JP6841079B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来、例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤは、ドライブグリップ性とウエット性能とをより高いレベルで両立させながら、耐偏摩耗性を高め、限界走行時の走行安定性を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面の車両外側域に1本の縦主溝を配し、かつ車両内側域に2本の縦主溝を配置し、外側域の縦主溝と内側域の縦主溝との間の中央領域をリブとして形成し、かつ外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間のショルダー領域に横切る傾斜主溝を設けてブロック列として形成するとともに、ブロックに傾斜主溝とは傾斜の向きが異なり、傾斜主溝間を横切る傾斜ラグ溝を設けてブロックを、タイヤ赤道側と接地端側とに区分している。また、この空気入りタイヤは、傾斜主溝の接地端縁側に面取状の切欠部を設け、この切欠部の幅を接地端縁に向かってしだいに増加している。
特許第4217266号公報
特許文献1に示す空気入りタイヤでは、傾斜主溝が外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間を横切って設けられ、外側域の縦主溝から外側域の接地端縁までが傾斜主溝で連通して形成されている。このため、外側域の縦主溝から外側域の接地端縁に至り音が抜けてパターンノイズが発生することになる。パターンノイズを低減する手法としてラグ溝の溝幅を接地端に向けて狭くすることが考えられるが、その反面排水性能が低下してウエット性能(湿潤路面での制動性能)を確保することが困難になる。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、ショルダー部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、一端側が前記ショルダー陸部内で終端し他端側が接地端を通過するラグ溝と、前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、を備え、前記ラグ溝は、一端側から他端側に至り溝幅が減少して形成され、終端位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から5%以上35%以下の範囲に配置され、かつ最大溝幅位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から40%以下の範囲に配置されており、前記切欠部は、前記ラグ溝の一端側から他端側に至り切欠幅が増大して形成される。
この空気入りタイヤによれば、ラグ溝がショルダー陸部内で終端して閉塞している。このため、タイヤ幅方向最外側の主溝からの伝播音がラグ溝を介してタイヤ幅方向外側に放射されることを防ぎつつ、ショルダー陸部でトレッド部の剛性が高まり操縦安定性能や耐摩耗性能の悪化を防ぐことができる。しかも、ショルダー陸部のラグ溝が、接地端に向かって徐々に溝幅が狭く形成されているため、ラグ溝におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑えることができる。しかも、ショルダー陸部のラグ溝の開口縁に設けられた切欠部が、接地端に向かって徐々に切欠幅が拡がって形成されているため、ラグ溝内の排水性能を高めることができる。この結果、ウエット性能(湿潤路面での制動性能)を維持しつつパターンノイズを低減することができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅をy0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をx0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をyとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をxとしたとき、0≦x0<x、かつ0.2(y0−y)+x0≦x≦2.0(y0−y)+x0、の関係を満たすことが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のラグ溝の溝幅yの変化に応じて切欠部の切欠幅xを設定し、切欠部の切欠幅xが0.2(y0−y)+x0以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部の切欠幅xが2.0(y0−y)+x0以下であればラグ溝におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能(湿潤路面での制動性能)を確保する効果を顕著に得ることができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが0.5mm以上3.0mm以下であることが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、切欠部の切欠深さを0.5mm以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部の切欠深さを3.0mm以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記ショルダー陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅xaと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅xbとが、xb<xa≦3.0xb、の関係を満たすことが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向においてラグ溝を基準としたショルダー陸部の蹴り出し側の切欠部の切欠幅を踏み込み側の切欠部の切欠幅よりも大きくすることで、ラグ溝を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形(よれ)を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されていることが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のラグ溝の最大溝幅の位置から終端する位置までの範囲で、切欠部により水を抱え込む量を確保することができる。しかも、タイヤ幅方向最外側の主溝に向かって切欠部が大きく膨らむように形成されていると、当該部分で接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となり、これも改善することができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝および前記切欠部が形成された前記ショルダー陸部が少なくとも車両外側に配置されていることが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、ラグ溝および切欠部が形成されたショルダー陸部を車両外側に配置することで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法をLとし、前記ラグ溝の最大溝幅をy0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をyとしたとき、タイヤ幅方向内側から0.50×Lの位置において、0.80×y0≦y≦0.98×y0、タイヤ幅方向内側から0.80×Lの位置において、0.60×y0≦y≦0.90×y0、タイヤ幅方向内側から1.00×Lの位置において、0.30×y0≦y≦0.50×y0、の関係を満たすことが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の溝幅yを接地端付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。
