斜壁部２８に設けた凹部４２，４４が横溝２０Ａの延在方向で繋がっているため、更なる排水性効果が得られ、湿潤路面における性能を向上することができる。また、第２凹部４４が主溝１２に開口していることにより、排水性を更に向上することができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第３実施形態］
図７に基づいて第３実施形態に係る斜壁部の構成について説明する。第３実施形態では、第１凹部４２の形状が第２実施形態とは異なる。すなわち、第３実施形態の第１凹部４２は、長方形状ではなく、斜壁部２８の幅方向に延びる長円状をなす。ここでいう長円状とは楕円形状には限らず、例えばトラック形状のようなものも含まれる。このように第１凹部４２の形状は、斜壁部２８の幅方向に長い形状を持つものである限り、特に限定されず、種々の形状を採用することができる。この点、第１実施形態における第１凹部３２および第２凹部３４についても同様である。なお、第３実施形態における各寸法設定ａ，ｂ，ｄ，ｇは第２実施形態と同様に設定することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果については第２実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第４実施形態］
図８に基づいて第４実施形態に係る斜壁部の構成について説明する。第４実施形態では、斜壁部２８に設ける第１凹部４２の構成が第２実施形態とは異なる。

第４実施形態では、第１凹部４２を上下で位相をずらして形成した点に特徴がある。すなわち、第１凹部４２は、第２凹部４４から接地面１１側に向かって延びる上側凹部分４２Ａと、第２凹部４４から溝底側に向かって延びる下側凹部分４２Ｂとからなる。そして、上側凹部分４２Ａと下側凹部分４２Ｂとが斜壁部２８の長手方向においてずれた位置に設けられている。

このように第１凹部４２の上側凹部分４２Ａと下側凹部分４２Ｂとを位相をずらして配置することにより、第１凹部４２の配設間隔を狭くすることなく、幅狭溝状の第２凹部４４の最幅狭部４４Ａの寸法を小さくすることができる。図８に示すように、最幅狭部４４Ａは、第２凹部４４のうち、第１凹部４２の上側凹部分４２Ａと下側凹部分４２Ｂが上下に延出されていない部分である。上側凹部分４２Ａと下側凹部分４２Ｂをずらして配置することにより、この最幅狭部４４Ａの寸法が小さくなるので、タイヤ制動時に生じる第２凹部４４の閉じ込みを小さくすることができる。そのため、例えば湿潤路面での排水性の向上を図る上で有利である。

なお、第４実施形態における各寸法設定ａ，ｂ，ｄ，ｇは第２実施形態と同様に設定することができる。第４実施形態について、その他の構成及び作用効果については第２実施形態と同様であり、説明は省略する。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、各横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの両側の溝壁面２６に斜壁部２８を設けたが、斜壁部２８はいずれか一方の溝壁面２６に設けてもよい。

上記実施形態では、横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃとして、一般的に副溝と呼ばれる、１．８ｍｍ以上の溝幅を持つものを対象として説明したが、本発明において、横溝としてはこのような副溝には限られず、一般的にサイプと呼ばれる、１．５ｍｍ以下の溝幅を持つ細溝に適用してもよい。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例の空気入りタイヤの制動距離とハンドリング性能を調べた。

実施例の空気入りタイヤは、第１実施形態の特徴を備えた、タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７の乗用車用空気入りラジアルタイヤである。センターリブ１４およびショルダーリブ１８における各寸法は以下の通りである。