本発明に係る空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することができる。
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。 図4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。 図5は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図6は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図7は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。 図8は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。
本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、主に乗用車に用いられるが、トラックやバスなどの重荷重用であってもよい。
トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数(本実施形態では4本)並ぶ主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数(本実施形態では5本)区画形成されている。具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ1では、陸部23は、タイヤ幅方向最外側のショルダー陸部23S、タイヤ幅方向中央のセンター陸部23C、およびショルダー陸部23Sとセンター陸部23Cとのタイヤ幅方向の間のミドル陸部23Mが区画形成されている。また、陸部23のトレッド面21には、タイヤ周方向(主溝22)に交差して延在しタイヤ周方向に複数配置されたラグ溝24が形成されている。なお、主溝22が5本以上の場合は、タイヤ赤道面CLを境にしたタイヤ幅方向の両側においてミドル陸部23Mが複数区画形成される。
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行(±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図5は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。図6は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図7は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。
本実施形態の空気入りタイヤ1は、図2〜図5に示すように、トレッド部2において、タイヤ幅方向最外側の陸部23であるショルダー陸部23Sのトレッド面21にラグ溝24が形成されている。このショルダー陸部23Sのラグ溝24は、一端24a側が主溝22に連通せずにショルダー陸部23S内で終端し、他端24b側が接地端Tを通過して形成されている。
ここで、接地端Tは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいう。接地領域は、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の70%をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2のトレッド面21が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。
また、ショルダー陸部23Sは、ラグ溝24の開口縁に、トレッド面21からタイヤ径方向内側に傾斜する面取状に切り欠かれてラグ溝24の溝壁24wに連通する切欠部25が形成されている。なお、切欠部25は、トレッド面21からタイヤ径方向内側に傾斜する平面の面取であってもよく、曲面の面取であってもよい。なお、図において、切欠部25は、ラグ溝24の溝幅方向の両側に設けられているが、少なくとも一方に設けられていればよい。
そして、ショルダー陸部23Sのラグ溝24は、一端24a側から他端24bに至り溝幅yが漸次減少して形成されている。すなわち、ショルダー陸部23Sのラグ溝24は、タイヤ幅方向内側の一端24a側において溝幅yが最大溝幅y0に形成され、タイヤ幅方向外側の他端24b側において溝幅yが最小に形成されている。従って、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の溝幅yにおいて、接地端Tでの接地端溝幅y1は、最大溝幅y0よりも小さい。そして、ラグ溝24の溝幅yは、切欠部25を除いて溝壁24w間で開口する開口幅をいい、当該溝幅yの増減に伴って対向する溝壁24wの間隔が増減しており、ショルダー陸部23Sのラグ溝24は、一端24a側から他端24bに至り断面積が漸次減少して形成されている。ショルダー陸部23Sのラグ溝24の最小溝幅は、放射音を抑えつつ排水性能を確保するうえで1.5mm以上が好ましく、最大溝幅y0は、放射音を抑えるうえで4.5mm以下が好ましい。また、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の溝深さ(溝底から溝幅の位置までのタイヤ径方向寸法)は2.5mm以上6.5mm以下である。
また、ショルダー陸部23Sのラグ溝24は、終端位置である一端24aの位置が、ショルダー陸部23Sを区画形成するタイヤ幅方向最外側の主溝22から接地端Tまでのタイヤ幅方向寸法Wに対して、主溝22から5%以上35%以下の範囲Waに配置されている。さらに、ショルダー陸部23Sのラグ溝24は、最大溝幅y0の位置が、上記タイヤ幅方向寸法Wに対して、主溝22から40%以下の範囲Wbに配置されている。
このようなショルダー陸部23Sのラグ溝24の開口縁に設けられた切欠部25は、当該ラグ溝24の一端24a側から他端24b側に至り切欠幅xが漸次増大して形成されている。すなわち、切欠部25は、タイヤ幅方向内側において切欠幅xが最小の切欠幅x0に形成され、タイヤ幅方向外側において切欠幅xが最大に形成されている。従って、切欠部25の切欠幅xにおいて、接地端Tでの接地端切欠幅x1は、最小の切欠幅x0よりも大きい。そして、切欠部25の切欠幅xは、トレッド面21からタイヤ径方向内側に傾斜する面取幅をいい、切欠部25は、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の一端24a側から他端24bに至り断面積が漸次増大して形成されている。
このように構成された空気入りタイヤ1によれば、ラグ溝24がショルダー陸部23S内で終端して閉塞している。このため、タイヤ幅方向最外側の主溝22からの伝播音がラグ溝24を介してタイヤ幅方向外側に放射されることを防ぎつつ、ショルダー陸部23Sでトレッド部2の剛性が高まり操縦安定性能や耐摩耗性能の悪化を防ぐことができる。しかも、ショルダー陸部23Sのラグ溝24が、接地端Tに向かって徐々に溝幅yが狭く形成されているため、ラグ溝24におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑えることができる。しかも、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の開口縁に設けられた切欠部25が、接地端Tに向かって徐々に切欠幅xが拡がって形成されているため、ラグ溝24内の排水性能を高めることができる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ1によれば、ウエット性能(湿潤路面での制動性能)を維持しつつパターンノイズを低減することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の最大溝幅をy0とし、当該ラグ溝24の最大溝幅y0の位置での切欠部25の切欠幅をx0とし、当該ラグ溝24の最大溝幅y0の位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での同ラグ溝24の溝幅をyとし、当該任意の位置での切欠部25の切欠幅をxとしたとき、0≦x0<x、かつ0.2(y0−y)+x0≦x≦2.0(y0−y)+x0、の関係を満たすことが好ましい。
0=x0は、図6に示すように、ラグ溝24の最大溝幅y0の位置での切欠部25の切欠幅x0が0であり、切欠部25がラグ溝24の最大溝幅y0から始まってタイヤ幅方向外側に向かって拡がる形態である。
この空気入りタイヤ1によれば、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の溝幅yの変化に応じて切欠部25の切欠幅xを設定し、切欠部25の切欠幅xが0.2(y0−y)+x0以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部25の切欠幅xが2.0(y0−y)+x0以下であればラグ溝24におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能(湿潤路面での制動性能)を確保する効果を顕著に得ることができる。なお、切欠部25の切欠幅xが2.0(y0−y)+x0を超えると、ショルダー陸部23Sのトレッド面21の接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となるため、これも改善することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、切欠部25は、トレッド面21からタイヤ径方向内側への切欠深さzが0.5mm以上3.0mm以下であることが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、切欠部25の切欠深さzを0.5mm以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部25の切欠深さzを3.0mm以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。なお、排水性能を確保しつつ放射音を抑える効果をより顕著に得るうえで切欠部25の切欠深さzを0.5mm以上1.5mm以下とすることがより好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図7に示すように、回転方向が指定されており、タイヤ周方向においてラグ溝24を基準としたショルダー陸部23Sの蹴り出し側に位置する切欠部25の切欠幅xaと、踏み込み側に位置する切欠部25の切欠幅xbとが、xb<xa≦3.0xb、の関係を満たすことが好ましい。
回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部2のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部4に設けられた指標(例えば、車両前進時に向く矢印)により示される。
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ周方向においてラグ溝24を基準としたショルダー陸部23Sの蹴り出し側の切欠部25の切欠幅xaを踏み込み側の切欠部25の切欠幅xbよりも大きくすることで、ラグ溝24を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形(よれ)を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。この場合、踏み込み側と蹴り出し側での切欠部25の切欠深さzは同等であるとする。なお、図には明示しないが、xb<xa≦3.0xb、の関係を満たす場合、踏み込み側の切欠部25を設けないことも含む。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図2に示すように、切欠部25は、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の最大溝幅y0の位置から終端する一端24aの位置までの範囲で切欠幅xが一定に形成されていることが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、ショルダー陸部23Sのラグ溝24の最大溝幅y0の位置から終端する一端24aの位置までの範囲で、切欠部25により水を抱え込む量を確保することができる。しかも、タイヤ幅方向最外側の主溝22に向かって切欠部25が大きく膨らむように形成されていると、当該部分で接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となり、これも改善することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、ラグ溝24および切欠部25が形成されたショルダー陸部23Sが少なくとも車両外側に配置されていることが好ましい。
車両装着時での車両内外の向きの指定は、例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ1は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着時での車両内外の向きが指定される。また、空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部(図示せず)を有する。装着方向表示部は、例えば、サイドウォール部4に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ECER30(欧州経済委員会規則第30条)が、車両装着状態にて車両外側となるサイドウォール部4に装着方向表示部を設けることを義務付けている。