・センターリブ：Ｗ＝２５．０ｍｍ、Ｄ＝８．０ｍｍ、Ａ＝３．０ｍｍ、Ｂ＝３．０ｍｍ、Ｈ＝４．０ｍｍ、ａ＝２．０ｍｍ、ｂ＝１．０ｍｍ、ｃ＝２．０ｍｍ、ｄ＝１．０ｍｍ、ｆ＝２．８ｍｍ
・ショルダーリブ：Ｗ＝２０．０ｍｍ、Ｄ＝５．０ｍｍ、
（広幅の斜壁部）Ａ＝２．５ｍｍ、Ｂ＝２．５ｍｍ、Ｈ＝３．３ｍｍ、ａ＝２．０ｍｍ、ｂ＝１．０ｍｍ、ｃ＝２．０ｍｍ、ｄ＝１．０ｍｍ、ｆ＝２．８ｍｍ
（狭幅の斜壁部）Ａ＝２．０ｍｍ、Ｂ＝２．０ｍｍ、Ｈ＝２．６ｍｍ、ａ＝１．５ｍｍ、ｂ＝１．０ｍｍ、ｃ＝１．５ｍｍ、ｄ＝１．０ｍｍ、ｆ＝２．８ｍｍ

比較例の空気入りタイヤは、斜壁部に第１凹部３２および第２凹部３４を設けていない例であり、それ以外の構成は斜壁部の構成も含めて実施例と同じ構成とした。

制動距離およびハンドリング性能の評価方法は以下の通りである。
・制動距離：空気入りタイヤに車両指定の空気圧を充填し、標準リムに組み、車両に取り付けた。その車両を、１ｍｍの水膜の路面において、時速１００ｋｍで走行させ、フルブレーキを実施して、停止するまでの距離を測定した。停止するまでの距離の逆数をとり、その逆数を比較例の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、制動距離が短く、制動性能に優れることを意味する。

・ハンドリング性能：空気入りタイヤに車両指定の空気圧を充填し、標準リムに組み、車両に取り付けた。その車両を、１ｍｍの水膜の路面において、時速１４０〜１６０ｋｍで直進走行、レーンチェンジ、スラロームを実施し、その時の性能を官能評価し、比較例の評価を１００として指数表示した。指数が大きいほど、ハンドリング性能に優れることを意味する。

結果は表１に示す通りであり、制動距離およびハンドリング性能ともに、実施例は比較例よりも指数が大きく、すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに対して、斜壁部に第１凹部および第２凹部を設けたことによって、制動性能とハンドリング性能がともに改善されていた。

１０…トレッド、１１…接地面、１２…主溝、２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ…横溝、２６…溝壁面、２８…斜壁部、３２，４２…第１凹部、３４，４４…第２凹部、４２Ａ…上側凹部分、４２Ｂ…下側凹部分、Ｈ…斜壁部の幅、ａ…第１凹部の延在長さ、ｂ…第１凹部の幅、ｃ…第２凹部の延在長さ、ｄ…第２凹部の幅

Claims (6)

1. トレッドに、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記横溝の少なくとも一方の溝壁面は、接地面への開口端部に面取り状の斜壁部を有し、前記斜壁部に、当該斜壁部の幅方向に延びる第１凹部と、当該斜壁部の長手方向に延びる第２凹部とが設けられた、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１凹部と前記第２凹部が、前記斜壁部の長手方向に交互に並べて設けられた、
   請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記斜壁部の幅方向に延びる前記第１凹部は、延在長さが前記斜壁部の幅の５０〜８０％でありかつ幅が前記斜壁部の幅の２０〜４０％であり、前記斜壁部の長手方向に延びる第２凹部は、延在長さが前記斜壁部の幅の５０〜８０％でありかつ幅が前記斜壁部の幅の２０〜４０％である、
   請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１凹部が前記斜壁部の長手方向に複数並べて設けられ、前記第２凹部が前記斜壁部の長手方向に延びて前記複数の第１凹部を連結する溝状に形成された、
   請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横溝が前記主溝に開口して設けられ、前記第２凹部が前記斜壁部の前記主溝側の端まで延在して当該主溝に開口するよう設けられた、
   請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１凹部は、前記第２凹部から前記接地面側に向かって延びる上側凹部分と前記第２凹部から溝底側に向かって延びる下側凹部分からなり、前記上側凹部分と前記下側凹部分とが前記斜壁部の長手方向においてずれた位置に設けられた、
   請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。

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