この空気入りタイヤ1によれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、本実施形態におけるラグ溝24および切欠部25が形成されたショルダー陸部23Sを車両外側に配置することで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、ラグ溝24の最大溝幅y0の位置から接地端Tまでのタイヤ幅方向寸法をLとし、ラグ溝24の最大溝幅y0の位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置でのラグ溝の溝幅をyとしたとき、タイヤ幅方向内側から0.50×Lの位置において、0.80×y0≦y≦0.98×y0、タイヤ幅方向内側から0.80×Lの位置において、0.60×y0≦y≦0.90×y0、タイヤ幅方向内側から1.00×Lの位置において、0.30×y0≦y≦0.50×y0、の関係を満たすことが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、ラグ溝24の溝幅yを接地端T付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能(パターンノイズ)およびウエット性能(湿潤路面での制動性能)に関する性能試験が行われた(図8参照)。
この性能試験では、タイヤサイズ185/65R15の空気入りタイヤ(試験タイヤ)を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、試験車両(1200ccクラス前輪駆動車)に装着した。
静粛性能の評価方法は、試験車両にてISO路面のテストコースを速度50km/hで走行したときの車内騒音(dB)が測定される。そして、各従来例の測定値を基準値(100)とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど車内騒音(パターンノイズ)が小さく静粛性能が優れていることを示している。
ウエット性能の評価方法は、試験車両にて水深1mmの湿潤路面を初速100km/hから制動を行って停止するまでの距離が測定される。そして、測定値の逆数を指数化し、従来例を基準値(100)とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほどウエット性能が優れていることを示している。
図8において、従来例、比較例、および実施例1〜実施例7の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に一端側が終端し他端側が接地端に交差するラグ溝が設けられ、ラグ溝の開口縁に切欠部が設けられ、切欠部は、ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されている。従来例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅および切欠部の切欠幅が変化していない。比較例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が接地端に向けて増大し切欠部の切欠幅が変化していない。実施例1〜実施例7の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が接地端に向けて減少し切欠部の切欠幅が接地端に向けて増大している。
図8の試験結果に示すように、実施例1〜実施例7の空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズが改善されていることが分かる。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
22 主溝
23S ショルダー陸部
24 ラグ溝
24a 一端
24b 他端
24w 溝壁
25 切欠部
3 ショルダー部
4 サイドウォール部
T 接地端
W ショルダー陸部のタイヤ幅方向寸法
x 切欠幅
x0 切欠幅
x1 接地端切欠幅
xa 蹴り出し側切欠幅
xb 踏み込み側切欠幅
y ラグ溝の溝幅
y0 ラグ溝の最大溝幅
y1 ラグ溝の接地端溝幅

Claims (7)

  1. ショルダー部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する主溝と、
    前記主溝のタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、
    前記ショルダー陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、一端側が前記ショルダー陸部内で終端し他端側が接地端を通過するラグ溝と、
    前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、
    を備え、
    前記ラグ溝は、一端側から他端側に至り溝幅が減少して形成され、終端位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から5%以上35%以下の範囲に配置され、かつ最大溝幅位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から40%以下の範囲に配置されており、
    前記切欠部は、前記ラグ溝の一端側から他端側に至り切欠幅が増大して形成される、
    空気入りタイヤ。
  2. 前記ラグ溝の最大溝幅をy0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をx0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をyとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をxとしたとき、
    0≦x0<x、かつ0.2(y0−y)+x0≦x≦2.0(y0−y)+x0、の関係を満たす、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが0.5mm以上3.0mm以下である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記ショルダー陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅xaと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅xbとが、xb<xa≦3.0xb、の関係を満たす、請求項1〜3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されている、請求項1〜4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝および前記切欠部が形成された前記ショルダー陸部が少なくとも車両外側に配置されている、請求項1〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法をLとし、前記ラグ溝の最大溝幅をy0とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をyとしたとき、
    タイヤ幅方向内側から0.50×Lの位置において、0.80×y0≦y≦0.98×y0、タイヤ幅方向内側から0.80×Lの位置において、0.60×y0≦y≦0.90×y0、タイヤ幅方向内側から1.00×Lの位置において、0.30×y0≦y≦0.50×y0、の関係を満たす、請求項1〜6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
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